?

Log in

No account? Create an account

Парад Победы в Москве

          Впервые в жизни я оказался на главной площади страны в день главного праздника страны. Небольшой обзор и мои впечатления для друзей...
          В Москве прошел военный парад в честь 74-й годовщины победы в Великой Отечественной войне. В этот раз погода не обрадовала участников и зрителей военного парада. Было довольно пасмурно: низкая облачность, видимость менее 400 метров. В таких погодных условиях проводить авиационную часть парада было небезопасно, поэтому воздушная часть парада была отменена. Тем не менее буквально сразу, после того, как войска, техника и зрители покинули Красную Площадь, выглянуло солнце, тучи развеялись и над столицей появилось голубое небо.
          Традиционная речь Президента Российской Федерации, верховного главнокомандующего Владимира Путина была посвящена подвигу защитников нашей страны в Великой Отечественной Войне, когда на стенах Брестской крепости ее защитники написали: «Мы погибаем, но не сдаемся!». В последующем во всех ратных делах российская армия следовала традициям своих предков, повторяя это выражение при выполнении боевых задач в разных горячих точках по всему миру.
          Впервые в России парад принимался на отечественных автомобилях, специально подготовленных для парада. Это автомобили Aurus. Командующий парадом объезжал строй вместе с Министром обороны Российской Федерации Сергеем Шойгу на таких автомобилях. Ещё три автомобиля стояли у Спасской башни в резерве.


          При прохождении техники зрители аплодисментами встречали пусковые установки межконтинентальных баллистических ракет «Ярс». Также были показаны последние модели бронетанковой техники, танки Т-14 «Армата», представлено несколько моделей боевых машин пехоты, а также боевых десантных машин на гусеничном и колёсном ходу.


          Больше, чем в прошлом году в параде принимало участие женщин. Это были военнослужащие подразделений Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, войска связи, войска химической и бактериологической защиты. Их представляли сводные роты и батальоны.


            Вместе с ветеранами в качестве гостей были приглашены представители иностранных государств, политики. Было слышно много французской, испанской и английской речи. Среди журналистов было аккредитовано большое количество журналистов из самых разных стран, из Японии, Китая, Кореи, арабских стран. Рядом со мной стояли корреспонденты из Украины. Они довольно снисходительно смотрели весь парад. По прибытию на Красную площадь они сразу же сняли с себя бейджи с пропусками журналистов с красивыми ленточками цветов российского флага, надели на голову капюшоны и так и стояли, засунув руки в карманы. Я понял, что это корреспонденты из Украины не по их одежде, которая ничем не отличалась, и даже не по их поведению, а потому, что в ходе разговора с кем-то по телефону один из корреспондентов сказал примерно следующее – «… да, выйти пока не можем, здесь еще стоит оцепление СБУ...». Понятно стало, что это он просто оговорится. СБУ – это Служба безопасности Украины. Здесь на Красной площади всё-таки подразделения ФСБ и ФСО стоят, никакой СБУ здесь быть не может.


          На параде в качестве зрителей присутствовали все лидеры парламентских фракций, и Геннадий Андреевич Зюганов, и Владимир Вольфович Жириновский в сопровождении членов своих партий.
          В конце парада Президент Российской Федерации Владимир Путин лично поприветствовал ветеранов, военнослужащих, участников парада и прошел вместе со всеми членами Правительства в Александровский сад для возложения венков к могиле Неизвестного солдата.


          После завершения парада, было снято оцепление, и зрители, пресса смогли покинуть трибуны. Все разошлись по Красной площади. Выглянуло солнце. Люди начали фотографироваться, встречаться друг с другом. В частности, я встретил бывшего заместителя председателя правительства Пермского края Олега Демченко. Мы с ним поздравили друг друга с праздником, обменялись впечатлением о параде Победы.


Салют 9.05.2019. Москва. Сад Эрмитаж.

И в СМИ:

http://rosacademtrans.ru/parad-pobedi-2019/

Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
На автомобиле похоже установлено два номерных знака!

Коллеги из Калининграда придумали интересный тест на основе моей книжки – «Транспортное планирование: просто о сложном» (Якимов М.Р. Транспортное планирование: просто о сложном. М.: Университетская книга, 2016, 64 с.). Интересно получилось!  Попробуйте пройти тест! Это, кстати, совсем не просто…

В Калининграде почти каждый житель знает, как победить пробки, сделать удобным движение пешеходов и где нужно ездить велосипедистам. "Клопс" предлагает читателям проверить свои знания в области транспортного планирования и ответить на вопросы: в какое время суток дороги безопаснее всего, подземный или надземный переходы удобнее, почему правила дорожного движения часто меняют.

https://klops.ru/articles/2019-04-11/191719-kak-izbavit-gorod-ot-probok-i-kakoy-peshehodnyy-perehod-bezopasnee-test

            Такси уже не то. Такси – это уже не автомобиль с водителем. Такси – это процесс, это услуга, которую оказывает даже не водитель, а непонятно кто. И в этом чрезвычайно трудно разобраться. И даже самого термина «работа в такси» уже не существует. В такси не работают - в такси подрабатывают! Причём подрабатывает более половины всех водителей вообще.


            Мир стал цифровым, а кто владеет информацией, тот владеет миром. Для того чтобы организовать таксомоторный бизнес, теперь нужен не автомобиль и не водитель, а база данных клиентов. Нужна информация и каналы связи. Можно сколько угодно говорить о том, что предприятия, так называемые агрегаторы паразитируют на таксомоторных перевозках, эксплуатируют классические таксомоторные предприятия и их водителей. Но надо понимать и надо смириться с тем, что ничего не мешает этим же агрегаторам (типа Uber и Яндекс) купить собственный парк автомобилей. И тогда вопрос трудоустройства, зарплаты и бизнеса классических таксомоторных предприятий вообще перестанет быть актуальным. На рынке неизменно будет побеждать тот, кто владеет большей информацией, а не большим парком автомобилей.
            С развитием цифровизации в экономике (и тем более в сфере транспорта) будет пропадать различие между видами транспорта, будут стираться границы между способами их экономически эффективного использования. Любое транспортное средство, в том числе и принадлежащие отдельным гражданам, становится вовлеченным в процесс перевозки других граждан, которые этой собственностью не обременены. И эту тенденцию активно подхватывают коммуникационные компании, торгующие информацией, совмещая в процессе своего бизнеса спрос и предложение на услуги перевозок.


            Конечно, каждый пассажир хочет, чтобы его перевозка была безопасной и предсказуемой. Но в условиях жесткой экономической конкуренции безопасность страдает первая. Сохранять требования к безопасности, закрепив их в нормативных документах ещё можно в области авиационных, морских, речных и железнодорожных перевозок. В области автомобильных перевозок, где субъектов только лицензируемых видов деятельности около трехсот тысяч, эта задача значительно сложнее. Если сюда еще добавить автомобили, используемые в такси, то становится ясно, что вопрос организации контрольно-надзорной деятельности в отношении такого количества поднадзорных субъектов - это абсолютно неразрешимая задача.

Законы рождаются в муках

            В Общественной палате Российской Федерации состоялись общественные слушания, посвященные экспертизе законопроектов № 481004-7 «О государственном регулировании отношений в области организации и осуществления деятельности по перевозке легковым такси и деятельности служб заказа легкового такси, внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации и признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации» и № 428641-7 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части введения обязательного страхования гражданской ответственности перевозчиков легковыми такси».
Состав участников был весьма представителен, были и депутаты, и помощники депутатов, и представители Министерства транспорта Российской Федерации, и представители Общественной палаты, и руководители Московского Департамента транспорта, а также представители транспортных администраций регионов, представители общественных организаций, перевозчики, руководители автотранспортных предприятий, автопроизводители, страховщики и так называемые агрегаторы такси.


            Интересный экскурс в историю провела помощник Депутата Государственной Думы Российской Федерации VI и VII созыва, Первого заместителя Председателя Комитета Государственной Думы Российской Федерации по государственному строительству и законодательству Вячеслава Лысакова Лозинская Наталья Николаевна. Она напомнила, что в 2005 году отменили лицензирование деятельности в сфере таксомоторных перевозок, и в последующие годы, в течение 7-8 лет в России началась золотая эра такси. Появилась конкуренция, создавались новые автопарки, покупались новые автомобили, развивался сервис и так далее. Потом контрольно-надзорную деятельность в этой части передали в регионы. В соответствии с п.1, ст. 9 Федерального закона от 21.04.2011 № 69-ФЗ (ред. от 14.10.2014) «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» «Деятельность по перевозке пассажиров и багажа легковым такси на территории субъекта Российской Федерации осуществляется при условии получения юридическим лицом или индивидуальным предпринимателем разрешения на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, выдаваемого уполномоченным органом исполнительной власти соответствующего субъекта Российской Федерации». Появились агрегаторы такси – организации, которые являются посредниками между пассажирами и водителями такси, которые выполняют функции заказа и передачи заказа по телефону или через иные средства связи.


            По мнению большинства выступающих, особенно представителей бизнеса, такси в России не существует. То, что существует - нельзя назвать такси. Да и о России говорить сложно при том, что в сфере таксомоторных перевозок 70% работников - это иностранные граждане. Отсюда появляются резонные вопросы. Если сейчас такси нет, то что тогда есть? Нужны ли в таком случае обсуждаемые законопроекты и кому они нужны, если 70% работающих в этой сфере таксомоторных перевозок вообще не являются гражданами Российской Федерации?
На очереди - такси

            С 2015 года делаются попытки подготовки и принятия специального закона об организации таксомоторных перевозок. По общему настрою большинства выступающих на общественных слушаниях можно предположить, что такого закона ещё долго не будет.
Законопроект дважды принимался в первом чтении и уже дважды отзывался из Государственной Думы. Инициаторы законопроекта – это группа депутатов, а не правительство в лице Министерства транспорта Российской Федерации. И это уже само по себе подразумевает тяжёлый путь прохождения закона и делает перспективы принятия такого закона довольно призрачными. Кроме того, среди самих депутатов нет единого понимания, каким должен быть этот закон. Часть депутатов считают, что законопроект нужен для поддержки отрасли, часть депутатов считают, что он нужен для пассажиров и их безопасности. При этом сами депутаты и их помощники довольно подробно, профессионально и обстоятельно формируют требования к работе такси и всей отрасли таксомоторных перевозок, а также условия безопасности перевозок и ответственности перевозчиков при перевозке пассажиров, касаемые подвижного состава, квалификации работников, требования к организациям-перевозчикам, а также требования к агрегаторам такси.


            Однако, на пути воплощения в жизнь всех этих замечательных требований стоит важная и совершенно неразрешимая задача. Непонятно, как решать вопрос с исполнением этих нужных и важных законов, кто должен контролировать работу такси, кто должен контролировать состояние автомобиля, его оснащение и цветовые схемы, кто должен контролировать квалификацию самого водителя, кто должен контролировать выполнение обязательств агрегатора за вызов такси и выполнение заказа, кто должен контролировать выполнение иных обязательств, касаемых как комфорта, так и безопасности поездки? И представители депутатского корпуса, и представители Правительства в лице Министерства транспорта Российской Федерации честно заявляют, что на этот вопрос ответа нет.
Необходимо напомнить, что в стране пока не решена и остро стоит схожая, но гораздо более серьёзная задача - это борьба с нелегальными перевозчиками в пассажирском транспорте общего пользования на городских и межмуниципальных маршрутах, в частности в автобусных перевозках. И эта задача касается, как и большего количества людей, так и больших рисков, которые существенно серьезнее по своим последствиям, чем риски возникновения аварийных ситуаций в таксомоторных перевозках. Тем не менее, эта задача не решена! Не решена она даже при том условии, что регулярные перевозки пассажиров и багажа на городском пассажирском транспорте общего пользования являются лицензируемом видом деятельности и попадают под закон о лицензировании, а контроль за перевозчиками осуществляет Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор). Кроме Ространснадзора контрольно-надзорной деятельностью в сфере перевозок транспортом общего пользования занимаются и организаторы перевозок - органы исполнительной власти субъекта Федерации и органов местного самоуправления, а также Министерства внутренних дел в составе государственной инспекции безопасности дорожного движения. И даже при таком трехстороннем контроле искоренить нелегальных перевозчиков не удаётся. В таксомоторных перевозках значительно большее количество субъектов контрольно-надзорной деятельности, а риски возникновения чрезвычайных ситуаций, приводящие к массовой гибели людей, существенно меньше.


            В таких объективно сложившихся в стране условиях функционирования системы пассажирского транспорта решение вопросов контроля качества и безопасности таксомоторных перевозок представляется весьма трудной и далеко не первостепенной задачей.

Мотоцикл - жигули!

Я ТАКОЕ еще не видел!!!
Мотоцикл - жигули!



           Побывал на лекции заместителя руководителя ЦОДД, начальника ситуационного центра ЦОДД Александра Евсина. Конечно, Александр - мастер художественного слова и художественных образов. Большие картинки на слайдах, философские мысли и пространные рассуждения…

           Что лично я вынес из лекции «Технологии управления движением и трансформация сознания»? Вынес то, что ЦОДД за всё хорошее и усиленно работает для того, чтобы улучшить жизнь всем москвичам и гостям города.

Примеров тому приводилось много. Вот некоторые из них:

  • Реконструируются улицы, увеличивается ширина тротуаров, сокращается количество полос движения транспорта.

  • Уменьшается ширина полос движения, за счет этого увеличивается количество полос движения, увеличивается пропускная способность дороги.

  • Ликвидируются пешеходные переходы для того, чтобы автомобили не простаивали в пробках, и водители не теряли свое время.

  • Организуются новые пешеходные переходы для того, чтобы пешеходы могли комфортно перемещаться по городу.

  • Удлиняются циклы светофорного регулирования для повышения пропускной способности перекрестков.

  • Уменьшаются циклы светофорного регулирования для того, чтобы облегчить жизнь пешеходов и улучшить движение общественного транспорта.

В общем, работа что называется – кипит! Но не всё получается, потому что кругом масса вредителей…

Вредители:

  • Воинствующие урбанисты, которые убедили руководство города Москвы в необходимости развития пешеходного движения и всякого урбанизма, от этого страдают автомобилисты и водители.

  • Радикальные, ортодоксальные и маргинальные автолюбители. Здесь было прямо указано – общество «Синие ведёрки», которые абсолютно неадекватно реагируют на то, что изменяется организация дорожного движения, в частности на выделенных полосах. Которые совершенно однобоко смотрят на ситуацию, когда хулиганы напали на несчастного сотрудника АМПП и чуть не лишили его жизни.

  • Проектировщики, которые могли бы более качественно проектировать улицы. Делать их более прямыми для того, чтобы можно было ездить комфортно и безопасно, а также более кривыми для того, чтобы естественным образом снижать скорость движения на тех участках, где знаки всё равно не помогают.

  • Законодатели, которые придумали разные глупые законы и нормы, в частности запрет пропуска в одной фазе конфликтного движения транспортных и пешеходных потоков, и от этого страдают все.

  • И наконец – люди! Которые зацикливаются на типичных негативных ситуациях и им кажется, что всё вокруг направлено только против их благосостояния, каждый штраф рассматривают как личное оскорбление и нарушение прав и свобод, хотя всё делается только ради их блага.


           Не знаю я, как оценить сказанное. Мне не удалось уловить какую-то идею или мысль, тем более соответствующую заявленной теме довольно странной лекции, которую я посетил.
В Москве появится первый турбо-кольцевой перекресток — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

28 Мар, 2019 В Москве появится первый турбо-кольцевой перекресток Первый перекресток, где движение будет осуществляться по принципу турбо-кольца с направляющей разме...

Posted by Mikhail Yakimov on 29 мар 2019, 07:59

из Facebook

Метки:

Календарь

Май 2019
Вс Пн Вт Ср Чт Пт Сб
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031 

Подписки

RSS Atom
Разработано LiveJournal.com
Дизайн Tiffany Chow