Якимов Михаил Ростиславович (yakimovmihail) wrote,
Якимов Михаил Ростиславович
yakimovmihail

Улицы для людей, а не для "железяк"

Случайно нашел своё интервью шестилетней давности! Хорошая статья получилась!


Михаил якимов: улицы для людей, а не для "железяк"


  • warning: fopen() [function.fopen]: Filename cannot be empty in /home/content/data/www/mangoinvest.net/includes/file.inc on line 803.

  • Невозможно создать файл.

  • warning: fopen() [function.fopen]: Filename cannot be empty in /home/content/data/www/mangoinvest.net/includes/file.inc on line 803.

  • Невозможно создать файл.

Иван СЕРГЕЕВ

В прошлом номере нашего еженедельника в рубрике "Лицо города" мы порассуждали об облике Перми. Поговорили о нововведениях и транспорте. Изначально рубрика задумывалась для того, чтобы узнать мнение рядовых людей, экспертов о происходящем в Перми. Что хорошо и что плохо. Красотой своего лица Пермь пока проигрывает некоторым крупным городам России. Почему? Причин здесь несколько. Взять хотя бы тот факт, что до конца восьмидесятых Пермь была закрытым городом, обслуживающим преимущественно военное производство. Развиваться как столица Западного Урала Пермь начала, по сути, лишь пятнадцать лет назад. И, естественно, пройти за пятнадцать лет путь, который многие города прошли за полвека, невозможно. Но наш город постепенно, пусть медленно, но приобретает свое лицо. О развитии Перми мы беседуем с доцентом кафедры автомобиля, автомобильного хозяйства Пермского государственного технического университета, кандидатом технических наук Михаилом Якимовым.

- Михаил Ростиславович, только ленивый в последнее время не написал о поездке пермской делегации в бразильский город Куритиба и о Жайме Лернере. Почему не Сан-Паулу, не Рио-де-Жанейро, а именно Куритиба? И почему именно Жайме Лернер?
- Еще год назад администрация города начала развивать проект под названием "Города-чемпионы". То есть стали смотреть города, в которых есть какие-то "ноу-хау" и которые каким-то элементом городского хозяйства отличаются друг от друга. В раздел "Транспорт" как образец попал город Куритиба. На самом деле специалисты в области транспорта знают этот город давно. На протяжении последних 10 лет Пермский государственный технический университет проводит конференции и выпускает сборник научных трудов по транспортному планированию городов.
И в администрации города решили - как можно говорить о транспорте в этом городе, не видя самого процесса. Сергей Гордеев организовал официальную поездку пермской делегации. Что касается персоны Жайме Лернера - когда недавно к нам в Пермь приезжали два уважаемых доктора наук из Санкт-Петербурга, первое, что они у меня спросили: а правда, что вы видели Жайме Лернера? То есть для профессионалов в области транспорта Жайме Лернер - это величина. Это человек, который в свою бытность сумел родить гениальную идею, воплотить ее в жизнь, плюс на этих идеях воспитать целое поколение людей. И когда мы ходили с ним по бразильским улицам, люди, конечно, не молились, падая ему под ноги, но уважение было видно.

- Многие спрашивали и спрашивают до сих пор: а для чего было туда ехать?
- Отвечу. Многие ездили в Европу, но туда, в Куритибу, точно никто не ездил. Это опыт не европейский, не американский и не азиатский. До этого, лично для меня, существовало три модели городского транспортного устройства. Японская - маленькие территории, жилые дома практически с полным отсутствием инсоляции, уличная дорожная сеть в четыре уровня. Американская - большие площади, большие автомобили, широкие дороги. И европейская - старые государства, где существует множество ограничений - памятников и культурных ценностей. И где тут находится Россия - не очень понятно. А теперь оказывается, что есть еще одна модель, более похожая на российскую.
- И вот уже появилась первая ласточка Куритибы - выделили отдельную полосу для трамваев, а трамваи ходят полупустые...
- Вы знаете, после поездки в Куритибу мы действительно не один раз собирались и думали, что да, там много интересного. И горячие головы говорили, мол, зачем что-то придумывать, вот есть модель, вот работает, почти такой же город, такой же бюджет, такое же население, давайте сделаем, как у них (а трамваев там вообще нет). А глава города предложил: у нас есть трамваи, зачем мы будем убивать этот вид транспорта? А что, если применить ту же систему, только на другом подвижном составе?
Не на автобусах, а на трамваях? И что нам не хватает для этого? Стали думать, чего не хватает. Можем ли мы на всем своем протяжении выделить трамвайные линии? Можем. Хорошо, начнем строительно-монтажные работы и где-то месяца через три, к зиме, может быть, что-то и сделаем. А пока трамваи будут стоять в автомобильных пробках. А может быть, это сделать без строймонтажа? И тем самым убить двух зайцев. И трамвай будет ездить, и мы начнем поднимать культуру водителей. Начертив линию, а не поставив бортик. И это задача более высокого порядка. Так и родилась такая ситуация.

Что касается движения трамваев. Вчера опубликовали натурные данные по скорости движения трамваев и объемам пассажироперевозок. И если кто-то говорит, что трамваи идут раз в полчаса и везут семь человек - это не так. С семи до восьми часов утра трамваи и автобусы перевозят туда и обратно по улице Ленина по семь тысяч пассажиров в каждую сторону. Кроме того, администрация города увеличила количество трамваев на четвертом маршруте до двенадцати вагонов. У пермских трамваев вообще очень приличный потенциал. Плюс экология. Сейчас автобусный парк, вместе с индивидуальными легковыми автомобилями, сжигает в городе около шестисот тонн топлива в день! Вы представляете масштаб экологической катастрофы, когда каждый день с утра на Октябрьскую площадь завозится десять железнодорожных вагонов топлива, они выливаются на землю и сжигаются? Облако гари, наверное, будет видно с Марса. Причем еще не известно, что лучше, касаемо выбросов - сжечь топливо в ведре или в баке автомобиля. С трамваем не так. Генерирующие энергетические мощности находятся не в городе, а за городом. И городу от этого легче.

Вообще, когда речь идет об общественном транспорте, встает вопрос: на что бить? Кому давать приоритет? Главное - это потенциал. У пермского трамвая - гигантский потенциал, если уж что-то делать, то именно здесь.

- В Екатеринбурге сидит Эдуард Россель и хозяйской рукой рулит в своей области. К примеру, муниципальные автобусы там сохранены. У нас же нет. Какие такие невидимые рычаги есть у Росселя в Екатеринбурге и каких нет у нашего губернатора и мэра?
- Ровно такие же слова чиновники от транспорта Екатеринбурга говорят нам, пермякам. "Как вы, - спрашивают они, - умудрились наладить нормальные отношения с частными автоперевозчиками? - Какие такие у вас есть рычаги, которых нет у нашего мэра Чернецкого? Мы с частными перевозчиками ничего сделать не можем, у нас на вокзале стада "газелей" пасутся..." В Екатеринбурге сохранилась небольшая часть муниципального парка. Как этот муниципальный парк функционирует экономически, я, честно говоря, не знаю. Но работы с частными перевозчиками у них нет никакой. И они нам завидуют! Пермь - один из немногих (если не единственный) городов России, который сумел сохранить автобусы большой вместимости в центре города, а не "стада "газелей", которые, как волки, бегают за пассажирами. А невидимых рычагов нет как у них, так и у нас. У нас, может быть, город меньше, и все перевозчики на виду. Теоретически рычага может быть два.
Причем понимание необходимости создания таких рычагов начало появляться только сейчас. Ведь город от перевозчиков требует - надо то, надо это, делайте так, не делайте этак, но взамен ничего не дает. Это неправильно. Взамен должна быть система доступа к сети или система упрощения оплаты за проезд. Система упрощения оплаты за проезд - это было бы интересно перевозчику. Была бы такая система, как в Москве, было бы легче. То же самое - с системой доступа к сети. Вот, например, владельцы "Колизея" - у них есть большая территория, это их собственность. И они всячески хотели организовать у себя остановку. У них спросили: а вы можете на своей частной территории разместить городскую остановку, а потом передать ее городу в безвозмездное пользование? Те сказали - мы подумаем над этим. И это уже совсем другой принцип отношений. То есть, когда водитель автобуса номер сто останавливается, где хочет, потому что это регулируется Федеральным законом о безопасности движения, это одно. Его нельзя не пустить, это маршрутный транспорт, это территория общего пользования. А когда он уже заезжает на частную территорию, начинаются другие отношения. И выстроив такие отношения, перевозчики смогут обеспечить более качественный сервис своим пассажирам, город - лучшие условия самим перевозчикам и вокруг этого будут выстраиваться цивилизованные отношения.

- Михаил Ростиславович, а как предполагается решать проблему автомобилей в центре Перми? Может, стоит вообще запретить туда въезд частного автотранспорта? И насколько применим куритибский опыт для нашего города?
- Что касается автомобильного транспорта в центре Перми. Вопрос в том, что важнее. Многие говорят: автомобиль в городе - это так опасно. А нет ничего проще сделать его безопасным. Поставить знак "Въезд запрещен". Это очень повлияет на безопасность. Или ограничение скорости в пять километров в час. Крупных аварий с погибшими уже точно не будет. Все, ГИБДД свою задачу выполнила.
Нет, оказывается, у ГИБДД другая задача. Когда мы правильно разнесем функционал, тогда проблемы не будет. А функционал состоит в том, что администрация города должна за бюджетные деньги обеспечить максимально эффективную работу существующей транспортной системы, а ГИБДД, как федеральный орган, должна контролировать администрацию, чтобы та, не дай бог, не перегнула палку и не построила в городе дорогу с разрешенным на ней движением в 180 километров в час, потому что это опасно. Или, чтобы полосы движения были не три метра в ширину, а три с половиной, потому что это тоже опасно. Чтобы светофор стоял, и пешеходы ходили в установленных местах. Вот это нормальная работа. Что касается применимости вообще опыта Куритибы. Опыт Куритибы, в плане организации процесса, нам в Перми не применить. К примеру, взять структуру их транспортного тарифа. Их структура тарифа оказалась совсем не такой, какая у нас. Самый большой кусок тарифа у них - это зарплаты сотрудников транспортной отрасли. У нас - ГСМ. Оказывается, все куритибское транспортное чудо - это часть решения более глобальной куритибской проблемы - проблемы занятости населения. У них занятость населения составляет тридцать процентов, у нас - пятьдесят четыре. В транспортной отрасли Куритибы работает двенадцать тысяч человек. Водители, кондуктора, контролеры, менеджмент, обслуга... В Перми - таком же по населению городе - в системе пассажирского транспорта работают около двух тысяч человек. Двенадцать тысяч человек - для нас это колоссальная цифра. Мы себе такого позволить не можем. Они - могут. Тем самым они решают проблему не транспорта, а занятости населения. У нас при 12 тысячах работающих на общественном транспорте тогда тариф будет о-го-го... В плане же технологии принятия решений куритибский опыт вполне применим.

- А у нас в городе есть ли какая-то транспортная система? И вообще, какая она должна быть?
- Многие, в том числе и журналисты, сегодня говорят: нам нужно увеличить пропускную способность улиц. Да нет! Нам не нужно увеличивать пропускную способность улиц. Пропускную способность улицы Ленина так вообще нужно уменьшить. Мы говорим о провозной способности улиц. Провозную способность улиц мы должны увеличивать. Улицы должны пропускать через себя не машины, не автобусы, не другие железяки, а людей. Если разделить транспорт по провозной способности, на первом месте идут электропоезда, на втором - трамваи, далее - автобусы, микроавтобусы малой вместимости. Поэтому система должна иметь такую иерархию. Сначала электропоезд, следующее звено - трамвай, который должен работать на этот электропоезд. Автобусы должны работать на трамваи. И так далее в идеале. Что смогли - сделали. Что не получилось - открыли карту, стали заполнять дыры. Городскую электричку можем туда отправить? Нет, очень большие затраты. Трамвай? Тоже нет. Автобус - можем. А например, микрорайон Висим - внутрь даже большегрузные автобусы не можем. Ну ладно, тогда хотя бы "газель".
- Насколько состоятельны разговоры о введении в Перми отдельных полос для общественного транспорта?
- Сейчас об этом очень много пишут и предлагают. Разные люди, есть и главы районов, есть и перевозчики, которые говорят, что нужно здесь и здесь выделить отдельную полосу для общественного транспорта. Опять-таки, это нужна система. Выделим отдельную полосу - а вдруг она не загрузится графиками?
Зачем нам выделенная полоса на улице Соликамской, где ходит 77-й? Там всего две полосы - одна вперед, другая назад. Глупое было бы решение. Это одна крайность. Вторая крайность. Недавно губернатор края спрашивал у одного из проектировщиков автодороги Стаханова-Чкалова - Ива - Восточный обход: "Там предусмотрены отдельные полосы для общественного транспорта?" "Да, - говорит проектировщик, предусмотрены". А губернатор спрашивает: "Насколько эта дорога будет загружена транспортом?" "Да, где-то на треть", - отвечает проектировщик. И губернатор задает вопрос: "А зачем там отдельные полосы, дорога и так не загружена?" Как я понимаю, вот правильная постановка вопроса. Мы хотим что-то построить с отдельной полосой для общественного транспорта там, где нам это удобно, где это проще. Где никого нет, нарисовали - вот она у нас есть, приезжайте, люди, смотрите. А там, где ее надо - на Комсомольском проспекте, улице Ленина - да как мы ее тут будем делать? Лучше мы в лесу ее нарисуем, так удобнее...

- А как сделать отдельную полосу на улице Ленина, там и так по одной полосе?
- Да, пока нарисовать букву "А" - движение только общественного транспорта - мы здесь не можем. Тайная мысль о том, что когда-то это будет нарисовано, есть. Но это нужно вводить поэтапно. Сначала выделили рельсовый транспорт, затем с помощью рельсового транспорта все время сокращаем скорость индивидуального. Индивидуальному транспорту становится некомфортно, он постепенно - не быстро - начинает оттуда уходить. Сам, инстинктивно, потому что неудобно ему там ездить. Потом закрыли транзитное движение для индивидуального транспорта. После, постепенно, выделили только полосу для общественного транспорта. И наконец, потом, со временем, сделали эту полосу пешеходной. Оставили только трамваи. Эти шаги будут увеличивать провозную способность дороги. То есть количество людей в единицу времени через сечение проезжей части. В нашем городе транспортная активность все время увеличивается. Пешеходов на улицах все больше и больше. И проблему решать придется. Пешеходы и трамваи - таких улиц полно в Европе - в Хельсинки, Амстердаме...
- Сейчас модно во многих городах делать какую-нибудь из центральных улиц пешеходной. В Перми это могла бы быть, скажем, Сибирская...
- Наличие таких улиц зависит от размеров города. Вот в Екатеринбурге - он больше Перми, там она есть. Мы же находимся где-то на границе - нам она позарез необходима или нужна так, "для понта"? Пока резкой необходимости в такой улице у нас нет. Инвесторы уже поднимали вопрос - давайте сделаем пешеходным участок улицы Куйбышева возле "Колизея". Но это не системный подход. Участок улицы Куйбышева у "Колизея" сделали - а дальше? Дальше участки уже проезжие - как их потом развивать? На Сибирской хоть есть, куда развиваться. Наверное, со временем это где-нибудь произойдет. Но, как я уже сказал, постепенно.
- Еще одно проблемное место Перми - строительство. С одной стороны, рассматривается проект застройки района Городские Горки тридцатиэтажными "свечками", с другой - мэр нашего города на градостроительном совете говорит - давайте развивать малоэтажное строительство. Куда мы все-таки движемся - все-таки "свечки", или малоэтажное строительство?
- Действительно, на последнем градостроительном совете глава города сказал, подумайте, господа инвесторы, над малоэтажной застройкой. Потому что рынок жилья эконом-класса в высотках Перми перегрет. Я спросил у рядом сидевшего инвестора - что значит перегрет? Он говорит - да никто не покупает, количество сделок падает. Чтобы кто-то купил квартиру за живые деньги - это сегодня очень большая редкость. За таким клиентом компании бегают. А на рынке коттеджного строительства наоборот, самый разгар.
- Видимо, там такая заложена рентабельность, что пара проданных квартир отбивает пять-шесть построенных...
- Я думаю, что все проекты многоэтажек, которые сейчас есть, рождались даже не в прошлом году, а гораздо раньше - три, четыре года назад. Механизм уже запущен, технические условия на подключения согласованы, и это как чемодан без ручки - и нести тяжело, и бросить жалко. Конечно, критичного в этом ничего нет, рынок эту ситуацию разрулит. Город же подсказывает, где, по его виденью, что-то должно быть. К примеру, уважаемый инвестор, в этом месте город планирует парк, и ваши тридцатиэтажки тут будут смотреться глупо. А вот коттеджи вы здесь продвинете гораздо лучше. Игорь Шубин об этом инвесторам и говорит. Да, у нас есть Правила землепользования и застройки, где все разбито по разным зонам, но есть и собственники участков. И если у вас есть, например, дача, десять соток земли, вы, наверное, мало кого будете спрашивать, где вам разместить баньку, а где сарай? Примерно так же и собственники. Но собственнику должно быть интересно - а что с соседним участком будет делать город? Глава города и говорит - а вот там я планирую создать вот это - парк, торговый комплекс, новый микрорайон... Он, конечно, может и промолчать. Но говорит, объясняет - думая о дальнейшем развитии города и в качестве добровольной помощи инвесторам.

Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment