Якимов Михаил Ростиславович

Самая современная автомобильная дорога в России. М-11 Нева. Первые впечатления

На прошлой неделе удалось проехать по автомобильной дороге М-11 «Нева» от Москвы до Санкт-Петербурга и обратно. Дорога пока не полностью достроена. Автомобильная дорога начинается сразу после МКАДа, проходит по Московской области, Тверской, Новгородской и Ленинградской областям. В Москве дорога М-11 переходит в северо-западную хорду, в Санкт-Петербурге оканчивается в черте города. В Тверской области длиною 59 км с 149 по 208 км в обход города Твери пока отсутствует участок дороги М-11, поэтому проехать от Москвы до Санкт-Петербурга по платной автомобильной дороге М-11 у вас не получится.

Остановлюсь на основных особенностях данной автомобильной дороги, попробую дать свои первые субъективные оценки с разных точек зрения. 

Обустройство автомобильной дороги

Collapse )
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Якимов Михаил Ростиславович

Транспортное планирование. Транспортные реформы в городах России. Тверь

О реформах пассажирского транспорта в городах России. Об особенностях ​маршрутной сети в Твери, об экономических результатах транспортной реформы в Твери, об оценке результатов транспортной реформы пассажирами и жителями города Твери.

Очень многие города в Российской Федерации в последнее время задумались о транспортных реформах, о модернизации, обновлении подвижного состава (трамвайного парка, автобусного, троллейбусного парка). К тому же существуют и федеральные программы, в частности национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги», который тоже подразумевает определенную помощь в закупке подвижного состава транспорта общего пользования в городах, но только тем городам, которые наиболее подготовлены к этому, которые имеют хорошо спланированную маршрутную сеть, у которых организованы закупки транспортной работы по так называемым «брутто-контрактам».

И вот город, который уже, пожалуй, ощутил на себе все достоинства и недостатки транспортных реформ – это город Тверь.

В феврале 2020 года в Твери стартовала транспортная реформа. Тверь стала вторым (после Москвы) российским городом, в котором все маршруты городского пассажирского транспорта общего пользования стали работать по регулируемому тарифу и по так называемым «брутто-контрактам». Основная идея брутто-контрактов заключается в том, что платится за весь объем транспортной работы, а не за каждого пассажира. Потому такое название. Контракт с оплатой по брутто-контракту заключается с перевозчиком на выполненный объем транспортной работы. Обычно этот объем выражается в километрах, в пробеге подвижного состава.

Сейчас есть время и повод для предварительного анализа эффективности функционирования системы городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Твери. Первое, что обращает на себя внимание на улицах Твери – это подвижной состав общественного транспорта. Это одинаковые брендированные автобусы преимущественно производства Ликинского завода, производства ЛиАЗ. В частности, автобусы большого класса ЛиАЗ-5292.65 вместимостью 90 пассажиров и ЛиАЗ-4292.60 среднего класса вместимостью 60 пассажиров.

Все автобусы в хорошем состоянии, сравнительно новые, большинство из которых 2019 года выпуска. Они имеют единую цветовую раскраску, темно-синюю, и уникальный свой бренд и надпись «Транспорт Верхневолжья». То же относится к остановкам общественного транспорта, которые расположены в городе. Почти все они выполнены по единому проекту, имеют единый дизайн, довольно функциональный в использовании и эксплуатации. Хотя довольно простенький.

Единообразие подвижного состава, а также цветовой гаммы подвижного состава стало возможно не только за счёт закупки нового подвижного состава. Дело в том, что в Твери ликвидировано как трамвайное, так и троллейбусное движение. Город Тверь стал городом, в котором трамвайное движение прекратилось сравнительно недавно, позже всех других городов России. То есть Тверь стала последним городом во времени, в котором ликвидировали трамвайное движение на всей территории. После него таких городов уже и не было. В основном, тенденция идет в обратном направлении, что не может не радовать.

На улицах Твери остались только автобусы. Это само по себе подчеркнуло строгое единообразие транспорта общего пользования и стало определенной визитной карточкой Тверской транспортной реформы.

При первом знакомстве на месте с транспортной системой Твери и её маршрутной сетью транспорта общего пользования, бросается в глаза большое разнообразие маршрутов автобусов, работающих в центральной части города. Причём в центре города можно увидеть не только двузначные номера маршрутов автобусов, но и трёхзначные номера.

При дальнейшем анализе документа планирования регулярных перевозок Тверской области оказалось, что на территории города Твери функционируют 85 маршрутов автобусов, причём 33 из них муниципальные, 52 межмуниципальные, то есть выходящие за границу города. Вообще для города с населением 425 тыс. и площадью 152,2 кв. км — это довольно большое количество маршрутов. Это же касается и подвижного состава.

Следствием большого количества маршрутов, действующих на территории города, является дублирование маршрутов, низкая заполняемость подвижного состава и избыточная нагрузка на городскую инфраструктуру транспорта общего пользования.

Нагрузка на инфраструктуру, вызванная дублированием маршрутов в городе Твери, сейчас сопоставима с более крупными и протяженными городами. Так, например, по остановке «Тверской проспект» в городе Твери проходит 33 маршрута автобусов. При этом обращает на себя внимание, что половина из этих маршрутов, а именно 16 из 33 — это межмуниципальные маршруты, проходящие транзитом через центр города, связывающие город с пригородами. Этой особенностью город Тверь разительно отличается от других городов. На сопоставимой по загруженности остановке «Музыкальный театр (ул. Профсоюзов)» в городе Красноярске останавливается 34 маршрута. Но только 6 из 34 маршрутов являются межмуниципальными.

В Твери действует большое количество маршрутов, связывающих удалённые районы, диаметрально расположенные в разных сторонах от центра города Твери. Средняя длина муниципального маршрута в одном направлении в Твери по данным реестра маршрутов составляет почти 19 км, при этом максимальный линейный размер территории городского округа город Тверь составляет около 22 км. Мы видим, что средняя длина маршрутов сопоставима с диаметром самого города. Маршруты очень протяженные. Для города Перми с населением 1 млн. человек средняя длина муниципального маршрута меньше, как ни странно, и составляет 14,5 км, при этом максимальный линейный размер территории Перми существенно больше, чем в Твери, и составляет 35 км. Более длинные маршруты города Твери существенно усложняют задачу выбора оптимального типа подвижного состава на маршрутах регулярных перевозок.

Другой особенностью маршрутной сети города Твери является ранее окончание работы подвижного состава на маршрутах. Так из 33 маршрутов общественного транспорта, проходящих через центр города и остановку «Тверской проспект», 10 маршрутов заканчивают работу до 9 часов вечера. На шести маршрутах после 9 часов вечера существенно увеличиваются интервалы движения.

Для большинства маршрутов общественного транспорта установлены большие интервалы движения. Так из 33 маршрутов, проходящих через центр города и остановку «Тверской проспект», нет ни одного маршрута с интервалом движения 5-7 минут. Только на двух маршрутах из тридцати (на 30 и 36 маршруте) интервал движения менее 15 минут, на остальных интервал движения 15 минут и более.

Кроме того, на большой части маршрутов (на 31 маршруте из 85 маршрутов) осуществляется не более 10 рейсов в день. Так из 33 маршрутов, которые проходят через остановку «Тверской проспект», 6 маршрутов ходят 2-5 раз в день, а именно маршруты 110, 111, 114, 128, 138, 139. Очевидно, что такое расписание не отвечает интересам пассажиров, а чаще формируется исключительно из экономических соображений. С другой стороны правильно выбранный класс вместимости подвижного состава на маршрутах решил бы задачу повышения эффективности использования подвижного состава, без потерь времени пассажиров.

Большое количество маршрутов городского пассажирского транспорта в Твери, а также большая протяжённость маршрутов, проходящих по диаметрам, ожидаемо определяют низкий коэффициент пересадочности пассажиров в маршрутной сети города Твери и, соответственно, неравномерную загрузку подвижного состава на линии, а также на одном маршруте.

Исходя из предварительного анализа сети, можно сделать вывод о том, что маршрутная транспортная сеть города Твери не делает различий между маршрутами городского и пригородного транспорта.

Отсутствие различий между городским и пригородным транспортом, функционирующим на территории города Твери, стало следствием локального изменения принятой в Российской Федерации системы организации транспортного обслуживания населения в городах. Так Федеральным законом от 06.10.2003 N 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» для муниципальных образований, представляющих городские округа, статьей 16 пунктом 7 определено, что к вопросам местного значения муниципального, городского округа относится «создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения в границах муниципального, городского округа».

Однако законом Тверской области от 23 июля 2019 года № 45-ЗО «Об отдельных вопросах организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом на территории города Твери и Тверской области» все полномочия органов местного самоуправления по организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом переданы на региональный уровень. Согласно первой статьи этого закона, «Органы государственной власти Тверской области осуществляют следующие полномочия органов местного самоуправления городского округа город Тверь и муниципального образования Тверской области «Калининский район» по организации регулярных перевозок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок»: там перечислено, чем они занимаются, устанавливают порядок установления, изменения, отмены маршрутов регулярных перевозок, они же проводят и конкурс. То есть все полномочия по организации регулярных перевозок переданы с уровня муниципального уровня на уровень субъекта Российской Федерации – Тверской области.

Это, в свою очередь, явилось следствием того, что бюджет Тверской области примерно в 7 раз больше бюджета города Твери. Следовательно, областная исполнительная власть имеет значительно больше ресурсов на реализацию транспортной реформы, чем муниципальная власть города Твери и Калининского муниципального района. Надо сказать, что передача полномочий с муниципального на региональный уровень, на уровень субъекта федерации – не первая идея, и  до этого такие полномочия были переданы от муниципального образования г. Великий Новгород к Правительству Новгородской области. Точно так же были переданы полномочия в Нижнем Новгороде и готовятся подобные реформы и в других, в том числе крупных муниципальных образованиях, например как Белгород и Челябинск. Это во многом вынужденная мера из-за того, что региональные бюджеты могут себе позволить оплату транспортной работы.

Сейчас, в соответствии с Государственной программой Тверской области «Развитие транспортного комплекса и дорожного хозяйства Тверской области на 2020 — 2028 годы», на поддержку регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом (Подпрограмма 3) расходуется около 3.5 млрд. рублей в год.

Следствием передачи полномочий по организации транспортного обслуживания и формирования маршрутной сети явилась разработка документа планирования регулярных перевозок для всей Тверской области. В результате государственное казенное учреждение Тверской области «Организатор перевозок Тверской области» разработал единый документ для всех маршрутов, работающих на территории Тверской области, не делая при этом отличий в особенностях эксплуатации городского и пригородного пассажирского транспорта.

Вместе с тем вопросы развития транспортной инфраструктуры, в том числе и инфраструктуры городского пассажирского транспорта общего пользования, таких как организация остановочных площадок и комплексов, отстойно-разворотных площадок и выделенных линий для движения маршрутных транспортных средств остались по-прежнему в ведении администрации города Твери.

Результатом передачи полномочий явился, прежде всего, возникший дисбаланс в распределении зон ответственности и полномочий органов исполнительной власти субъекта Российской Федерации и муниципального образования город Тверь в процессе организации транспортного обслуживания населения в границах городского округа. Проектирование маршрутной сети без учета ресурсных и экономических ограничений приводит к ошибкам в распределении типов подвижного состава на отдельных маршрутах, приводит к дисбалансу возможности инфраструктуры соответствовать возможностям новой маршрутной сети и функционирующих на них типов подвижного состава.

Вследствие реформы системы управления развития городского пассажирского транспорта общего пользования представительный орган муниципального образования город Тверь и его депутаты перестали определять принципы развития маршрутной сети, перестали определять тип подвижного состава, используемого на территории городского округа, утверждать тарифы для проезда в общественном транспорте. Это, на самом деле, очень плохо и подрывает престиж представительного органа довольно крупного муниципального образования.

Теперь поговорим об экономических результатах реформы.

Подавляющее большинство маршрутов в городе Твери обслуживаются одним перевозчиком, а именно ООО «Верхневолжское автотранспортное предприятие». Верхневолжское автотранспортное предприятие стало победителем тринадцати из пятнадцати аукционов на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по регулируемым тарифам в Тверской области. Эти аукционы проводились Министерством имущественных и земельных отношений Тверской области, которое, по сути, является собственником этого ООО «Верхневолжское автотранспортное предприятие», так как владеет более половины 51% долей данного предприятия. Общая стоимость контрактов Верхневолжского автотранспортного предприятия на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по регулируемым тарифам в Тверской области, составляет чуть больше 21 млрд. руб. Еще один перевозчик ООО «Северо-восточная транспортная компания» одержало победу в двух аукционах на сумму 1,3 млрд. рублей.

Общая стоимость заключенных контрактов на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по регулируемым тарифам в Тверской области в течение семи лет, составляет 22,5 млрд. руб. Общий объем транспортной работы на период до 2026 года составляет 146 млн. км. При этом, общая стоимость аналогичных контрактов, заключенных в городе Перми составляет 18 млрд. рублей, а общий объем транспортной работы составляет 158 млн. км.
Можно обратить внимание, что судя по этим цифрам в Перми маршрутная сеть должна работать более эффективно, так как за меньшие деньги производит больший объем транспортной работы.

На основании объявленных конкурсов и аукционов на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок в Тверской области и в г. Перми, были рассчитаны среднегодовые объемы транспортной работы и стоимости выполнения данной транспортной работы.

Средняя цена одного километра транспортной работы в Твери для автобусов малого класса составляет 73 рубля, для автобусов среднего класса 99 рублей, для автобусов большого класса — 124 руб. Для сравнения средняя цена одного километра транспортной работы для автобусов большого класса в Перми составляет 125 руб., средняя цена одного километра транспортной работы для автобусов большого класса в городе Новокузнецке, который также разыграл конкурсы на брутто-контракты, составляет 118 рублей.

Цена проезда для пассажиров в автобусах в городе Твери является одной из самых высоких по сравнению городами, проводившими подобные реформы или готовящихся к проведению таких реформ. Стоимость проезда в пассажирском транспорте общего пользования в Твери составляет 29 руб. за наличный расчет и 25 руб. при оплате картой. Для сравнения в городе Перми стоимость проезда при оплате картой составляет 24 руб. и 26 руб. за наличный расчет. В Новокузнецке стоимость проезда составляет 20 руб., в Красноярске стоимость проезда составляет 26 руб. В Екатеринбурге стоимость проезда на наземном городском пассажирском транспорте общего пользования составляет 28 руб. При низкой себестоимости перевозки одного пассажира, вследствие небольшой дальности средней поездки одного пассажира, в Твери установлен довольно высокий тариф. Поддержание высокой цены за проезд может несколько сократить объем выпадающих доходов бюджета из-за низкой заполняемости подвижного состава, но при этом снизит привлекательность общественного транспорта для жителей города.

По итогам первого года реформ городской пассажирский транспорт общего пользования в Твери перевез 52,7 млн. пассажиров. Ежедневно на линии в будний день работало 475 единиц подвижного состава. Для сравнения эффективности эксплуатации подвижного состава можно привести аналогичные показатели результата работы подвижного состава, например, в городе Перми, также перешедшего на работу по «брутто-контрактам». По итогам 2020 года транспорт общего пользования в Перми перевез 155,5 млн. пассажиров всеми видами транспорта, при их суммарном количестве — 800 единиц.

При пересчете на 1 км общей длины маршрутов планируемый среднегодовой объем транспортной работы в г. Перми в 2,5 раза превышает объем транспортной работы в пересчете на 1 км общей длины маршрутов для г. Твери. С учетом того, что города Пермь и Тверь имеют примерно одинаковую общую длину маршрутов, средняя длина одного маршрута в г. Перми на 30% меньше, чем в г. Твери. Из этого можно сделать вывод о том, что средний интервал движения общественного транспорта в г. Перми в 3 раза меньше, короче, чем в г. Твери. Это говорит о том, что время ожидания прибытия транспорта для пассажира в Твери в среднем в 3 раза больше, чем для пассажира г. Перми. Как следствие системой пассажирского транспорта общего пользования в Перми за прошедший год воспользовалось в три раза больше пассажиров, чем в городе Твери.

Плановые расходы бюджета на 2020 год, согласно Государственной программе Тверской области, составили 3 млрд. 357 млн. рублей. Билетная выручка от перевозки 52,7 млн. пассажиров составляет ориентировочно 1 млрд. 360 млн. рублей. Соответственно невозвратные расходы бюджета на реализацию транспортной реформы в Твери за прошедший год сопоставимы с расходами в городе Перми и составляют ориентировочно – 2 млрд. рублей выпадающих доходов.

Теперь расскажу немного об оценке результатов транспортной реформы пассажирами и жителями города Твери.

С началом реформ жители Твери и гости города получили возможность через социальные сети писать обращения и подавать жалобы по поводу работы городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Твери. Анализ обращений граждан показал, что наибольшее количество жалоб (около полутора тысяч обращений) касается исполнения расписания движения на отдельных маршрутах, в частности раннее окончание работы на маршруте, трудности посадки и высадки пассажиров из автобуса на остановке, особенно при одновременном прибытии нескольких автобусов. То есть люди, в первую очередь, жаловались на регулярность и несоответствие возможности инфраструктуры принимать большое количество маршрутов на одной остановке. Около 1000 негативных отзывов касалось работы водителей автобусов, соблюдения трудовой дисциплины, соблюдения правил дорожного движения, поведения водителей и тому подобное. Более 600 обращений были связаны с трудностями в оплате проезда, замечаниям по работе терминалов оплаты и мобильного приложения. При этом только два человека высказали слова благодарности.

Проведённый анализ эффективности функционирования маршрутной сети городского пассажирского транспорта в городе Твери позволяет сделать вывод о том, что передача полномочий по организации транспортного обслуживания населения в городских округах на уровень субъекта Российской Федерации не всегда положительно сказывается на качестве проводимых реформ.

При схожей экономической модели организации пассажирских перевозок в г. Твери и г. Перми достигнуты разные результаты, определяющие общую эффективность проводимых реформ, как с точки зрения удобства пассажира, так и с точки зрения эффективности расходования бюджетных средств.

Причиной таких различий стали совершенно разные подходы к формированию маршрутной сети. В г. Перми на старте реформ маршрутная сеть была существенно пересмотрена. Вместе с реализацией механизма бесплатной пересадки пассажиров современные технологии формирования маршрутной сети позволили более аргументировано определить необходимый класс подвижного состава, обеспечить минимальный интервал движения и оптимизировать затраты на выполнение транспортной работы.

При подготовке транспортной реформы в г. Твери не произошло существенных изменений маршрутной сети, в упор был сделан на обновлении подвижного состава. Результатом стало нерациональное использование подвижного состава, что привело к более высоким тарифам для населения, большим интервалам движения на маршрутах, и существенным расходам бюджетных средств.

Для целей дальнейшего развития транспортной реформы городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Твери и повышения эффективного его функционирования, органу, ответственному за организацию транспортного обслуживания населения в городе Твери, следует рекомендовать проведение работ по оптимизации самой маршрутной сети. Целью таких исследований должны стать меры по повышению наполняемости подвижного состава в маршрутной сети. Целесообразно отказаться от использования протяженных диаметральных маршрутов, сократить дублирование маршрутов на отдельных участках улично-дорожной сети, тем самым избавиться от избыточной нагрузки на отдельные остановки. Перераспределить подвижной состав в маршрутной сети города и области, отдав предпочтение автобусам большой вместимости для работы на маршрутах, обслуживающих центр города, и автобусам малой вместимости для работы на пригородных маршрутах. Это, с одной стороны, увеличит заполняемость автобусов большой вместимости, а, с другой стороны, сократит время ожидания транспорта на маршрутах с низким пассажиропотоком за пределами центра города.

Главное, что хочется отметить, что без существенного изменения маршрутной сети городского пассажирского транспорта в городе не стоит начинать реформы по заключению так называемых брутто-контрактов. Это будет связано с тем, что мы не сможем эффективно распределить тип подвижного состава по отдельным маршрутам, а также синхронизировать отдельные маршруты друг с другом, улучшить целевые показатели функционирования транспортной системы, системы городского пассажирского транспорта общего пользования, а именно сократить время реализации транспортных корреспонденций пассажирами в маршрутной сети. Поэтому для всех городов, которые готовятся к проведению транспортных реформ или думают об их необходимости, стоит посоветовать не стремиться сразу же купить красивый подвижной состав, раскрасить его в одинаковые цвета и заключить брутто-контракты, а, в первую очередь, следует провести большую подготовительную работу.

У организатора перевозок есть в руках два очень мощных и эффективных инструмента, повышающих эффективность функционирования всей транспортной системы, в частности транспорта общего пользования. Это маршрутная сеть и расписание движения. Первый из этих инструментов позволяет существенно экономить на оплате объемов транспортной работы, экономить бюджет муниципального образования. А второй инструмент позволяет перевозчику экономить на затратах эксплуатации тех или иных типов подвижного состава на маршрутах, которые они обслуживают по брутто-контрактам.

Тщательная разработка маршрутной сети является самым первым шагом в проведении транспортных реформ в городах. Города, проигнорировавшие этот шаг и приступившие сразу к закупке нового подвижного состава и к заключению длительных брутто-контрактов с перевозчиками, в последующем рано или поздно столкнутся с осознанием неэффективности системы городского пассажирского транспорта общего пользования.

То же касается и проведения отдельных мероприятий по реконструкции элементов улично-дорожной сети, выделению полос для движения маршрутных транспортных средств, в частности как это было сделано в городе Белгороде. До разработки эффективной маршрутной сети эти мероприятия могут не принести ожидаемого положительного эффекта.

О реформах городского пассажирского транспорта общего пользования в других городах, например, в городе Белгороде, и подробный разбор транспортной реформы в городе Перми мы проведем на следующей нашей встрече.

Видеоподкаст:



Аудиоподкаст:
https://yakimovmihail.mave.digital/ep-7
https://music.yandex.ru/album/14593748/track/81428739
https://vk.com/podcast-166888357_456239023
https://deezer.page.link/SUhJEeJZ1bctAcCA9
https://castbox.fm/episode/Транспортное-планирование.7
https://podcasts.google.com/feed/aHR0cHM6Ly9jbG91ZC5tYXZlLmR
Якимов Михаил Ростиславович

Транспортное планирование. Обсуждение изменений в ПДД

Обсуждение проекта изменений в Правила дорожного движения в части микромобильности. О сравнении двух проектов изменений в Правила дорожного движения. О формулировке определения средства индивидуальной мобильности. По итогам круглого стола в Общественной палате Российской Федерации на тему «Обсуждение варианта поправок к ПДД, регулирующего всевозможные новые средства транспорта (электросамокаты, гироскутеры, сегвеи)» 19.04.2021

Расскажу о микромобильности, о маленьких транспортных средствах, о той мобильности, которая появилась сравнительно недавно. Конечно, прогресс не стоит на месте, особенно в Китае, который все время выдает пользователям новые и новые средства передвижения. Я помню, когда появлялись роликовые коньки, было интересно, потом появились электровелосипеды, потом сигвеи, потом моноколеса. Все это активно развивается.

Дело в том, что в середине апреля состоялся круглый стол в Общественной палате Российской Федерации, который посвящался средства индивидуальной мобильности, точнее он был посвящен обсуждению проекта изменений в Правила дорожного движения Российской Федерации, в связи с регулированием пользователей средствами индивидуальной мобильности. Мне эта тема близка, потому что я сам являюсь пользователем средства индивидуальной мобильности. Как переехал в Москву, вот уже пять лет, я использую моноколесо, и мне это очень нравится. Все поездки, которые в пределах 5 километров от дома, я совершаю на моноколесе, который хранится в автомобиле и там же заряжается.

На круглом столе в Общественной палате собрали специалистов, экспертов, представителей общественных организаций, науки, для того чтобы обсудить изменения. Я не был на первом кругом столе, пришел только на второй и был, мягко скажем, сильно удивлен. До этого я видел проект изменений в Правила дорожного движения, который представляли Министерство транспорта Российской Федерации вместе с Министерством внутренних дел, обсуждался этот проект на семинаре в городе Пскове (я тоже там участвовал и примерно понимал всю конструкцию). В проекте Минтранса изменилось понятие «пешеход», то есть это лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге либо на пешеходной, велосипедной дорожке, не производящее на них работу. Дальше добавили просто, использующее для передвижения средства индивидуальной мобильности. То есть подход был такой: давайте все вот эти средства индивидуальной мобильности объединим в определенные какие-то группы устройств, а те, кто ими пользуются, будут пешеходы по статусу, но использующие средства индивидуальной мобильности, то есть не изобрели нового участника дорожного движения, но изобрели при этом устройство. Так его и назвали в определении. Средство индивидуальной мобильности - это устройство, предназначенное для передвижения человека посредством электродвигателя, нескольких двигатель, мускульной силы, за исключением велосипедов и инвалидных колясок. В общем, остались велосипеды и появились средства индивидуальной мобильности, которые объединяют довольно широкий круг от роликовых коньков, гироскутеров до моноколес и сигвеев.

На круглом столе в Общественной палате мы получили проект изменений, который подготовила Общественная палата с общественными объединениями, которые участвовали в разработке. И здесь совершенно другой подход. Во-первых, средство индивидуальной мобильности стало транспортным средством. Так и написано, средство индивидуальной мобильности - это транспортное средство, имеющее одно или несколько колес, роликов (получается, что роликовые коньки - это тоже транспортное средство), приводящееся в движение мускульной энергией человека или имеющую систему гироскопической стабилизации (роликовые коньки, самокаты, скейтборды, гироскутеры, сигвеи, моноколеса, аналогичные транспортные средства).

Все остальное - это не средство индивидуальной мобильности. Почему выделена гироскопическая стабилизация, потому что моноколесо или сегвей - на нем невозможно двигаться ни с какой скоростью, ни с маленькой, ни с большой без того, что будет запас энергии и будет работать электродвигатель. Они имеют гироскопическую стабилизацию, и основная энергия, которая запасена в аккумуляторе, она используется на стабилизацию этого транспортного средства. Все остальные, с более мощными двигателями, отнесены к понятию «мопед» - механическое транспортное средство, скорость которого не превышает 50 километров в час, электродвигатель мощностью которого не меньше 4 кВт. К мопедам приравниваются квадроциклы, имеющие аналогичные технические характеристики, велосипеды, а также средства индивидуальной мобильности, оснащённые электродвигателями, за исключением средств индивидуальной мобильности с гироскопической стабилизацией.

Подход, конечно, совершенно разный, то есть появляется еще одна группа транспортных средств, а это значит, что, как минимум, появляется ответственность у того, кто даже двигается на роликовых коньках (как бы катается). Если есть транспортное средство, значит, есть водитель. То есть на роликовых коньках - это уже водитель, управляющий транспортным средством.

Что это значит с точки зрения ответственности? Недавно были такие сюжеты про Татарстан, про Казань о том, что на самокате мужчина ехал в нетрезвом состоянии, его остановил сотрудник полиции и попросил пройти медицинское освидетельствование. Мужчина отказался, а это привело к лишению прав, потому что полицейские доказали, что он управлял транспортным средством, мопедом, и, собственно, лишили его права управления всеми транспортными средствами.

Теперь по проекту новых изменений в Правила дорожного движения, если вы двигаетесь на роликовых коньках, значит вы водитель, если Вы это делаете в нетрезвом состоянии, Вас лишат права управления, если оно такое у вас вообще есть.

Интересные изменения еще тоже касаются велосипеда. Общественная палата в своем проекте изменений в Правила дорожного движения предлагает убрать такое понятие как велосипед с моторчиком или электрический велосипед. Велосипед - это транспортное средство. Теперь все велосипеды с моторами отнесены к мопедам.

Дело в том, что в первом проекте изменений в Правила дорожного движения, который предложил Минтранс и МВД, появлялось такое понятие как лицо, управляющие средством индивидуальной мобильности, а средство индивидуальной мобильности - это устройство. До этого никаких устройств в Правилах дорожного движения не было. Были соответственно там транспортные средства и все они как-то классифицировались.

Второй проект, который предложила Общественная палата, он, с одной стороны, более мягкий, он не вводит новой сущности, которая вбирает в себя все средства индивидуальной мобильности, есть попытка разобраться в этих средствах индивидуальной мобильности (собственно ради этого и приглашали экспертные группы, руководителей электросообществ, велосипедистов, которые что-то понимают вот в этом движении гироскутеров, моноколес) и они старались их между существующим велосипедом и мопедом как-то разделить.

В любом случае, если вы используете вместо ног какие-то колеса, то это уже транспортное средство. Хоть маленькие в роликах, хоть большие, в любом случае вы уже водитель. Это серьезное изменение. Такие изменения, кстати, затрагивают еще и обучение. Если вы обменивали права совсем недавно, то вы видели, что у вас есть категория М. Ее дают всем по умолчанию, но вы можете и обучиться на эту категорию. Правда это никто не делает. Категория М как раз она позволяет перемещаться на мопедах. Наверно, именно к этой категории нужно приравнять водителей всех средств индивидуальной мобильности, может быть, изменить подход к правилам подготовки, к правилам сдачи экзаменов. По крайней мере, такая возможность есть. Эта категория никак не используется сейчас. Вы, наверное, большинство даже не знали, что она у Вас есть.

Что касается контроля. Конечно, разные мнения. Никто не хочет видеть на дорогах и на тротуарах людей, которые используют средства индивидуальной мобильности. На круглом столе был представитель от Общества защиты пешеходов. Он говорил, что надо очень сильно наказывать, чтобы у водителей средств индивидуальной мобильности скорость была такая же, как скорость пешехода, то есть 5 км/ч, и недопустимо, когда они двигаются по тротуару с большей скоростью. Водители говорят наоборот, их не должно быть на проезжей части, как так, почему на роликовых коньках на проезжей части. В общем, это вопрос такой дискуссионный, кого куда разместить.

В чем опасность? Опасность именно в том, что различные участники дорожного движения имеют разную скорость. Как следует классифицировать средства индивидуальной мобильности: по скорости или по запасу энергии? Грубо говоря, опасность представляет всегда энергия, но энергия бывает двух видов: потенциальная и кинетическая. Потенциальная энергия - насколько аккумулятор мощный. Или кинетическая энергия, которая зависит от массы и скорости в квадрате. Если, например, когда мы говорим о массе автомобиля - это существенно, но с точки зрения средства индивидуальной мобильности, роликовые коньки или даже моноколесо весит не так много с точки зрения его опасности для окружающих, а вот человек, который вообще сам движется с такой большой скоростью - это уже опасность.

Наверное, следует все-таки как-то классифицировать все средства индивидуальной мобильности именно по скорости. И даже не по потенциальной скорости, а по той скорости, которая реализуется при помощи этих средств. Можно, конечно, идти по пути какой-то сертификации продукции, ввозимой в Российскую Федерацию, о том, что моноколеса не могут разгоняться выше какой-то скорости. Но основной критерий, который вообще теоретически в будущем возможно будет контролировать при помощи камер видео-наблюдения - это все равно скорость. Если мы пойдем по пути контроля мощности, как автомобиля или каких-то водномоторных видов транспортных средств, легких моторных лодок, там контролируются именно мощность двигателя, а не скорость, то наверно в условиях города тяжело будет контролирующему органу (если это, например, полиция) отследить человека, использующего средства индивидуальной мобильности и как-то оценить объем двигателя и запас энергии. А вот скорость движения можно контролировать. В конце концов самое простое - это определить на каких участках (на велодорожке, на пешеходном тротуаре, на проезжей части), с какой скоростью разрешается каким группам ездить, в частности средствам индивидуальной мобильности, мопедам. Это уже сделать проще.

Конечно, казалось бы, зачем вводить новую классификацию в Правилах дорожного движения, изменять Правила дорожного движения (мы и так часто изменяем Правила дорожного движения) и даже сейчас очевидно, что никто не контролирует поведение, например, водителей велосипедов, как транспортных средств, которые должны вообще-то двигаться по проезжей части, как и все транспортные средства, но они в основном двигаются по тротуару. Скорость их никто не измеряет, состояние этих велосипедов тоже никто не фиксирует, в общем возникают определенные сложности, такой «правовой вакуум». Вроде как бы есть закон, предусмотрено наказание, но это ничего не работает, давайте мы еще придумаем средства индивидуальной мобильности, и тоже ничего работать не будет. Но я думаю, что, в любом случае, нужно как-то формализовать и аргументировать само понятие «средство индивидуальной мобильности», потому что не правилами дорожного движения едиными жив человек, проживающий в городе. Есть еще вопросы транспортного планирования, организации работы городского пассажирского транспорта общего пользования, и там тоже развивается своя законодательная база, необходимо иметь хотя бы какое-то понятие и определение, что это такое «средство индивидуальной мобильности» – транспортное средство или не транспортное.

Сейчас такой переход от нетранспортного средства к транспортному средству такие серьезные вещи затронул, про ответственность, понятие «источник повышенной опасности». То есть сейчас в редакции, предлагаемой Общественной палатой, это уже источник повышенной опасности, он должен возмещать потом в гражданских судах, в исках, например, ущербы от действий, вопросы страхования уже другие, вопросы регулирования их использования, вопросы увязки в области контроля, фиксации их, определения там, кто прав, кто виноват. Я думаю, мы еще будем двигаться в этом направлении. Но сейчас было бы уже очень большим делом хотя бы принять изменения в Правила дорожного движения, которые хотя бы определяют этот термин – «средство индивидуальной мобильности», и определяют его место между всеми другими техническими средствами, такими как велосипед, мопед, мотоцикл и прочее. Это было бы уже здорово, большой шаг, даже с точки зрения общего законодательства, общего понимания жизни и мобильности людей в большом городе.

Видеоподкаст:


Аудиоподкаст:
https://yakimovmihail.mave.digital/ep-6
https://music.yandex.ru/album/14593748/track/81297878
https://vk.com/podcast-166888357_456239022
https://deezer.page.link/YxsgUiXf7FB9sQZp7
https://castbox.fm/episode/Транспортное-планирование.-Обсуждение-изменений-в-ПДД
https://podcasts.google.com/feed/aHR0cHM6Ly9jbG91ZC5tYXZlL
Якимов Михаил Ростиславович

Транспортное планирование. Подходы к транспортному планированию в городах

О подходах к транспортному планированию в городах, которые определяют будущее транспортной системы этих городов. О том, как совместить город и транспорт. О том, какие тенденции в транспортном планировании присутствовали в прошлом и какие существуют в настоящем.

Следует выделить несколько оригинальных подходов в проектировании городов, призванных в первую очередь решить транспортные проблемы города и его жителей. Подходы в первую очередь направлены на снижение транспортного спроса и каких-либо способов его естественного удовлетворения.

Первый подход основывается на тезисе: «Где живешь, там и работаешь». Из множества задач, которые решает подобная концепция города, основная задача направлена как раз на снижение транспортного спроса.

В России в процессе движения по этому пути были построены множество городов: города-спутники крупных заводов, отдельные микрорайоны. Началом такого подхода стала концепция соцгорода (социалистического города). Идея авторов простиралась гораздо дальше собственно задачи проектирования города, ибо предполагалась новая идеология компактного проживания людей.

Милютин писал, что «Миллиарды рублей, которые мы тратим на наше жилищное и социально-бытовое строительство, должны служить делу внедрения нового быта, то есть социалистической организации культурного и бытового обслуживания населения, что является предпосылкой к освобождению женщины от домашнего труда». Это была некая искусственная реконструкция быта человека а, главное, быта семьи - ликвидация домашнего хозяйства и семейного уклада жизни для того, чтобы иметь возможность использовать женщин в качестве рабочей силы на производстве. То есть предполагалась концепция изменения не только городского уклада, но и вообще отношений в семье, между мужчиной и женщиной, вообще уклада жизни многих поколений людей.

Градостроительные проекты Милютина состояли из одного или нескольких поясов-зон, вытянутых параллельно друг другу. Ярким примером подобного города явился проект города Магнитогорска. По замыслу градостроителя он представлял собой всего лишь неширокую полосу между поясами промышленного и сельскохозяйственного производства. Понятно, что в таком городе просто и лаконично решались задачи удовлетворения транспортных потребностей населения. В первую очередь в силу того, что транспортные корреспонденции были сведены к минимуму.

Еще один интересный подход к решению задачи удовлетворения транспортных потребностей жителя города был представлен Рональдом Липпом из Германии. Концепция получила название - «Elevated City» ЭлСити (или «приподнятый город») – это современная концепция развития мегаполисов, основанная на создании новых высокоорганизованных городских структур. В соответствии с ней городские инженерные и транспортные системы поднимаются над поверхностью земли, формируя при этом скоростную дорожную сеть и освобождая территорию города под жизненное пространство. То есть все скоростные магистрали приподняты над уровнем земли, грубо говоря, находятся на крышах зданий.

Концепция «ЭлСити» опирается на запатентованные строительные конструкции модульного типа – «ШтрассенХауз», представляющие собой многофункциональные модули, в которых размещены как объекты промышленного назначения, так и необходимые инженерные коммуникации и даже жилье. Весь город представляет собой набор таких базовых элементов. В некоторых элементах проживают люди, в некоторых – располагаются промышленные производства, либо офисные здания, внизу располагается зона рекреации, отдыха, пешеходных путей, а поверху зданий проходят транспортные коммуникации для движения автомобилей или транспорта общего пользования.

Если советские проектировщики решали транспортные задачи при помощи концепции «Где живешь, там и работаешь», грубо говоря, созданием больших жилых микрорайонов вокруг крупных предприятий, то концепцию «ЭлСити» господина Рональда Липпа можно выразить словами "Живи на дороге", или «Живи внутри дороги», или «Живи в автомобиле». Это попытка интегрировать жилище в транспортные коммуникации. Вполне логично, что подобная концепция появилась именно в Германии, в стране с богатым автомобильным прошлым и настоящим.

Это довольно интересный подход и вполне возможно, что его удастся технологически качественно реализовать в будущем. Уже довольно заметно, что индивидуальный автомобиль стал обладать всеми признаками жилища человека. В автомобиле уже есть все необходимое для полноценной жизни и для отдыха. Дело осталось только за коммуникациями, которые эти свойства современного автомобиля полноценно реализуют.

Кроме того, концепция «ЭлСити» уделяет внимание пространственной конфигурации транспортных сетей. В этом плане она предлагает отказаться от перекрестков, от ортогональных путей сообщения, которыми изобилуют современные города, то есть пересечения двух транспортных коммуникаций под прямыми углами, и перейти к неортогональным транспортным связям и пересечениям, присущим современным железным дорогам.

Необходимо отметить, что именно ортогональность транспортных коммуникаций служит сдерживающим фактором развития, определяя как пропускные возможности транспортных систем, так и уровень их безопасности. Потому что перекресток является центром концентрации дорожно-транспортных происшествий, и риск попадания в дорожно-транспортные происшествия сосредоточен именно на крупных перекрестках ортогональных автомобильных дорог и улиц.

Именно перекрестки улиц и дорог в городах являются концентраторами всех негативных проявлений функционирования транспортных систем. Ортогональные сети возникли исторически и связаны с развитием городов. Неортогональные возникли с появлением и развитием железных дорог.

Это есть вторая идея – неортогональность транспортных коммуникаций предложенной концепции доктора Рональда Липпа. Надо сказать, что именно гармоничное сочетание этих двух идей и дает некий эффект симбиоза, и при этом проект воспринимается как абсолютно реальный, в отличие от отдельно рассматриваемой идеи нового города, состоящего из отдельных типовых модулей.

Некоторым образцом в мире, с точки зрения организации городской транспортной системы, является город Куритиба (это столица штата Парана в Бразилии). Город родился вообще без дорог, даже не на реке или каких-либо водных путях. Только потом выстроил внутри себя транспортные коммуникации. Это опыт не европейский, не американский и не азиатский. Это было что-то новое, свое, интересное.

В широком сознании специалистов городского транспортного планирования существует три модели городского транспортного устройства. Японская модель – это где маленькие территории, жилые дома практически с полным отсутствием инсоляции, уличная дорожная сеть в несколько уровней. Американская модель – просторные площади, большие автомобили, широкие дороги. И европейская модель – это старые города, многовековые монархии, где существует множество ограничений – памятников, культурных ценностей. И сказать, где в этой системе координат, какое место занимает Россия среди этих трех типов развития транспортных систем городов довольно сложно.
Стоит отметить, что модель устройства транспортной системы города Куритибы по базовым параметрам более всего подходит к реализации в российских городах.

Куритиба – это город с радиальной структурой связи. Каждый участок его территории имеет прочные и многослойные связи с центром города, и все они ведут в центр, как большинство российских городов. При этом вся улично-дорожная сеть дублируется по типу связей.

В Куритибе основой движения является общественный транспорт. При этом по основным структурным осям города трассированы восемь главных улиц, несущих 80% всего объема транспортного движения в городе.

По осевой линии каждой центральной улицы выделены полосы для приоритетного движения автобусов, крайние правые полосы используются для местного проезда; на двух других улицах, расположенных справа и слева от центральной, организовано одностороннее движение в 3-4 полосы. Все светофорные объекты города (порядка 1000 единиц) управляются централизованно в рамках единого алгоритма координации.

Создается впечатление, что планировка города и правила землепользования и застройки подчинены одной центральной идее – созданию высокопроизводительной транспортной системы. В частности, системы БРТ. Концентрация жилья и мест приложения труда была предусмотрена вдоль транспортных структурных осей города, причем многоэтажная застройка любого назначения допускалась исключительно в зоне пешеходной доступности вот этих высокопроизводительных линий общественного транспорта БРТ (bus rapid transit).

Было введено и жестко исполнено чрезвычайно полезное правило: город продает под новую застройку, либо под реконструкцию (снос) старой застройки не земельные участки, как таковые, а конкретные лоты с четко лимитированной функциональной нагрузкой по назначению (жилые, офисные, торговые площади), определяется этажность, расчетная численность населенности и количество мест приложения труда.

Пределы допустимой нагрузки определяются существующими резервами пропускной способности дорог и провозных возможностей системы общественного транспорта. Новые лоты выставляются на продажу по мере продвижения на периферию города, при этом сетка дорог и линии общественного транспорта также изменяются в зависимости от удаления от центра города. Исторический центр города был сохранен; одна из центральных городских магистралей не только не была расширена, но и вовсе превращена в пешеходную улицу.

Таким образом, даже город Куритиба с совершенной системой общественного транспорта тоже имеет пешеходные улицы. Необходимость максимально эффективно использовать городские территории для удовлетворения транспортных потребностей населения заставляет города в ряде случаев вообще отказаться от транспортного движения. Так пешеходными улицами стали улицы в Куритибе и многих европейских городах, в том числе и в российских городах (Красная площадь в Москве и множество пешеходных улиц во всем мире).

Глобальная миграция городского населения, ускоряющаяся с ростом его подвижности, вносит свои коррективы в функционирование транспортных систем по всему миру. Жители отдельных американских промышленно развитых городов уезжали целыми караванами, что было частью общей миграции населения с индустриального северо-востока.

С 1950 по 2000 годы, например, по данным Бюро переписи населения США, число жителей Кливленда уменьшилось на 47%, Питтсбурга — на 50%, Сент-Луиса уменьшилось на 59%.

Экономический спад замедлил отток населения из этого региона, но ущерб уже был нанесен. Муниципальные лидеры «Ржавого пояса» — полосы упадочных промышленных зон Среднего запада — заявляют, что готовы принять новую реальность и работать с ней, понимая, что их города серьезным образом изменились.

В целом в градоустройстве, как и в частности в дорожно-транспортном комплексе, лишь единицы городов усваивают новую философию - разумное уменьшение. Примеры изменения идеологии развития городов далеко не единичны.

Многие российские города, прежде всего индустриальные, столкнулись с потерей населения. Это реальная ситуация и основной фактор, определяющий вектор дальнейшего существования территории как города. Интенсивное, эффективное использование имеющихся городских ресурсов приобретает для таких городов гораздо большее значение, чем для стран и их городов с растущей численностью населения.

Таким «уменьшающимся» городам, городам, теряющим свое население, следует во главу угла ставить принцип компактного размещения функциональной деятельности, улучшения качества общественных пространств и архитектурной застройки, повышения плотности и развития многофункциональной застройки, а в области развития транспортных систем - ориентироваться на общественный транспорт. Это необходимо для создания компактного города.

Понятие «компактный город» - это не буквальное намерение переделать город в город небольших размеров. Большинство городов уже сформировались, как город и будет иметь такие границы застройки, которые сложились на сегодняшний день. «Компактный город» - это идеология управления его развитием, управления общественным городским ресурсом. Эта система управления, нацеленная на оптимизацию капиталовложений в области управления затратами, управления отходами, управления энергетикой, водоснабжением, транспортом, совершенствования социальной инфраструктуры.

Целью развития городов будет концентрация ресурсов, предотвращение их неконтролируемого рассредоточения и неэффективного использования, повышение качества городской среды, предотвращение неоправданного разрастания площади территорий под новое освоение. Приоритетной для города должна стать повторная застройка свободных территорий с целью обеспечения высокой эффективности эксплуатации существующей инженерной инфраструктуры, которая в большинстве городов принадлежит городскому сообществу.

В такой концепции экстенсивный способ развития транспортных коммуникаций тоже возможен. Он возможен как инструмент стимулирования общей подвижности и автомобилизации населения, роста производительности труда и развития экономики города. Эти инструменты следует использовать на территориях, максимально свободных от существующей застройки и имеющих значительный потенциал в своем развитии.

Демографическая ситуация, присущая каждому городу, должна отвечать на вопросы, поставленные перед градостроителем: какие тенденции существуют в развитии города (центробежные или центростремительные)? Какой город мы хотим построить: связный или ячеистый, рыхлый город? Что экономически выгодно в настоящем, в будущем и в далеком будущем в масштабе будущих поколений? Это базовые вопросы, без ответа на которые невозможно заниматься транспортным планированием.

Связный город с единым центром только на первый взгляд кажется эффективным. Эффективность достигается за счет сокращения количества и универсализации объектов соцкультбыта, досуга и рекреации.

Однако неэффективность функционирования транспортной системы в таких городах особенно отчетливо видна при рассмотрении суточного цикла работы транспортных коммуникаций. Можно отметить абсолютно негативное влияние суточной неравномерности. Суточные неравномерности - это своеобразные гири на ногах проекта связанного города с единым городским центром. Неэффективность использования транспортных связей в течение суточных перепадов интенсивности движения в прямом и обратном направлении от центра и к центру сводит на нет все другие преимущества такой системы.

В этих условиях необходимо разрабатывать не территориальный, а зонный принцип транспортного планирования и организации движения, выделяя зоны нетранспортного движения: с исключительным движением только общественного транспорта, с движением индивидуального транспорта. Внутри каждой такой зоны города развивать специализацию связей (участков улично-дорожной сети) по назначению, используя концепцию «Level of Service» – «обслуживание движения либо обслуживание доступа».

Каждая такая связь должна четко представлять свое назначение: либо она обслуживает движение, в первую очередь движение транзитного транспорта, на большой скорости ламинарного потока относительно однородного, с малым количеством транспорта общего пользования. Либо обслуживает прилегающие территории с большим количеством транспорта общего пользования с низкими скоростями движения, с организацией парковочного пространства с осуществлением только внутрирайонных связей.

Именно детализация области исследования и городской территории с определением особенностей формирования, эксплуатации транспортных сетей города и отдельных территорий является необходимым звеном для выстраивания научной методологии формирования эффективной транспортной системы города.

Процесс деления города на транспортные районы транспортных связей, на отдельные элементы по их назначению позволяют максимально формализовать область исследования и представить транспортную систему как объект изучения математического описания и моделирования. О научных исследованиях в области развития транспортных систем городов мы поговорим в следующий раз.

Видеоподкаст:


Аудиоподкаст:
https://podcasts.google.com/feed/aHR0cHM6Ly9jbG91ZC5t
https://yakimovmihail.mave.digital/ep-5
https://music.yandex.ru/album/14593748/track/80943202
https://vk.com/podcast-166888357_456239021
https://deezer.page.link/a4jT5sryx5nr8mGV9
https://castbox.fm/episode/Транспортное-планирование.-Подходы
Якимов Михаил Ростиславович

Транспортное планирование. Возможности и ограничения развития транспортных систем

О возможностях городов развивать свою транспортную систему. От чего зависят эти возможности: от бюджета, от экономической формации или национальных особенностей.

Сравнивая расходы бюджета на городское хозяйство для различных российских городов, нетрудно заметить, что последние десять лет наблюдается рост расходов на дорожное строительство при неизменном уровне финансирования всех видов транспорта. Это, прежде всего, свидетельствует о преобладании экстенсивных тенденций развития дорожно-транспортного комплекса.

Очевидно, что наблюдаемая тенденция не может сохраняться долго. На это просто не хватит ресурсов. Накапливающийся дисбаланс потребностей и возможностей городского сообщества в обустройстве среды обитания определяет основные направления градостроительной политики крупных постиндустриальных городов. Можно наблюдать существенный рост текущих затрат на содержание городского хозяйства и инфраструктуры в отношении каждого бюджетного рубля и каждого налогоплательщика.

Большинство публичных высказываний и ощущения людей, проживающих в российских городах, носят депрессивный характер. Городские территории заполнены низкоплотной или разрозненной застройкой. Плотность населения во многих городах России ниже уровня экономической эффективности использования городской инфраструктуры.

Отсутствие качественного благоустройства города определяется несоответствием площади территорий города и возможностям для их полноценного содержания. Бюджеты местного самоуправления при высоких обязательствах и ответственности в разы ниже бюджетов аналогичных городов в странах Европы, Америки.

Основная идея транспортного планирования современных городов заключается в концепции соответствия объемов общественной инфраструктуры, находящейся в распоряжении сообщества, средствам, предназначенным на её содержание.

Это реальный путь к тому, чтобы сделать город лучше, не надеясь на внешние факторы, не надеясь на чудо - прихода в город новых промышленных гигантов, способных увеличить налоговую базу местного самоуправления.
К тому же приход новой промышленности и экстенсивное развитие производства не приведет к автоматическому улучшению городской среды, а наоборот, усугубит проблемы, связанные с экологией и природопользованием.

Основная идея в области развития городской инфраструктуры – это отказ от ее наращивания. Экономическая эффективность городской системы определяется выбором интенсивного (в противовес экстенсивному) пути использования совокупного общественного блага, а именно территорий, а также городского имущества с целью удовлетворения потребностей жителей в перемещениях.

Горожане совместно используют общий ресурс (как воздух, воду, инженерные коммуникации) – пропускную и провозную способность улично-дорожной сети и транспортных коммуникаций города. Ни один город в мире не решил проблему удовлетворения спроса на транспортные перемещения на личных легковых автомобилях. Труднее всего это сделать в городах, чей возраст больше возраста первого созданного на земле автомобиля.

Изменились люди. Выросло благосостояние граждан. Мечта многих – автомобиль для большинства горожан не является мечтой.

Повторяя путь всех развитых стран и городов мира, российские города вступили в полосу взрывной автомобилизации. Индивидуальный автомобиль – это комфорт, скорость, независимость, престиж и статус для их владельца и, видимо, много чего еще.

Но, кроме того, одна из основных причин глобального кризиса нормального функционирования городской среды, выражающегося в росте транспортных издержек и транспортной составляющей в стоимости товаров и услуг. Ресурсы, выделяемые на развитие сети улично-дорожной сети, положительных результатов не приносят.

Прогнозы сохранения высоких темпов автомобилизации и ограниченности бюджетных возможностей местных органов власти говорят о том, что меры экстенсивного развития транспортной инфраструктуры не могут обеспечивать устойчивый и долговременный положительный эффект. Поэтому необходимо применение целого комплекса мер, доказавших свою результативность в других странах, которые пережили аналогичный критический период автомобилизации значительно раньше, чем российские города.

В противном случае транспортная ситуация в городах будет ухудшаться с каждым годом, что неминуемо приведет к замедлению темпов социально-экономического развития, потере инвестиционной привлекательности городов и ухудшению условий проживания населения.

Основным и наиболее тревожным симптомом подобного развития ситуации с дорожным движением в городах является снижение общей эффективности использования транспорта - как общественного, так и индивидуального.

Например, уменьшается доля общественного транспорта в перевозках во многих городах и уже в течение длительного периода времени. Уменьшается среднее количество людей, находящихся внутри индивидуального автомобиля. Если в 2001 году в городах эта цифра составляла 1,8 человека в среднем в каждом автомобиле, то в 2020 году эта цифра 1,4 человека в автомобиле.

При постановке и решении задач транспортного планирования следует более детально анализировать исторический путь развития того или иного города, чтобы ответить на вопрос: когда же транспортная система конкретного города перешла в стадию автономного существования.

Иными словами, когда настает тот этап в жизни города, когда именно внутренние потребности его жителей становятся приоритетными по отношению к транзитным транспортным перемещениям по его территории. Именно с этого момента город и можно называть городом.

В своей основе принципы планирования городов и так же их транспортных систем восходят к национальным основам общежития в той стране, в которой находится этот город. Которые, в свою очередь, в силу традиций, географических условий развития определенной нации, её культуры, а также религии определяются балансом взаимоотношений между индивидами общества в отношении внутреннего или внешнего проявления своих взаимоотношений.

Это так называемое понятие локус контроля (Locus Control). Понятие локус контроля в его современном понимании было введено американским психологом Джулианом Роттером в 60-е гг. прошлого века. Он предполагал, что существует определенный континуум, крайними точками которого являются индивиды с ярко выраженными либо внешними либо внутренними стратегиями атрибуции. Остальные люди занимают промежуточные позиции между этими крайностями.

Локус контроль обозначает качество, характеризующее склонность человека приписывать ответственность за результаты своей деятельности либо внешним силам (это экстернальный, внешний локус контроль), либо собственным способностям и усилиям (это интернальный, внутренний локус контроль). В отношении групп людей эти качества могут давать некую характеристику целой нации, крайними положениями в поведенческой оценке целых народов также можно определить интернальный или экстернальный тип поведения.

В мире лишь на одном континенте – Евразии, где находится Российская Федерация, проживают существенно отличающиеся народы Европы и Азии, культуры которых довольно четко иллюстрируют различия в общежитии этих народов.

Европейская культура – экстернальная. Как в отношении отдельного индивида, так и во взаимоотношениях людей в группах. Этот признак хорошо прослеживается.

Азиатская культура – интернальная. Интернальность поведения не только отражается в традиционных религиях, укладе жизни и поведении, но и накладывает свой отпечаток на планировании городов и, в первую очередь, на планировании транспортной системы.

Экстернальные европейские города обращают всю свою привлекательность и красоту во внешний мир. Европейская архитектура - яркое тому подтверждение. Интернальные города Азии отчасти похожи на женщину в парандже, за которой скрыто всё самое красивое и ценное, чем гордится сама женщина, ее муж и близкие, чем гордятся города и страны. Многоуровневые развязки, транспортные коммуникации, поднятые над землей, напоминают эту паранджу в азиатских городах.

Европейский город трудно представить в подобном виде. И это не является следствием того, что выдающаяся архитектура европейских городов не позволяет обществу развивать транспортные системы в ущерб этой красоте.
Их уникальная по красоте архитектура и стремление убрать под землю возможно большее количество транспортных и инженерных коммуникаций есть иллюстрация европейской экстернальности. Если транспортная система азиатского города – это как паранджа на лице азиатской женщины, то транспортная система европейского города – это как макияж на лице европейской женщины.

Россия как государство, занимающее значительную часть Евразийского континента, многонациональность населения которой нивелирует видимые отличия интернального либо экстернального планирования городов, вынуждена искать в этом плане собственный путь.

Разнообразие стран, национальных особенностей, укладов жизни, религии существенным образом определяет различия в поведении людей. Плотность населения и геометрические размеры отдельных государств также накладывают свои особенности на развитие национальных транспортных систем. Однако при всем различии в странах и народах, города, а это места компактного проживания людей, очень похожи друг на друга. Качество городской среды, качество городских транспортных систем и эффективность их функционирования определяются общими критериями, имеют общие зависимости и принципы функционирования и развития.

Трудно сказать, что появилось раньше: транспортная коммуникация или город. Трудно определить, что первично. Большинство современных городов образовалось на путях транспортных коммуникаций. Первый транспорт - это по-видимому водный транспорт, и первые транспортные коммуникации - это морские и речные транспортные пути. Большинство городов и сейчас находятся на берегах рек, морей и океанов. Позже, с изобретением колеса стал развиваться и наземный транспорт.

История развития транспортных систем континентальных городов начиналась с неизменного перекрестка двух дорог. Затем на этом перекрестке становилось тесно, и появлялись параллельные пути и новые перекрестки.

В мире существует большое количество городов, транспортная сеть которых представляет собой перекрёст или крест двух крупных дорог, пересечение этих дорог. Генеральные планы подобных городов, планы развития их транспортной инфраструктуры шли по пути развития и расширения этого креста. Примерно так можно трактовать назначение городской магистрали непрерывного движения и пересекающей её улицы, являющейся частью прямой дороги, реализующей транзитное движение через город. Таких городов очень много, если не абсолютное большинство.

Казалось бы, как нужно развивать эти города? На первый взгляд ответ очевиден, нужно расширять дороги, увеличивать пропускную способность этих основных магистралей. Но насколько нужно увеличивать? Где предел этого расширения? Сколько нужно организовать и построить полос для движения транспорта - 4 или 24? Как будет чувствовать себя общественный транспорт на такой дороге? Как будут пешеходы переходить эту проезжую часть? И вообще как люди будут проживать в таком городе?

Процесс расширения основных городских магистралей хорошо иллюстрирован историей с Ленинградским проспектом в Москве. Ежедневно можно видеть те же пробки и затруднения в движении. В чем же выигрыш увеличения количества полос движения с 8 до 18? Просто не стало альтернативы. Если раньше можно было сесть на трамвай и проехать посередине Ленинградского проспекта, то сегодня такой возможности уже нет.

Транспортные проблемы современных городов невозможно разрешить методами увеличения объемов транспортного предложения. Спрос всегда будет впереди. Личный автомобиль всегда будет более предпочтителен, чем транспорт общего пользования, как индивидуальное жилье будет цениться всегда выше, чем комната в общежитии.

Кроме того, до бесконечности увеличивать территорию общего пользования, пропускную способность опорной дорожной сети нельзя из-за различных ограничений. Ведь у города есть прошлое - его история, архитектура, памятники.

У города есть настоящее – транспортные заторы, ухудшение качества жизни в результате необдуманной эксплуатации автомобиля, изначально призванного как раз это качество жизни повысить.
У города есть так же и будущее. Может быть, это будущее совсем не предполагает использование в городе автомобиля.

Понятно, что нельзя решать сиюминутные проблемы снижения транспортных издержек, не думая о прошлом, настоящем и будущем, но способность мыслить категориями будущих поколений – редкий дар, и далеко не каждый транспортный инженер им наделен.

На примере анализа движения во многих городах можно заметить, что результаты мониторинга загрузки и скорости транспортных потоков показывают, что интенсивность движения на городской сети растет с годами неравномерно. В центре города она практически неизменна и стабилизировалась на уровне пропускной способности центральных улиц. На периферии - растет довольно сильно в последние десять лет. И это нормальный процесс.

Задача в области транспортного планирования и организации дорожного движения должна состоять не в том, чтобы разгрузить какие либо участки УДС, на которых наблюдается максимальная загрузка, близкая к пропускной способности, а в том, чтобы придумать, как загрузить те участки, на которых такая загрузка не наблюдается. Отсюда вытекает иное представление о том, что есть хорошо, а что есть плохо в процессе транспортного планирования, в частности в ходе выработки и принятия решений о новом строительстве. Не всегда пустая дорога – это хорошо. И не всегда транспортные заторы – это плохо. Бывают ситуации как раз ровно наоборот.

Ошибкой следует признать не те проекты, реализация которых привела к дополнительным транспортным заторам и пробкам на новой построенной транспортной связи, а те проекты, после осуществления которых заторы не появились. Чрезмерно загруженный участок городской улично-дорожной сети можно разгрузить, реконструировав его либо построив ему дублер. Загрузить же недозагруженный участок, тем более новый участок сети, невозможно. Эту управленческую ошибку, ошибку транспортного инженера, уже не исправить в будущем.

Городское сообщество вынуждено придумывать различные инструменты более рационального использования общественного пространства дорог и улиц с целью удовлетворения транспортных потребностей людей.

Все эти мероприятия и решения можно разделить на две большие группы, направленные соответственно на уменьшение транспортного спроса, либо на увеличение транспортного предложения. Либо на то и другое.

Решению первой задачи (уменьшения транспортного спроса) посвящены основные положения градостроительной политики города. Положения, например, градостроительных регламентов, правила землепользования и застройки. На решение второй задачи направлена ежедневная работа по транспортному планированию, организации и регулированию дорожного движения, парковочной политики, совершенствованию системы городского пассажирского транспорта общего пользования. Совместное решение первой и второй задачи приведет к созданию эффективной транспортной системы в городе.

Существует не так много основных, опробованных временем и реализуемых на практике подходов к решению задачи построения эффективной транспортной системы. К этим подходам можно отнести оптимизацию объемов дорожного движения путем рационального землепользования и размещения объектов массового посещения со специализацией улиц и дорог по функциональному назначению. Важно сбалансированное «поощрение» использования общественного пассажирского транспорта и ограничение в использовании личного транспорта. Важное значение также имеет совершенствование методов управления дорожным движением.

Возможно применение фискальных и административных механизмов для перераспределения объемов дорожного движения при помощи различных видов транспорта. Ну и необходимым условным является повышение транспортной культуры населения и стимулирование развития немоторизированных видов перемещения.

Однако использование этих подходов и механизмов, а также инструментов транспортного планирования невозможно без проведения анализа использования территории с точки зрения её потенциала и возможностей в удовлетворении транспортных потребностей населения.

Такие исследования можно обобщенно называть транспортным анализом территории. Разработка методик транспортного анализа представляется отдельным направлением в транспортном планировании, о чем мы поговорим на следующей нашей встрече.

Видеоподкаст:


Аудиоподкаст:
https://deezer.page.link/NGAupmSpVy5czYiH6
https://vk.com/podcast-166888357_456239020
https://yakimovmihail.mave.digital/ep-4
https://podcasts.google.com/feed/aHR0cHM6Ly9jbG91ZC5tYXZlLm
https://music.yandex.ru/album/14593748/track/80454125
https://castbox.fm/episode/Транспортное-планирование.-Возможности-и-ограничения
Якимов Михаил Ростиславович

Социальный стандарт транспортного обслуживания населения

            Многие интересуются наличием в России Социального стандарта транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом.



            Такой стандарт действительно существует. Он утвержден Распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 31 января 2017 года N НА-19-р за подписью заместителя Министра транспорта Российской Федерации Н.А.Асаула.
            Социальный стандарт транспортного обслуживания населения состоит из двух частей: самого Социального стандарта транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом и Методики оценки качества транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по маршрутам регулярных перевозок.
            Сам Социальный стандарт можно посмотреть здесь:
http://rosacademtrans.ru/wp-content/uploads/2017/10/Социальный-стандарт.pdf
            На этот Социальный стандарт в свое время в 2017 году я написал рецензию, в том числе и на приложение к этому Социальному стандарту, на Методику оценки качества транспортного обслуживания населения. В частности, в заключениях пришел к выводу, что для достижения максимально высокого качества транспортного обслуживания населения в городе N требуется создать всего один маршрут автобуса, связывающий все остановки в городе, на маршрут пустить работать один автобус, высокого экологического класса и предназначенный для перевозки маломобильных групп пассажиров, с системой климат контроля, с системой информирования пассажиров, который будет совершать один рейс в сутки в ночное время.
            Рецензия на методический документ «Социальный стандарт транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом» (с изменениями на 26 января 2021 года)
http://rosacademtrans.ru/wp-content/uploads/2017/10/Рецензия-на-методический-документ-Социальный-стандарт_ЮА_АС.pdf
            Рецензия на приложение к социальному стандарту транспортного обслуживания населения «Оценка качества транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по маршрутам регулярных перевозок» (с изменениями на 26 января 2021 года)
http://rosacademtrans.ru/wp-content/uploads/2017/10/Рецензия-на-приложение-к-социальному-стандарту_ЮА_АС.pdf
Якимов Михаил Ростиславович

Транспортное планирование. Как я стал транспортным инженером

О том, где я родился и где учился. О том, какие события в жизни и какие люди на моем пути определили мою профессию. Мои советы тем, кто хочет связать свою жизнь с транспортным планированием.

Я родился в городе Перми, в 1986-ом году я заканчиваю школу и поступаю в местный политех. Я выбрал самую на тот момент престижную специальность, где было много математики, где учились, мне казалось, самые умные люди - это специальность «Динамика и прочность машин» факультета авиадвигателей пермского политеха. Там было у нас много математики, в дипломе у нас написано инженер-исследователь. В общем, такая исследовательская специальность. Математики было у нас много, и теория вероятностей, и математическое программирование, очень много механики, сопромата, теория упругости, теория ползучести. В общем, очень много таких вещей, именно инженерных, сугубо фундаментальных что ли, естественнонаучных.

После первого курса я ухожу в армию. Тогда не было отсрочки от армии для студентов очных отделений. 21 мая 1987 года мне исполняется 18 лет, в июне я сдаю все экзамены и в конце июня – в начале июля я иду на сборный пункт нашего военкомата. Надо понимать, что приказ о мобилизации выходит еще в марте, все нормальные части (танкисты, пограничники, ракетчики, артиллеристы) уже набрали молодое пополнение еще где-то в мае. В июне, июле проснулись самые недееспособные части, офицеры, которые очнулись от бесконечного пьянства и пришли на сборный пункт за новым пополнением. Как раз тут студенты.

В итоге я попал в Забайкальский военный округ, в Иркутскую область, на станцию «Зима» в отдельный 1150 военно-строительный батальон, то есть батальон военных строителей, в простонародье называемый «стройбат».

Это такой был определенный этап, очень трудный в моей жизни. Я с детства увлекался техникой и, видимо, через какое-то время отцы-командиры в нашем батальоне заметили, что я шустрый, смышленый в технике и определили меня работать и жить в гараж, который обслуживал наш батальон. А строили мы базу для ракетных дивизионов железнодорожного базирования, недалеко от Транссибирской магистрали. Был такой гараж с техникой, там работали гражданские лица, которые водили КАМАЗы, краны. В общем, я там успел поработать всем:  сторожем, кладовщиком, слесарем, водил разные виды транспорта (КАМАЗы, ЗИЛы, краны). В общем, мне кажется, я научился водить и управлять всем, что движется, разве что не самолетом. Самолетов там не было. Но всеми видами техники, и автокраном, и башенным краном, и даже там маневровым тепловозом я управлять попробовал, изучил всю технику. Через два года в мае 1989 года я демобилизуюсь, возвращаюсь обратно в Пермь, и нужно было чем-то заняться. Так как я два года последних занимался только тем, что чинил автомобили, я пошел в таксопарк. До учебы оставалось 3 месяца, мне дали автомобиль такси и я его стал восстанавливать. Работа в такси мне тоже многое дала. Если армия мне дала общее понимание, что такое вообще транспорт, какие транспортные средства бывают, чем они отличаются, как ими управлять. То, работая в такси, я прекрасно изучил свой город, организацию дорожного движения, светофоры, правила дорожного движения, различия в организации движения, различия в системах транспорта, отношение к своим пассажирам. Какое-то появилось отношение именно как к пассажирам, а не как к попутчикам. Помимо этого, занимался и ремонтом своего автомобиля, и продавал «Советский спорт» (кто в курсе, тот поймет).

Далее начался семестр второго курса, это был 1989 год, я стал продолжать учебу по своей специальности. Я ее с успехом окончил, защитил на «отлично» диплом, и как, видимо, самого смышленого и шустрого выпускника меня оставили на кафедре, пригласили в аспирантуру по специальности «Механика деформируемого твердого тела». Научным руководителем был нынешний проектор ПНИПУ Шевелёв Николай Алексеевич. Аспирантуре я уделял мало внимания, потому что начались 90-е годы, нужно было активно зарабатывать деньги, у меня появилась семья, ребенок и я занимался всем подряд, даже организовывал спортивные федерации, ездил на какие-то соревнования, пробовал заниматься компьютерами, информатизацией. В общем, всем, чем угодно. Но аспирантура закончилась, и диссертацию именно по направлению «Механика деформируемого твердого тела» я не защитил.

Тогда мне один мой коллега с кафедры «Динамика и прочность машин» посоветовал: «Иди-ка ты работать преподавателем на кафедру автомобилей в соседний корпус нашего университета». Я пришел к заведующему кафедрой автомобилей и сказал: «Я хочу у Вас работать на кафедре». Меня тут же приняли, я стал старшим преподавателем кафедры Автомобильного хозяйства Пермского политеха. Но денег все равно мне не хватало, и я занимался тем, что еще ремонтировал автомобили, а по ночам на отцовской ниве я продолжал возить людей за деньги. Так обеспечивал жизнь своей семьи и себе самому.

Одновременно с работой на кафедре автомобилей я устроился еще на кафедру экономики и управления на предприятии. Так получилось, что какое-то время я работал на двух кафедрах, и бухгалтерия университета не знала, что это один и тот же человек. Я мог одновременно проводить занятия в одно и тоже время в разных аудиториях, работал на 2,5 ставки.

Работа на кафедре экономики тоже сыграла свою роль. Дело в том, что мне там поручили проведение лабораторных работ по дисциплине «Экономико-математические методы и модели в экономике». В экономике есть целый большой раздел задач математического программирования, задачи оптимизации, и я вел лабораторные работы по нескольким направлениям. Это были задачи оптимального выбора ресурсов, оптимального выбора взаимозаменяемых ресурсов, оптимального раскроя материалов. И одна из задач математического программирования называется «Транспортная задача». Ну, просто она так называется. Там на самом деле нет никаких трамваев и автобусов, это задача распределения материальных ресурсов по складам с учетом стоимости их доставки. В общем, вот такая экономическая задача, все ее знают, так она называется. Я тоже студентам преподавал ее, проводил лабораторные работы и в какой-то момент, так как у меня было много знакомых, клиентов, я всем помогал ремонтировать автомобили, как-то из один из моих друзей (два друга, они были чуть постарше меня, руководители компании УралГео), они как-то меня спросили:

- Ну, ты же работаешь на кафедре автомобилей, ты же в автомобилях понимаешь?

- Конечно, понимаю (говорю я).

- Ты же работаешь на кафедре экономики, вы же там транспортные задачи решаете? Слушай, у нас есть в Перми отдел транспорта и связи (тогда он так назывался), давай мы тебя познакомим с начальником этого отдела.

Через какое-то время, это был уже 2000 год, я прихожу туда, там встречают меня руководитель и говорит: «Вы работаете на кафедре автомобилей и на кафедре экономики, решаете транспортные задачи, вот нам нужно решить транспортную задачу. Посмотрите, у нас в Перми стали образовываться пробки на дорогах».

Я тут было начал объяснять, что мои транспортные задачи, которые я решаю, они никакого отношения к транспорту не имеют, но так как я одновременно работал старшим преподавателем кафедры автомобилей и автомобильного хозяйства, меня не стали слушать, спросили, грубо говоря, а кто тогда, как не ты, должен решать транспортные задачи (знать автомобили и знать дороги)? Вот, давай ты это и будешь.

В общем, я очень загорелся, начал все об этом думать, с чего начинать же начинать. Первая идея, которую все говорят, и я ничего умнее не мог придумать (это был 2000 год, я никакие книжки не читал), надо как-то посчитать все машинки на дорогах. Я был максималистом, мне нужно было сосчитать буквально все машинки на всех перекрестках на всех дорогах, ни больше, ни меньше. Тогда появилась первая научно-исследовательская работа, которую заказала администрации города Перми у политехнического университета. И вот я тогда уже научный руководитель, ответственный исполнитель от политеха этой работы. В 2001 году мы провели крупномасштабное обследование транспортных потоков. Тогда это было проще, я попросил ректора, чтобы он подписал приказ, договорился с деканом, и у меня было распоряжение декана о том, что все студенты 1 и 2 курса всех специальностей автодорожного факультета должны два дня считать автомобили на улицах. Я хотел посчитать прямо все автомобили. В общем, в городе 300 перекрестков, и мы посчитали за один день 240 перекрестков, около 300 человек работало. Мы придумали систему кормления этих людей, когда по городу ездили автобусы, в них были кухни полевые, повара, потому что долго было, с утра до вечера считали. Мне нужно было обязательно, чтобы целый день стояли. Провели такую вот большую работу. Потом нужно было обработать как-то эту информацию. Стали появляться первые географические информационные системы. Тогда еще мало кто понимал, что есть ArcGIS, MapInfo и были такие отечественные центры разработки ГИСов, одна была в Уфе (компания ИнГЕО), вторая в Москве (компания «Геограком», ей руководил Бугроменко В.Н. (ныне покойный уже). И вот мы начали обрабатывать и выносить на геоинформационную систему картограмму интенсивности транспортных потоков.

Я помню, как сейчас, первое такое совещание в администрации города. Ч показываю вот эту картограмму, как у нас двигается транспорт, где больше, где меньше. В общем, это произвело такой фурор, все заинтересовались: и дорожники, и экологи, и рекламные агентства, и даже медицинские работники. Всем это стало интересно. Активно мы стали развивать технологии обработки таких данных, строили графики изменения суточной нервномерности, стали собирать с других источников, с камер с каких-то. В общем, масса информации была, какие-то зависимости новые, которые никогда еще не были получены в российских городах.
Я тогда начал писать уже какие-то статьи по этому поводу, и через какое то время меня пригласил заведующий кафедрой «Охрана окружающей среды» нашего политеха (Вайсман Яков Иосифович) сделать доклад на кафедру «Охрана окружающей среды» пермского политеха.

В общем, я пришел туда рассказывать, а туда пригласили еще ученых с других кафедр и ректор пришел нашего политеха. Тогда я сделал доклад и меня все спросили, а почему ты наукой-то не занимаешься? Я отвечаю, я вот тут в аспирантуре был по специальности «Механика деформируемого твердого тела»... Мне ректор говорит, забудь об этой специальности, давай по своей теме защищай, у тебя тут докторская диссертация есть. Тогда все подумали, ну да, действительно пусть он защищается только не докторскую, а по специальности 03.00.06, это экология. Кандидатская диссертация у меня называлась: «Разработка системы мониторинга выбросов автомобильного транспорта в атмосферу городов». Я, конечно, довольно быстро все это написал, потому что у меня было много исследований, очень интересные предложения высказал, алгоритмы разработал. Нужно было написать автореферат, я его написал, даю автореферат своему научному консультанту Вайсману Я.И. и говорю: «Я написал, готов через четыре месяца защищаться». Яков Иосифович почитал мой автореферат и говорит: «Слушай, не пойдет так. Вот ты вначале должен что-то написать вообще что-то о науке транспортной». А я ничего не читал, так как все там сам придумал, собрал данные, их обработал. Он говорит: «Ну я понимаю, надо все равно формально отметить, что есть какие-то ученые, есть статьи. Я понимаю, что ты их не читал и сейчас, пожалуй, ты не успеешь их прочитать, да и не надо тебе их читать...». И он мне посоветовал, ты сходи в библиотеку нашего технического университета, открой там ящички, которые по твоей специальности, там экология, транспорт и повыбирай какие-то фамилии, названия, ну и впиши их в автореферат. Собственно так и сделал. Я был исполнительным человеком, достал там какие-то желтые листочки старых авторов, на бумажке повыписывал фамилии, кого больше, кого меньше. Причем я так к этому относился, что это все там древнее, старое, мне это не очень интересно, но формально надо, чтобы были такие авторы. Я их выписал себе, включил в свой автореферат, что вот есть такие труды таких-то людей. И, как сейчас помню, там часто мелькала фамилия Трофименко. Я подумал, ну ладно, был какой-то ученый в каких-то там, наверное, годах прошлого века, давно, наверное, он уже умер. Ну и тоже его в автореферат свой включил...

Для того чтобы защитить кандидатскую диссертацию, мне потребовалась какая-то ведущая организация. Этой ведущей организацией был Московский автомобильно-дорожный институт. Я там никого не знал, поэтому мой заведующий кафедрой договорился, что там кто-то напишет отзыв от МАДИ для того, чтобы я защитил диссертацию. И вот подходит время к защите, у меня отзыва нет от ведущей организации, я у заведующего спрашиваю, он говорит, слушай тут такое дело, говорит, отзыв будет писать человек, который хочет приехать на твою защиту диссертации. Я говорю, как так-то,  обычно не приезжают представители ведущей организации на защиту. Я говорю, а как фамилия того, что хочет приехать? Он говорит: «Трофименко».

Я тут сообразил, я книг не читал. Оказывается, человек-то живой и приедет на мою защиту. Я иду к ректору, говорю, вот, хочет приехать… Ну ладно, чего делать, давай оформляй командировки, какую-то культурную программу обеспечим ему. В день защиты с утра я еду в аэропорт, встречаю Трофименко Юрия Васильевича. Мы встретились, познакомились, он садится в мою машину. Только мы отъезжаем, и он задает первый, самый главный вопрос: А Вы читали мои статьи и книги, о которых Вы пишете в автореферате? Ну, я честно сказал: «Я не читал». Он ответил: «Я так и понял». Тут мне стало грустно, страшно, но, тем не менее, приходит время защиты, после моего выступления представитель ведущей организации Юрий Васильевич Трофименко просит слово и начинает говорить с того, что человек-то ничего не читал и вообще к науке он имеет малое отношение. Все как-то приуныли, весь совет и я тоже поник… Но потом Юрий Васильевич говорит: «Знаете что, человек, хоть и не знал, не читал никаких книжек, но он взял и придумал свою науку от начала до конца, от сбора данных и до конечных ритмов движения транспорта в городском потоке, эмиссию загрязняющих веществ, способы контроля рассеивания. Видно, что это сам придумал, и, в общем, он как бы параллельную теорию создал». Отзыв был положителен, и, соответственно, я успешно защитился. Все единогласно проголосовали, и я стал кандидатом технических наук по этому направлению.

Дальше, так как стал кандидатом наук, я стал уже таким ученым, стал ездить в соседние города, в Краснокамск, тоже там проводить обследования транспорта, работать по линии экологии, рассчитывать выбросы загрязняющих веществ. Потом меня пригласили поработать вместе с МАДИ по размещению транспортно-логистических центров и автотранспортных предприятий. Это был 2008 год. Мы оптимально размещали транспортно-логистические центры между МКАДом и третьим транспортным кольцом. В это время я активно я езжу на всякие конференции и знакомлюсь с несколькими важными людьми. В первую очередь, я знакомлюсь по соседству в Екатеринбурге с Ваксманом Семёном Ароновичем. Мы с ним часто общаемся, много раз приезжал и к нему в гости и встречался на разных конференциях. Я знал, что есть такой человек, что он живет в Екатеринбурге, много о нем наслышан был. Я помню первый раз приехал на конференцию, первый раз с ним познакомился, попросил, можно ли с Вами сфотографироваться. И до сих пор я храню эту фотографию, как первый раз я сфотографировался рядом с Семеном Ароновичем. Там же в Екатеринбурге я знакомлюсь с Файтом Аппельтом, это немецкий профессор, который привез в Россию программы по моделированию PTV Vision. Там же познакомился я с Еленой Анатольевной Сватковой из Архангельска. Позже где-то на следующий год я уже в Москве познакомился с Михаилом Яковлевичем Блинкиным, он тогда руководил организацией ООО «Научный исследовательский институт дорожного хозяйства», он размещался в двухкомнатной квартире недалеко от станции метро Маяковская на Садовом кольце. Я там бывал в квартире, дома.

Вообще, когда приезжал в Москву, старался встречаться с Михаилом Яковлевичем, потому что его статьи по этиологии и патогенезу московских пробок я изучал, интересно было и очень проникся такими его идеями.

Очень активно ездил на различные конференции, знакомился с людьми. В 2008 году меня приглашает Юрий Васильевич Трофименко в докторантуру в МАДИ. Он так и сказал: «Я хочу, чтоб Вы были моим докторантом». Я пришел туда поступать в 2008 году в докторантуру, но не поступил. Всего было два места, и оба были заняты москвичами, выпускниками МАДИ. И мне сказали, ну, подожди годик. На следующий год я снова приехал поступать и поступил. Мне дали место, дали общежитие, и вот три года я учился в докторантуре. Что такое учеба - я встречался раз в неделю со своим научным руководителем, посещал семинары. При этом я еще продолжал жить в Перми, посещал семинары. Один из важных семинаров, которые до сих пор посещаю, это семинар Российской академии наук под руководством профессора Козлова Валерия Васильевича. Тогда этот семинар начал проводить в МАДИ Буслаев Александр Павлович, заведующий кафедрой Высшей математики в МАДИ, сейчас, к сожалению, покойный. Но сейчас продолжает это дело Марина Викторовна Яшина, сейчас она работает заведующей кафедрой Высшей математики в МАДИ. До сих пор этот семинар идет, он посвящен транспортным системам России и там выступает много интересных людей. Я там познакомился и с выпускниками физтеха, с учеными и преподавателями различных академических институтов, математики имени Стеклова, математики имени Келдыша. Они очень много занимались как раз моделями движения транспортных потоков. Там я познакомился с Владимиром Ивановичем Швецовым, разработчиком программы Транснет – программы моделирования. Вот это самый большой, пожалуй, ученый, самый большой специалист в России по транспортному моделированию. Владимир Иванович Швецов. Сейчас он работает в Институте Градплана Москвы.

И так я учусь в аспирантуре, готовлю докторскую диссертацию, которая называлась «Научная методология формирования эффективной транспортной системы крупного города».

И так как раз мне пригодилось все то, чем я занимался, т.е. знание автомобилей, знание городов, знакомство с различными (в том числе немецким) технологиями.

До защиты диссертации у меня была такая апробация моей диссертации, меня послали в Гамбург, в компанию PTV Vision, чтобы я докладывал там результаты своей работы. Ну и собственно я это сделал, доложил все результаты, очень интересно прошла эта поездка. В Гамбурге было много представителей из компании PTV Vision. Я думаю, что много из того, что я придумал в своей диссертации, они, в конце концов, реализовали в своих программных продуктах.

Потом была защита диссертации, все тоже единогласно проголосовали, все поддержали меня, весь объединенный совет. Был такой совет в МАДИ тогда, там присутствовали доктора наук по всем видам транспорта. Они хорошо отнеслись к моей работе. И так я стал доктором наук по специальности 05.22.01 «Транспортные системы страны, ее регионов и городов». И с той поры я стал называть себя транспортным инженером.

Теперь несколько советов, как стать транспортным инженером. Во-первых, само понятие «транспортный инженер». Я поначалу стеснялся так себя называть, но потом когда я уже защитил докторскую диссертацию, я подумал, что теперь можно уже. Я стал себя называть транспортным инженером.

Выбор вуза, выбор направления - очень важно конечно, но я все-таки придерживаюсь концепции и всем рекомендую, чтобы изначально вы тренировали свой мозг изучению фундаментальных общенаучных дисциплин, естественнонаучных дисциплин (физика, математика), не пытались сразу же после школы заняться какими-то прикладными вещами, такими как, например, транспорт. Это все придет потом. Сначала неплохо бы получить фундаментальное знание по естественнонаучным дисциплинам (физика и математика), чтоб вы понимали процесс движения автомобиля, что это определенная масса, она имеет ускорение, она имеет замедление, как работает двигатель внутреннего сгорания. Вот такие вещи технические неплохо бы знать, иметь хороший математический аппарат (это и математическая статистика, и теория вероятностей, и математическое программирование). Очень важно математическое программирование, потому что решение задач транспорта - это задача оптимизации в любом случае. Мы не можем так сказать - снести все дома и построить одни дороги, или наоборот всех заставить ходить пешком. Это задача оптимизации, выбора оптимума. Если вы поймете, как решаются эти задачи, вы будете уметь их решать в различных приложениях, с точки зрения транспорта, эксплуатации какой-то одной системы транспорта или всей транспортной системы в целом. После того, как вы уже обучитесь в бакалавриате, может быть в магистратуре, именно по естественнонаучным специальностям, можно уже переходить в категорию аспирантуры и докторантуры уже по конкретной специальности. А транспортная специальность находится на стыке двух специальностей - это наземные транспортные машины, архитектура и градостроительство. Где-то между градостроительством и транспортом сидит вот это направление - транспортный инженер. А, стало быть, вы можете пойти в с Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет (СПбГАСУ) или в Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ), или в Российский университет транспорта (РУТ), в котором, я надеюсь, в скором времени откроют такую специальность «Транспортное планирование», и мы будем готовить в ней бакалавров, магистров и специалистов по транспортному планированию для всей страны.




Аудиоподкаст:
https://yakimovmihail.mave.digital/ep-3
https://music.yandex.ru/album/14593748/track/80053942
https://podcasts.google.com/feed/aHR0cHM6Ly9jbG91Z
https://castbox.fm/episode/Транспортное-планирование.-Как-я-стал-транспортным-инженером
https://deezer.page.link/DpMgcc2mMaCozP9u7      
https://vk.com/podcast-166888357_456239019
Якимов Михаил Ростиславович

Транспортное планирование. Управление транспортом в городах и регионах

Об основах управления транспортом в городах и регионах. Распределение полномочий и зон ответственности в вопросах транспортного планирования между муниципальными, региональными и федеральными органами власти.

Россия является федеративным государством, а это значит, что имеет общую для всех субъектов Российской Федерации исполнительную и законодательную власть, полномочия которой делегированы каждым субъектом Российской Федерации. В этой системе российские города, кроме нескольких городов федерального значения, таких как Москва, Санкт-Петербург, а сейчас и город Севастополь, не являются самостоятельными субъектами Российской Федерации.

Управление российскими городами, территориями компактного проживания большей части населения страны осуществляются органами местного самоуправления. Полномочия и зоны ответственности системы местного самоуправления определены в Федеральном законе № 131, который называется «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации».

Однако у подавляющего большинства российских городов для реализации полномочий, записанных в пункте 5 и пункте 7 статьи 16 указанного закона «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации», не хватает собственных финансовых ресурсов.

Вследствие этого органы власти муниципальных образований вынуждены постоянно запрашивать софинансирование у субъекта Российской Федерации, к которому они относятся, либо у федеральной власти, у бюджета Российской Федерации.

Вследствие этого основную роль в развитии территории городов и их транспортных систем определяет уровень взаимодействия органов муниципальной власти с органами государственной власти и субъекта Российской Федерации, а также федеральным Правительством, его планами и стратегиями.

В настоящее время основными документами стратегического планирования транспортной отрасли на федеральном уровне является в первую очередь Транспортная стратегия Российской Федерации. Сейчас действует транспортная стратегия до 2030 года, последняя ее редакция была в 2018 году.

Также существует Государственная программа Российской Федерации «Развитие транспортной системы», последняя редакция которой утверждена в 2020 году.

Также существует национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги», который утвержден в 2018 году.
Кроме того существует Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (сокращенно - КПМИ), последняя редакция которого утверждена в 2021 году. Есть так же Стратегия безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018 - 2024 годы, последняя редакция которой утверждена в 2018 году.

Транспортная стратегия Российской Федерации является основным документом государственного стратегического планирования, определяющим развитие всего транспортного комплекса страны.

Государственная программа «Развитие транспортной системы» является инструментом реализации Транспортной стратегии Российской Федерации. В государственной программе представлен план-график реализации федеральных проектов, ведомственных проектов, ведомственных целевых программ и отдельных мероприятий, цели и задачи которых соответствуют целям и задачам, отраженным в Транспортной стратегии Российской Федерации.

Национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (сокращенно БКАД) является самостоятельным проектом - инструментом реализации целей национального развития, имеющих приоритетное значение на определенном этапе развития государства и требующих для своего решения значительных ресурсов, предполагающих четко обозначенный конечный результат. То есть в отличие от Транспортной стратегии – это конечный фиксированный результат и отсутствие временных ориентиров. Если Транспортная стратегия разрабатывается на какой-то год, то национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» заканчивается после выполнения всех обозначенных в этом проекте задач.
В данном случае основной целью проекта является приведение в нормативное состояние дорожной сети, в первую очередь, в крупных городских агломерациях. Национальный проект БКАД предполагает строительство и реконструкцию автомобильных дорог с применением современных технологий и материалов, приведение в нормативное состояние как федеральной, так и региональной сети дорог, развитие системы регулярных пассажирских перевозок, повышение безопасности движения с использованием интеллектуальных систем управления дорожным движением и других инноваций.

Еще одним национальным проектом является Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (сокращенно КПМИ).  Комплексный план модернизации разделен две части — транспортную и энергетическую. Цели национального проекта КПМИ так же способствуют достижению национальных целей развития Российской Федерации. В частности, в паспорте национального проекта КПМИ сформулированы задачи и мероприятия по каждому федеральному проекту, объем и источники финансирования каждого федерального проекта по годам их реализации.

Еще одним документом стратегического планирования транспортной отрасли на федеральном уровне является Стратегия безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018 - 2024 годы. Стратегия является основой планирования при реализации политики в области обеспечения безопасности дорожного движения, включает в себя результаты анализа состояния безопасности дорожного движения в Российской Федерации, а также совокупность мер, направленных на повышение безопасности дорожного движения и снижение тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий, сформированных на системной основе.

К региональным документам транспортного планирования относятся Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры (сокращенно ПКРТИ), Комплексная схема организации дорожного движения (КСОДД), Комплексная схема организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ), Комплексный план транспортного обслуживания (КПТО).

Необходимость разработки Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры муниципального образования регламентируется Градостроительным кодексом Российской Федерации (это Федеральный закон № 190 от 2004 года). Согласно Градостроительному кодексу, «реализация генерального плана поселения, генерального плана городского округа осуществляется путем выполнения мероприятий, которые предусмотрены программами комплексного развития, в том числе программами комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских округов». Состав и требования к Программам комплексного развития транспортной инфраструктуры муниципального образования регламентируются Постановлением Правительства Российской Федерации от 2015 года № 1440 «Об утверждении требований к программам комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений и городских округов».

При этом мониторинг за разработкой муниципалитетами Программ комплексного развития транспортной инфраструктуры возложен на региональные органы исполнительной власти. Он возложен Приказом Министерства транспорта «Об утверждении порядка осуществления мониторинга разработки и утверждения программ комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений и городских округов».

Аналогичным образом необходимость разработки муниципалитетами Комплексных схем организации дорожного движения определена требованиями пункта 5 статьи 16 Федерального закона «Об организации дорожного движения в Российской Федерации». Состав и требования к Комплексным схемам организации дорожного движения муниципальных образований были изначально определены Приказом Министерства транспорта №43 от 2015 года «Об утверждении Правил подготовки проектов и схем организации дорожного движения».

В последующем вместо приказа Министерства транспорта №43 был введен в действие Приказ Министерства транспорта от 2018 года № 480 «Об утверждении Правил подготовки документации по организации дорожного движения».

Данный приказ так же уже прекратил свое действие с января 2021 года. С января 2021 года взамен Приказа №480 вступит в действие Приказ Министерства транспорта РФ № 274 от 30 июля 2020 года, называется он «Об утверждении Правил подготовки документации по организации дорожного движения».

Необходимость изменений в системе пассажирских перевозок на территории муниципалитетов и регионов была связана с принятием Федерального закона №220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации». Согласно требованиям закона, для каждого маршрута регулярных перевозок организатору перевозок необходимо было определить вид перевозок (по регулируемому тарифу или по нерегулируемому тарифу). Необходимо было заключить с перевозчиками муниципальные контракты на осуществление регулярных перевозок или выдать свидетельства для работы на маршрутах.

В связи с принятием данного закона, многие муниципалитеты провели работы по обследованию пассажиропотоков и оптимизации маршрутной сети. При этом каких-либо требований к таким работам для муниципалитетов не было предъявлено и разработано.
Одновременно с этим, для оптимизации транспортного обслуживания населения транспортом общего пользования на пригородных маршрутах регионы разрабатывали Комплексные планы транспортного обслуживания населения в соответствии «Методическими рекомендациями по формированию комплексного плана транспортного обслуживания населения субъектами российской федерации в части пригородных пассажирских перевозок».

Разработка Комплексных планов транспортного обслуживания населения была предусмотрена как реализация Концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом.

После запуска приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги» в 2017 году, а потом и национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», объектами для планирования развития транспортных систем стали не отдельные муниципалитеты в границах территории муниципального образования, а городские агломерации. При этом в паспорте проекта, либо в законах, четкого определения понятия «городская агломерация» до настоящего момента не сложилось.

Изначально Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры крупнейших городских агломераций разрабатывались непосредственно региональными органами исполнительной власти в соответствии «Методическими рекомендациями по разработке программ комплексного развития транспортной инфраструктуры крупнейших городских агломераций в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Данные программы предусматривали мероприятия по приведению улично-дорожной сети городской агломерации в нормативное состояние.

Для обеспечения комплексного подхода к развитию транспортной инфраструктуры городской агломерации началась подготовка набора программных документов транспортного планирования, ориентированных именно на городские агломерации. Это такие документы, как Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры, Комплексная схема организации дорожного движения, Комплексная схема организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом.

Предполагалось, что Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры и Комплексная схема организации дорожного движения должны быть разработаны для каждого муниципалитета в составе городской агломерации. Кроме того, должен быть разработан перечень мероприятий для повышения качества функционирования транспортной системы агломерации в целом.
Разработка Комплексных схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом для городских поселений и агломераций осуществлялась в соответствии с требованиями Методических рекомендаций, которые назывались «О требованиях к подготовке комплексных схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом для городских поселений и агломераций (КСОТ)».

Такой подход, когда по заказу регионов разрабатывались документы для городских агломераций, которые включали в себя разработку отдельных документов транспортного планирования для каждого муниципалитета, в ряде случаев вызывал проблемы правового характера, связанные с бюджетным законодательством.

Так, регионы могут заказывать работы по разработке документов планирования для городской агломерации, так как имеют общую муниципальную и региональную улично-дорожную сеть. Однако, муниципалитеты не могут принять документы транспортного планирования от стороннего разработчика, т.к. муниципалитеты не являются заказчиками данных работ и не планировали финансирование на разработку данных документов. В отдельных случаях для решения данной проблемы при заказе разработки документов транспортного планирования для городской агломерации, в качестве источника финансирования указывались бюджеты муниципалитетов, входящих в состав городской агломерации. При этом в качестве источника средств в муниципальных бюджетах для заказа такой работы были трансферты из бюджета региона.

Для решения данной проблемы в «Методических рекомендациях по разработке документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации» предлагается два альтернативных механизма, позволяющих обеспечить координированный процесс транспортного планирования на территории городских агломераций на основе разработки единых документов транспортного планирования (ПКРТИ, КСОТ, КСОДД) в отношении данных городских агломераций.

Первый механизм предусматривает заключение соглашений о создании городской агломерации между муниципальными образованиями, входящими в городскую агломерацию (в том числе при участии органов исполнительной власти субъекта Российской Федерации) с возможностью организации совместной закупки работ по подготовке документов транспортного планирования городской агломерации в порядке, установленном Федеральным законом "О контрактной системе в сфере закупок». Это 44 Федеральный закон.

Второй механизм предусматривает перераспределение полномочий между субъектом Российской Федерации и муниципальными образованиями в рамках создания и развития городской агломерации. Этот подход предусматривает передачу муниципальными образованиями в составе городской агломерации субъекту Российской Федерации ряда полномочий в сфере градостроительной деятельности, организации транспортного обслуживания населения и организации дорожного движения.

В 2020 году объектами документов транспортного планирования стали не только городские агломерации, но и регионы. Были разработаны и приняты «Методические рекомендации по разработке документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации». Они были утверждены Протоколом заседания рабочей группы проектного комитета по национальному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Таким образом, можно заметить, что в течение 6 лет (с 2015 по 2020 годы) во всех нормативных и методических документах по подготовке программных документов транспортного планирования менялся сам объект исследования. Изначально объектом исследования была транспортная система муниципалитета, затем транспортная система городской агломерации. А в настоящее время при подготовке документов транспортного планирования рассматриваются в целом транспортные системы регионов.

Однако законодательными основами развития городов, их территорий и действующих на них транспортных систем по-прежнему остаются положения, записанные в Градостроительном и Земельном кодексах Российской Федерации.

Однако сложившийся подход к разработке документов, регламентирующих основные принципы и направления развития города, не предполагает определения механизмов их реализации и контроля за их исполнением. Не существует ответственности за нарушение, либо несоответствие принимаемых на уровне муниципальной власти управленческих решений целям и стратегиям развития городов. Этот аспект может быть отнесен к наследованию традиций плановой экономики, не рассматривающей вопросы муниципальной экономики, как аналога хозяйствующего субъекта.

Не имея системы мониторинга и контроля за исполнением положений документов транспортного планирования, органы муниципальной власти города ежедневно сталкиваются с серьезными трудностями в попытках принятия таких управленческих решений, которые, с одной стороны, решали ряд текущих первостепенных задач, а с другой - не противоречили общей линии генерального плана и документов транспортного планирования.

Все это вместе с нерешенностью вопросов разграничения полномочий внутри администраций городов в области управления развитием дорожно-транспортного комплекса приводит к тому, что изменяется само отношение специалистов на местах в городской администрации к генеральному плану и документам транспортного планирования, как к руководящим документам. Все чаще ставятся под сомнение положения этих документов. Принимается большое количество тактических  решений, идущих вразрез, а порой и прямо противоречащих положениям документов транспортного планирования и генерального плана.

В результате эти документы превращаются из руководящих документов в документы, которые, по мнению многих специалистов городских администраций, даже мешают им в повседневной работе.

С учетом того, что существующие генеральные планы и документы транспортного планирования не предусматривают альтернативы в части развития транспортного комплекса. Кроме разработанных программ и их реализации уже сейчас требуется разработка и принятие краткосрочных программ по развитию транспортной системы и инструментов для выработки и выбора каждодневных эффективных управленческих решений по развитию транспортного комплекса.

Разработка таких инструментов требует основательного пересмотра сложившейся системы транспортного планирования, серьезных финансовых и временных затрат. Отсутствие в настоящее время таких инструментов и технологий перекладывает задачи краткосрочного планирования развития транспортного комплекса в плоскость оперативного управления процессом принятия решений на экспертный уровень, основанный на коллегиальном принципе. Такой подход к формированию транспортной политики размывает ответственность за конечный результат, а также имеет большую вероятность принятия ошибочных решений, в перспективе еще больше усугубляющих положение в транспортном комплексе города.

В итоге складывается парадоксальная ситуация, когда города, имея в распоряжении полный набор разработанных документов транспортного планирования федерального, регионального и местного уровня в области развития транспортного комплекса, при этом муниципалитеты оказываются не в состоянии самостоятельно и системно осуществлять процесс транспортного планирования и развития своих транспортных систем.

Причины такого положения вещей следует искать, в первую очередь, именно в самих документах транспортного планирования городов и генеральных планах городов. Мерой оценки качества таких документов с помощью терминов «хороший» и «плохой» должны быть результаты их реализации.

Хорошие документы, соответствующие программы реализуются естественным образом. Они естественным образом должны повторять не только традиции города, его архитектурное предназначение, но и следовать объективно наблюдаемым тенденциям в жизни и укладе современного города, его территории, населении, изменяющейся структуре экономики.

Вместо этого, за немногим исключением, в практике разработки генеральных планов и документов транспортного планирования основным вектором является развитие городской территории за счет освоения новых территорий, а иногда и расширения границ города. Эта идеология экстенсивного развития становится базовым противоречием экономически обоснованных процессов эффективного планирования в крупных современных российских городах.

Причина возникновения подобных противоречий кроется, прежде всего, в отсутствии на сегодняшний день четкого понимания необходимости и достаточности функционирования транспортных систем городов, в формулировании целей и ограничений такого развития, о которых мы поговорим в следующий раз.



Аудиоподкаст:
https://deezer.page.link/uiZ354x8RjUMirqz5
https://yakimovmihail.mave.digital/ep-2
https://vk.com/podcast-166888357_456239018
https://music.yandex.ru/album/14593748/track/79968845
https://podcasts.google.com/feed/aHR0cHM6Ly9jbG91...
https://castbox.fm/episode/Транспортное-планирование.-Управление-транспортом
Якимов Михаил Ростиславович

Транспортное планирование. Введение

О том, что такое современные города и зачем в них нужен транспорт. О назначении транспорта, о задачах, которые необходимо решать в городах в области развития транспорта, поговорим о терминах и определениях, которые касаются транспорта и транспортного планирования.




Аудиоподкаст:
https://yakimovmihail.mave.digital/ep-1
https://vk.com/podcast-166888357_456239017
https://music.yandex.ru/album/14593748/track/79968844
https://podcasts.google.com/feed/aHR0cHM6Ly9jb...
https://castbox.fm/episode/Транспортное-планирование.-Введение
https://deezer.page.link/yxLUtdwZwBRLTZ4S9

С каждым годом доля городских жителей на Земле увеличивается. По состоянию на 2020 год 56 % населения Земли проживает в городах. Все города на планете вместе взятые составляют менее 2% суши Земли, при этом обеспечивают более 80% мирового ВВП. За счет своего экономического влияния города с каждым днем притягивают к себе все больше и больше людей. К 2050 году в городах будет жить приблизительно 6,5 млрд человек.

В России почти 3/4 населения и почти 110 миллионов человек живет в городах. И это число, судя по тенденциям мирового развития, в обозримой перспективе будет только возрастать. Поэтому устойчивое развитие городов - задача не менее важная, чем устойчивое развитие отдельных стран, регионов или иных образований.

Конечно, в то время как городское население растет, увеличивается и количество транспорта. К примеру, по данным аналитической компании Navigant research на планете сейчас насчитывается около 1,2 млрд автомобилей. При этом преимущественная часть от общего числа зарегистрированных единиц техники концентрируется в городах. К 2040 году ожидается увеличение на треть количества автомобилей до 1,6 млрд.

Транспортная и городская инфраструктура подавляющего количества городов не была готова к таким стремительным темпам урбанизации, поэтому пропускная способность улиц и дорог не может справиться с такими объемами транспортного движения. В фокусе урбанистической революции, свидетелями которой мы являемся, оказался пересмотр понятий дизайна, городского и транспортного планирования. Развитию транспорта в этом процессе отводилась особая роль, так как транспортная система во многом формирует стиль жизни и передвижения людей в условиях агломерации, площадь территории которой составляет десятки тысяч гектаров.

Разработка и принятие решений по рациональному и безопасному использованию различных видов городского транспорта и их взаимодействию для удовлетворения разнообразных транспортных потребностей населения не может быть эффективным, если ориентироваться только на образы, только на картинки, которые мы видим вокруг. Так же не стоит ориентироваться только на жизненный опыт или на профессиональный опыт каких-то отдельных лиц, принимающих решения, либо только на зарубежный опыт или только на мнение населения, полученное при помощи опросов.

Необходимо вводить показатели эффективности функционирования городских транспортных систем, осуществлять их количественную оценку, решать оптимизационные задачи, вводя при этом сотни и тысячи взаимосвязанных переменных в условиях разного рода ограничений, которые существуют на территории города (пространственные, временные, экологические).

На основании решения оптимизационных задач следует выбирать алгоритмы управления транспортным спросом и формирования адекватных уровню развития города и развития автомобилизации моделей транспортного поведения населения.

Транспорт является неотъемлемым атрибутом городской среды, связующим элементом отдельных городских территорий и во многом определяет качество среды обитания человека в городах. Его развитие не следует подавлять, но и он так же не должен доминировать над функциями города как места проживания большого количества людей, над его культурными, социальными, производственными, торговыми и иными измерениями.

Не существует какого-либо одного вида пассажирского транспорта, способного удовлетворить разнообразные потребности городского жителя. Не существует универсального транспорта. Транспортная система города должна состоять из взаимодополняющих компонентов, включая индивидуальные способы передвижения (пешком, с использованием средств индивидуальной мобильности, на велосипеде, автомобиле). Должен быть в нее включен и транспорт общего пользования (метро, трамвай, троллейбус, автобус), а также обобществлённый транспорт, доступ к которому предоставляется отдельному гражданину, при этом транспорт не является его собственностью. Например, это каршеринг, либо автомобили такси.

Транспортное перемещение - единственная ежедневно повторяющаяся фаза в жизни каждого человека. Транспортные перемещения имеют общие принципы социального взаимодействия в обществе при удовлетворении транспортных потребностей. И в отличие от других сфер они недифференцированны в потреблении ресурсов в ходе этого процесса.

Такое положение можно объяснить, в первую очередь, спецификой действующих технических систем по реализации транспортных потребностей людей в городах, которые функционируют на ограниченных площадях территорий общего пользования. И эти территории нельзя расширить или увеличить.

В час пик горожанину на автомобиле требуется для движения в 30 раз больше территории, чем пассажиру автобуса. А площадь парковочного места на 20% больше, например, площади рабочего места человека в офисе. Удовлетворение этих потребностей приводит к созданию неудобных городов для пешеходов, приводит к приватизации городского пространства, в котором исчезают места общественного доступа, места общего пользования, исчезают возможности для социальных взаимодействий людей.

Чем больше в центре города используется общественный транспорт и пешеходное движение, тем больше по сравнению с пригородами он выигрывает в вариативности, удобстве и минимизации суммарных затрат жителей на передвижения. Чем в большую зависимость от автомобилей попадает город и чем дольше он пренебрегает альтернативными способами передвижения, тем выше вероятность упадка его центральных районов, в которых будет фиксироваться плохая экологическая ситуация, расти стрессы, появляться риски попадания в дорожно-транспортные происшествия.

Отсюда возникают центробежные тенденции перемещения населения городов в пригороды, транспортные потребности которых могут обеспечиваться только личным автомобилем. Расползание городов ведет к появлению плохо спланированных территорий, росту расходов на транспортную и инженерную инфраструктуру. И это касается не только дорог, это касается и водоснабжения, и канализации, теплоснабжения, энергоресурсов. Это приводит к увеличению потребления земельных и других ресурсов, а также социальному расслоению общества на отдельных территориях. Таким образом, под влиянием транспортной деятельности меняется окружающая людей природная и социальная среда, которая определяет качество жизни людей в городах.

При анализе эффективности функционирования транспортных систем городов первоочередной интерес вызывают технологии и алгоритмы оценки территории городов с точки зрения их возможности удовлетворять сложившийся транспортный спрос. Именно территориальные (в широком понимании этого термина) ограничения определяют возможности развития городов и в конечном итоге определяют качество жизни в них.

Транспортное движение на городских улицах и дорогах, как ничто другое, иллюстрирует тот факт, что потребности в моторизованном движении никогда не могут быть удовлетворены полностью. Увеличение транспортного предложения на отдельной территории, особенно в центре крупного города, приводит к отрицательным эффектам – увеличивается как затратная часть расходуемого под реализацию транспортного спроса ресурса, например, земли, так и косвенный эффект от увеличения транспортного предложения, связанный, прежде всего, с негативным воздействием транспорта на окружающую среду.

Сообщества, живущие в городах с ярко выраженными постиндустриальными тенденциями своего развития, уже не способны содержать огромную общественную инфраструктуру, создававшуюся ранее в угоду развитию экономически сильных градообразующих производств. Российские города индустриального Севера, Дальнего Востока, Урала, Сибири, они также вошли в эту фазу своего развития. Накапливающийся дисбаланс потребностей и возможностей городского сообщества в обустройстве среды обитания определяет на сегодня основные направления градостроительной политики крупных постиндустриальных городов.

В последние десятилетия жителей современного города все больше стали волновать две взаимоисключающие проблемы, решению которых подчинено развитие транспортных систем. Это, с одной стороны, быстрая и мобильная жизнь в экономике. С другой стороны, обеспечение своего личного пространства.

Все эти задачи и проблемы успешно решает личный автомобиль. И только личный автомобиль. При сохранении свободы выбора в перемещениях, личного пространства и комфорта он обеспечивает максимальную мобильность и скорость реализации объективно обусловленных транспортных потребностей гражданина.

Однако, индивидуальный транспорт, призванный быть эффективным средством улучшения качества жизни, превратился в свою полную противоположность, и стал одной из основных причин, вызывающих глобальный кризис устойчивого функционирования городской среды. Серьезные финансовые вливания в развитие сети автомобильных дорог уже не дают положительного эффекта.

Дилемма, которая стоит перед городским сообществом, состоит в том, что, с одной стороны, необходимо сдерживать использование автомобилей в ограниченном пространстве центров городов, а с другой – стимулировать максимальное использование автомобилей с целью достижения максимальной мобильности населения на территориях, где это возможно. Представляется, что сбалансированное городское развитие с высоким уровнем качества жизни горожан может быть достигнуто только при наличии транспортной системы, в которой присутствует множество видов транспорта, в которой каждый вид транспорта действует на своей территории, в которой каждый вид транспорта существует в своей нише наиболее эффективного функционирования.

Вместе с тем, стоит отметить, что многие российские города столкнулись с потерей населения. Это основной фактор, определяющий вектор дальнейшего существования территории как города, существования города. Интенсивное и эффективное использование имеющихся городских ресурсов приобретает для таких городов гораздо большее значение, чем для стран и городов с растущей численностью населения.

Идея эффективного использования ресурсов, в первую очередь территориальных, выраженная в термине «компактный город», восходит к нынешнему состоянию нашей планеты, которое требует от нас бережного отношения к ресурсам, в первую очередь к территориальным и экологическим ресурсам. Экологическая ответственность сегодня - необходимое условие жизни человека на Земле.

Из-за сложности процессов функционирования транспортных систем крупных городов до настоящего времени преобладают только качественные (экспертные) оценки измерения эффективности реализации тех или иных мероприятий в области развития транспортных систем.

Отсутствие системы координат, ограничений, показателей (критериев) оценки эффективности функционирования транспортных систем городов, учитывающих их многообразие и мультимодальность, объясняется отсутствием адекватных методов количественной оценки спроса на услуги транспорта, количественной оценки результатов удовлетворения этого спроса.

Можно выделить несколько научных задач, каждая из которых является необходимым звеном в построении общей методики повышения эффективности транспортной системы крупного города. Самая главная задача – это формирование подходов и способов анализа функционирования городских транспортных систем как в целом для города, так и на отдельных его территориях. Вторая задача – это разработка системы мониторинга состояния и режимов функционирования транспортной системы города. Третья задача - создание системы прогнозирования состояния функционирования транспортной системы города в пространстве и времени. Анализ эффективности функционирования городских транспортных систем. Четвертая задача - создание инструментов выработки и выбора мероприятий по формированию эффективной транспортной системы города. Пятая не менее важная задача – это разработка принципов управления транспортной системой города в условиях действующих ограничений.

Каждая из этих научных задач отчасти основывается на уже известных научных и практических подходах, применение которых найдено в решении отдельных локальных задач в области транспортного планирования, организации дорожного движения, в развитии транспортных систем городов в целом. Но в совокупности они составляют единый методологический подход к формированию эффективной транспортной системы города.

Важной, если не основной, проблемой в процессе обсуждения вопросов функционирования транспорта является единство терминологического аппарата. Не секрет, что лексика многих обсуждений порой изобилует такими слабо формализованными терминами как пробка, трафик или бутылочное горлышко…

Остановимся на нескольких важных, на мой взгляд, терминах. Во-первых, транспортная система, что такое транспортная система.

Транспортная система города включает в себя дорожно-транспортный комплекс, участников дорожного движения и окружающую среду. Вот эти три компонента. Дорожно-транспортный комплекс (или транспортный комплекс) включает в себя улично-дорожную сеть и транспортные средства.

Более общим понятием, чем транспортные средства, является понятие средства транспортировки – это подвижные и неподвижные объекты, объединенные в технические системы по видам транспорта, то есть это целая система, в которой не могут существовать друг без друга, например, как трамвай без рельсов или троллейбусов без проводов.

Объектами транспортировки могут быть люди, грузы, оборудование или информация.

Системами транспорта или видами транспорта называют совокупности средств транспортировки, объединенные в технические системы, позволяющие решать задачи транспорта в определенных эксплуатационных параметрах.

Транспортная инфраструктура есть совокупность средств транспортировки, обеспечивающих функционирование систем транспорта и не потребляющих в процессе транспортировки энергию.

С другой стороны, транспортные средства – это совокупность средств транспортировки, выполняющих транспортную работу и потребляющих при этом энергию.

В процессе формализации основных элементов и процессов, происходящих при функционировании транспортных систем, удобно пользоваться понятиями «транспортный спрос» и «транспортное предложение». Они формализуют транспортное взаимодействие на конкретной ограниченной территории, например на территории города.

Транспортный спрос – это устойчивый объем совершаемых транспортных перемещений, сложившийся в результате социально-экономических процессов, происходящих на отдельной территории.

Транспортный спрос учитывает транспортные потребности сообщества, даже если они удовлетворены частично или неудовлетворенны совсем. Подобно транспортному предложению, транспортный спрос выражается в терминах, характеризующих число людей, объем или массу груза в единицу времени.

Транспортное предложение – это совокупность имеющихся на территории средств транспортировки.

Транспортное предложение может быть формализовано как провозная способность транспортной инфраструктуры и системы транспорта. В частности, в городах транспортный спрос определяется показателями транспортной подвижности населения (средней, часовой или километровой), а транспортное предложение – это набор имеющихся в распоряжении городского сообщества средств транспортировки.

Все средства транспорта можно сгруппировать на две большие группы, объединенные в технические системы по транспортировке материальных объектов (например, людей и грузов) и технические системы по транспортировке нематериальных объектов (это информации и сигналов).

Технические системы по транспортировке информации и сигналов чаще называют системами связи.

Технические системы различных видов транспорта взаимодействуют с природной системой, а также друг с другом, образуя при этом транспортную систему.

Собственно, это и называется транспортной системой – процесс взаимодействия технических систем с природной системой и с участниками транспортных процессов.

Важным представляется смысловое и терминологическое разделение объектов и субъектов управления. Удобно оперировать терминами «транспортная система» и входящими в неё транспортным комплексом, участниками дорожного движения и окружающей средой. При этом связь (взаимодействие) этих составляющих можно видеть в терминах «транспортный спрос» и «транспортное предложение» как результат удовлетворения одного другим.

Отсюда понятно, что объекты транспортировки (например, участники дорожного движения, если речь идет о транспортировке людей) не являются объектами управления. Методом исключения довольно легко определить, что управленческие воздействия могут быть направлены исключительно на средства транспортировки (если речь идет о городах, то направлены на дорожно-транспортный комплекс. Если вынести за скобки вопросы градостроительства, то все воздействия на работу транспортной системы должны находиться в области совершенствования транспортного предложения.

Еще несколько важных и необходимых для понимания процесса транспортного планирования определений.

В частности, очень часто используется понятие «пропускная способность».
Пропускная способность это расчетный показатель (подчеркну, именно расчетный показатель), определяющий максимальное количество транспортных средств, которое может проследовать через рассматриваемое сечение участка дороги, улично-дорожной сети в единицу времени в одном или в двух направлениях при рассматриваемых дорожных и погодно-климатических условиях.


Провозная способность какой-либо транспортной связи, например, автомобильной дороги, улицы или иной транспортной связи – это максимальная масса грузов или количество пассажиров, которое возможно провести через сечение этой связи, например, автомобильной дороги, улицы или иной транспортной связи в единицу времени.

Существует еще одно понятие. Это Провозная способность системы транспорта – это тоже максимальная масса грузов или количество пассажиров, которое возможно провезти через сечение автомобильной дороги, улицы или иной транспортной связи по одной полосе движения в единицу времени при помощи определенной системы транспорта, которая функционирует на этой транспортной связи.

Интенсивность движения это количество транспортных средств, прошедшее через рассматриваемое сечение участка дорожной сети в одном направлении за единицу времени. И это уже наблюдаемый, а не расчетный показатель.

Транспортная корреспонденция – это устойчивое и реализуемое при помощи транспорта перемещение человека (или единицы груза) из одного места в другое. Устойчивое – это значит повторяющееся из года в год, изо дня в день.

Эффективность транспортной системы – это отношение полезных конечных результатов ее функционирования к затраченным ресурсам.
Это сродни общей эффективности как результата процесса операции, проекта, определяемая как отношение эффекта к затратам, обусловившим его получение.

Еще одно определение, которое очень часто повторяется последнее время – это городская агломерация. Городская агломерация – это территория, включающая в себя один или несколько центров, представляющих крупные городские поселения, а также прилегающие к центру городской агломерации территории, на которых расположены иные поселения, более половины трудоспособного населения которых реализует устойчивые ежедневные транспортные корреспонденции с центром городской агломерации.

И последнее наше определение – это устойчивость транспортной системы. Устойчивость транспортной системы – это способность транспортной системы удовлетворять транспортные потребности человека в настоящем, не лишая при этом будущие поколения возможности удовлетворять их транспортные потребности.

Это наиболее важное понятие для современного транспортного планирования и вообще современного развития, развития городов и стран. Баланс будущего и настоящего, баланс целей и ограничений. Баланс того, о чем мы поговорим в следующий раз.