Якимов Михаил Ростиславович (yakimovmihail) wrote,
Якимов Михаил Ростиславович
yakimovmihail

Михаил Якимов: "Исключив зависимость перевозчика от пассажира, мы рискуем ухудшить качество усл

Оригинал взят у transport_43 в Михаил Якимов: "Исключив зависимость перевозчика от пассажира, мы рискуем ухудшить качество услуги"
Часть 1. Общественный транспорт
В последние месяцы уходящего года новостная повестка Кирова была полна на транспортные новости, прозвучало много оценок, мнений и идей. И вот сейчас, когда город находится в ожидании очередных новостей о том, кому же на ближайшие пять лет достанутся маршруты общественного транспорта, самое время привести еще один "взгляд со стороны". О транспортных проблемах крупных городов, типичных в том числе и для Кирова, удалось пообщаться с экпертом в этой области - Михаилом Якимовым, доктором технических наук, директором Института транспорта Пермского национального исследовательского политехнического университета. Начнем разговор с общественного транспорта.
Foto1

Михаил Ростиславович, недавно в Кирове представили результаты исследования пассажиропотоков и транспортных предпочтений горожан. На основе анкетирования 10 процентов горожан и данных системы "Электронный проездной" были предложены изменения маршрутной сети города. На Ваш взгляд, достаточно ли этих данных для формирования корректного представления о пассажиропотоках? Что нужно еще иметь для проектирования маршрутной сети?
- Для того, что внести изменения в маршрутную сеть, недостаточно знать о существующих пассажиропотоках или "фотографии" одномоментного нахождения людей в транспортных средствах. Нужно знать, откуда эти люди едут и куда они едут. Собрав данные, что об интенсивности движения индивидуального транспорта, что о пассажиропотоках одномоментно, это узнать невозможно, нужна маркировка каждого передвигающегося жителя города в течение дня для выстраивания цепочек корреспонденций. Собрать такую информацию сложно и ни в одном городе не строились соответствующие транспортные модели.
Все приблизительные расчеты для выстраивания матриц корреспонденций основываются на анализе использования территории города. Это проживание жителей по различным группам, как они используют общественный или личный транспорт, данные по регистрации транспортных средств в каждом отдельном доме и данные о местах приложения труда и точках притяжения по различным группам - это места учебы, места работы и места работы в сфере услуг. Данные анкетирования используются для распределения типов поездок по назначению. Это 15 типов поездок, 4 места по генерации притяжения: дом, работа, учеба и прочее. Получается 15 матриц спроса, поскольку корреспонденции "дом - дом" не существует. И чтобы опеределить баланс между ними, используется анкетирование, что в Кирове и было сделано.
А чтобы понять, откуда и куда едут, город нужно разделить на транспортные районы, и точно знать количество респондентов в каждом районе, притягивающих жителей. И уже зная распределение по типам поездок, сформировать матрицу спроса. Затем, зная о состоянии улично-дорожной сети и сети общественного транспорта сформировать матрицу временных затрат на реализацию данных корреспонденций. Эти работы в городе Кирове по моим данным не проводились. В составе исследований проводимых в этом году их тоже не было.

Следующим этапом станет проведение конкурса среди перевозчиков по распределению маршрутов. И уже сейчас по тому, как сблокированы лоты, понятно, что на ближайшую пятилетку в городе останется только два крупных перевозчика. Что показывает опыт последних двух десятилетий в российских городах - какая модель способна предоставить более качественную услугу: монополизация рынка одним-двумя перевозчиками или большое количество частных перевозчиков на рынке?
- Если посмотреть на это как на оказание любой услуги, лучше - это рынок. Большее количество перевозчиков, которые имеют разные стартовые условия, которые конкурируют на этом рынке. Причем надо понимать, что конкуренция между перевозчиками имеется как раз за вход на этот рынок на этапе конкурса. И стоит заметить, что требования к участникам уже сейчас позволят зайти на этот рынок любому сильному иногороднему, а может даже иностранному перевозчику, и победить всех местных новыми автобусами с Евро-4, полностью низкопольными. А дальше уже никакого рынка, все четко, маршруты распределены, расписания выверены, все это нужно соблюдать.
Трудности возникают в том, что организатору пассажирских перевозок на этом рынке, где велико государственное или муниципальное регулирование, сложно выстраивать отношения с большим числом субъектов рынка. Возникают проблемы в их организации, администрировании.
А лотирование нужно, чтобы обеспечить социальную функцию, то есть не совсем такой чистый рынок получается. Единственный регулятор - это тариф и субсидии. Тариф в городе обычно устанавливается единый, маршруты разные по заполнению и прибыль на одном маршруте отличается от прибыли на другом маршруте. Не существует в правовом поле механизма изъятия сверхприбыли у перевозчика, работающего на прибыльном маршруте, в пользу работающих на менее прибыльных маршрутах. Можно только субсидировать из бюджета. Вот и придумывают различные способы, например, лоты, когда один прибыльный маршрут нагружается другим, менее доходным.
Что касается компоновки лотов в Кирове, их столь значительного укрупнения, то логика мне не до конца понятна. Может быть, нет заинтересованности, чтобы в Киров пришли другие перевозчики. Это закрытие рынка, и это неправильно. Я бы как организатор перевозок раздробил маршруты на большее число лотов, и даже если администрация ориентируется на два крупных перевозчика, то и пусть соревнуются между собой - один на четыре заявляется, и другой - на четыре, например.

А с точки зрения надежности и устойчивости функционирования транспортной системы что лучше - наличие монополиста на рынке или большого числа перевозчиков?
- Здесь все определяется на этапе проведения конкурса. И в нем могут быть инструменты, гарантирующие выполнение взятых обязательств. Например, банковская гарантия. Чтобы перевозчик понимал, какие деньги он может потерять при наступлении "страхового случая", если например автобус не вышел и не выполнил транспортную работу. Другой вариант - прописать в требованиях наличие резервных автобусов, сотрудников. Однако, все это будет дороже и в конечном итоге за это заплатит пассажир. Мы можем добиться надежности, но должны понимать, что цена проезда от этого вырастет.
Ux8EA7YWQL8

В декабре будут заключены договоры с победителями и через некоторое время мы станем участниками третьего акта "марлезонского балета" - перевозчики будут атаковать региональную службу по тарифам обоснованиями повышения стоимости проезда. Эта история типичная для многих городов и всегда сопровождается ключевой репликой пассажиров "Цена поднимается, а где гарантия повышения качества обслуживания?" И действительно, существуют ли сейчас какие-то рабочие механизмы, способные увязать повышение тарифа на проезд со зримым улучшением качества общественного транспорта? Как можно оценить объективность "аппетитов" перевозчиков?
- Нужно выстраивать требования на этапе проведения конкурса, под которыми должен подписаться перевозчик, заключающий муниципальный контракт. Количество этих требований со временем должно увеличиваться, они должны конкретизироваться, жестче контролироваться. Но все это должно фиксироваться на этапе заключения контракта, и дальше он будет работать в его рамках. Время "Ч" - это когда участник заявляется на конкурс и оценивает, может он выполнить эти условия при установленном тарифе или нет.
И повышение тарифа должно идти одновременно с конкурсом. Иначе четкой связи между тарифом и качеством предоставления услуги не существует.
Что касается "прозрачности" и оценки аппетитов, то базовыми вещами для сопоставления разных городов являются стоимость услуг водителя и кондуктора, длина поездки одного пассажира (себестоимость поездки одного пассажира), количество подвижного состава, поделенное на число жителей города.

Кстати, вопрос в продолжении темы тарифа и конкуренции после вхождения в рынок. Для многих городов харктерна модель, когда перевозчик взимает плату за проезд самостоятельно, а зарплата водителей и кондукторов напрямую зависит от привезенной выручки. Это порождает очень неприятный эффект "гонок за пассажира", чреватый нарушением правил и созданием угроз безопасности. Есть ли в Росии опыт передачи функции сбора платы за проезд организации, подведомственной заказчику перевозок, и перехода на оплату перевозчикам фактической транспортной работы?
- Да, такая практика была, но, увы, она показала свою неэффективность. Такой эксперимент проводили в Архангельске и закончилось все тем, что автобусы выходили на линию, весь день ездили, останавливались на остановках, но... не открывали двери. По окончании смены перевозчики предъявляли машино-часы заказчику, и... получали оплату. Ведь пассажиров для этого везти было не обязательно. Поэтому, исключив зависимость перевозчика от пассажира, мы рискуем получить ухудшение качества транспортной услуги.

Когда говорят о качестве работы общественного транспорта в Кирове, чаще всего подразумевают состояние подвижного состава и интервалы работы отдельных маршрутов, из которых закономерно вытекает время ожидания нужного автобуса/троллейбуса и наполняемость салона, от которой, в свою очередь, зависит комфортность поездки до нужной точки. А какие еще критерии вкладывает транспортная наука в понятие "качество транспортной услуги"?
- Собственно, конкретные параметры качественных показателей услуги по организации транспортного обслуживания определяются возможностями жителей города оплачивать услуги соответствующего качества. Сама услуга имеет двойственную природу и включает в себя собственно услугу по перевозке, а также услугу по предоставлению гарантий. И если под первой мы понимаем такие показатели, как транспортная инфраструктура, подвижной состав и маршрутная сеть, то вторая связана прежде всего с информационным сопровождением процесса функционирования общественного транспорта. То есть неотъемлемой составляющей становится доведение необходимой потенциальному пассажиру информации на каждом этапе пользования услугой по перевозке: на остановочном комплексе, в подвижном составе, в информационном пространстве города.

В ноябре в Кирове было зарыто одно из двух троллейбусных депо, что привело к небольшому уменьшению выпуска машин на маршруты и вызвало справедливые упреки в том, что в городе уменьшается техническая и ресурсная база для развития электротранспорта. Если говорить о перспективном развитии, то что ждет городской электротранспорт в обозримом будущем?
- Я думаю так: растет производительность труда и основные операции по контролю выпуска, техническому обслуживанию, осмотру на выходе могут реализовываться меньшим количеством людей и на меньших площадях, изменяются технологии, совершенствуется техника. Поэтому это объективная причина, что объемы площадей, мощностей, ресурсной базы троллейбусных и автобусных парков, трамвайных депо могут быть уменьшены. Тем самым с единицы площади мы сможем снимать бОльшую эффективность работы.
Однако, действительно, мы получаем естественное физическое ограничение по объему выпуска подвижного состава на маршруты. То есть, мы просто физически не сможем выпустить в город через одни ворота троллейбусов больше порогового значения, и соотвественно, принять их вечером.
Что касается современных трендов, думаю, что еще долго будет продолжаться соревнование двигателей внутреннего сгорания и двигателей, основанных на электромагнитных полях. Все они совершенствуются. Но никто из транспортных инженеров с уверенностью не сможет сказать, за какими типами двигателей будущее. Наверное, большее развитие получат транспортные средства с комбинированными, гибридными двигателями.


Еще одной проблемой в любом городе является транспортное обслуживание отдаленных многонаселенных районов. В Перми не прекращаются жалобы жителей Левшино, Гайвы и Закамска, в Кирове годами не удается снизить "транспортную усталость" жителей Нововятска, Коминтерна и Лянгасово. Есть ли какое-то универсальное решение или все-таки самый верный способ - это снижение количества корреспонденций путем формирования центров притяжения в этих районах (рабочие места, торговая и развлекательная инфраструктура)?
- Чтобы снизить число корреспонденций в центр города, нужно обеспечить сопоставимую транспортную доступность внутри этих отдаленных районов, и прежде всего, для поездок типа "дом - прочее - дом", для рекреационных поездок, в магазины, замкнуть эту общественную активность, не связанную с работой, внутри районов. Нужно развивать улично-дорожную сеть внутри этих транспортных районов.

А если жители этих отдаленных районов не примут идею "автономизации" своего района в рамках города, продолжат тяготеть к центру, какой рецепт можно им предложить?
- Все-таки есть некий баланс сохранения денег. Допустим, я живу в центре города, и моя квартира стоит, например, 3 миллиона, а другой житель живет в Нововятске, стоимость его квартиры - 1 миллион. Почему такая несправедливость? Куда он "дел" эти 2 миллиона? Значит, это будут его транспортные расходы. И он должен быть к этому готов. Или покупать/арендовать квартиру в центре.

С этим связана, кстати, и идея дифференцированного тарифа в границах одного города, когда дальше едешь, то и больше платишь. Однако, если однажды эта идея будет взята на вооружение, не повлечет ли это за собой отток пассажиров в пользу личного транспорта?
- Инструменты здесь все в руках администраций городов и называются они "организация дорожного движения". На любой дороге можно поставить знак - это дорога для маршрутных транспортных средств.
Главная проблема дифференцированного тарифа не сколько в величине, а в том, что общество должно будет принять более сложные правила использования общественного транспорта. К такому тарифу нужно придти через простые процедуры. Сейчас мы заканчиваем работу по городам Улан-Удэ и Соликамск и предлагаем различные варианты перехода к таким тарифам через упрощенные процедуры дифференциации. Все маршруты будут разбиты на 3 группы и у них будет базовый тариф, полтора базовых и два базовых тарифа. Будет введена цветовая дифференциация, это будут первые шаги по переводу на принцип "сколько едешь - столько платишь".
WWmUC6s2Pjw

Есть такое понятие "доступность общественного транспорта", то есть возможность иметь в пешеходной доступности от места проживания остановку общественного транспорта. Какое расстояние до остановки считается комфортным с точки зрения пешеходной доступности?
- Начнем с того, что транспортную доступность нужно не повышать, а уравнивать за счет слоев спроса. Что касается нормативного расстояния до остановок общественного транспорта, то в пределах муниципалитета в центральных районах это - это 300 метров, на периферии - 600 метров.

Означает ли это, что если город развивается, строятся новые микрорайоны на ранее не освоенных территориях, то маршрутная сеть должна идти за ними?
- Нет, маршрутная сеть утверждается в Генеральном плане и когда разрабатывается проект планировки территории, сеть должна ориентироваться на Генеральный план, и соответственно территория эта не может развиваться, потому что по Генеральному плану там не обеспечена транспортная доступность, мы не можем там вести интенсивное жилищное строительство. Если мы нарезаем участки и в 600 метрах нет и не планируется остановки общественного транспорта - это серьезное нарушение законодательства.
Продолжение следует.
Фото road.perm.ru, Егора Опалева, Александра Галушко

Subscribe
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 19 comments