?

Log in

No account? Create an account
          В Севастополе в среду 16 мая 2018 года прошла специализированная обучающая конференция «Повышение безопасности и качества пассажирских перевозок автомобильным транспортом». Конференцию организовало Министерство транспорта Российской Федерации совместно с Научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта (НИИАТ).


          На конференции было достаточно много представителей из различных регионов, крупных и средних городов Российской Федерации. Обсуждались, в основном, вопросы в сфере нормативного и законодательного регулирования в сфере пассажирских перевозок. Основными докладчиками были руководители подразделений Научно-исследовательского института автомобильного транспорта. Они рассказывали о своих работах над нормативными документами и над работами по разработке стратегических документов транспортного планирования, в частности в городе Казани.
          Большую дискуссию вызвал доклад о так называемых транспортных стандартах качества услуг пассажирского транспорта общего пользования. Честно говоря, довольно спорная тема и спорное выступление. Я много раз высказывался о своих сомнениях в необходимости предпринимать попытки по созданию таких документов, как стандарт качества каких-либо услуг. Если проводить аналогии с другими видами услуг, как услуги прачечной или парикмахерской, наверно, не получится придумать единый стандарт, который бы действовал на территории всей Российской Федерации, или стандарт, который бы действовал хотя бы на территории одного субъекта Российской Федерации, например, такого субъекта, как Пермский край.
          Очень многие положения и показатели в проекте разработанного стандарта качества услуг пассажирского транспорта заимствованы из других документов, из строительных норм и правил (СНиП), из санитарных норм, что касается расположения остановочных пунктов, температуры или шума в салоне автобуса. А такие, казалось бы, важные и интересные показатели, как частота движения, интервал, дублирование, пересадочность, начало и окончание работы подвижного состава на маршруте (муниципальном или межмуниципальном), не вошли в транспортный стандарт, поскольку обьективно трудно установить какие-либо числовые значения даже для одного конкретного муниципального образования. Также не вошли показатели ценовой доступности, ибо цена на услуги пассажирского транспорта естественно различается не только по территории РФ, но и внутри региона и даже внутри муниципального образования. Эти наиболее важные, на мой взгляд, показатели не удалось никаким образом описать в представляемом документе.
          В итоге получается довольно странная ситуация. По сути, на мой взгляд, существует только красивое название: СТАНДАРТ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ. А, кроме красивого названия, на сегодняшний день ничего и нет. Я не верю, что подобный стандарт вообще можно разработать. Наверно, в первую очередь следует определить критерии, по которым можно оценить качество работы пассажирского транспорта в муниципалитете и на межмуниципальных сообщениях. И уже по этим критериям каждый организатор перевозок будет проводить конкурсы на обслуживание своей маршрутной сети. А устанавливать какие-то числовые значения нужно только с позиции безопасности оказания таких услуг (температура, влажность, шум), которые так и иначе хорошо регламентированы в других нормативных документах (Федеральном законе «О безопасности дорожного движения» от 10.12.1995 № 196-ФЗ, санитарных правилах, Градостроительном кодексе Российской Федерации). Наверно, заказчикам такого документа следует изменить концепцию документа и остановиться, если это получится, только на формулировании показателей качества оказания подобных услуг.
          В целом, было много интересных докладов. Но главное - это общение. Общение с теми людьми, с которыми ты стараешься так или иначе поддерживать добрые отношения, это твои коллеги, которых ты знаешь не первый день, к мнению которых ты прислушиваешься. Большая часть этих коллег, к великому моему удовольствию, присутствовало на этой конференции, где можно было обсудить самые интересные новости в сфере транспортного планирования, обсудить и наметить дальнейшие планы совместного сотрудничества.
          Хочется выразить благодарность за такое мероприятие Научно-исследовательскому институту автомобильного транспорта, а также ФГАОУ ВО «Севастопольский Государственный Университет», в частности заведующему кафедры автомобильного транспорта Александру Анатольевичу Ветрогону.
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
          Последнее время с регулярной периодичностью в том или ином субъекте Российской Федерации, в том или ином крупном или среднем российском городе с разной остротой возникают вопросы взаимодействия с частными автоперевозчиками.



          Наверное, в каждом городе существует целый клубок проблем, связанных с работой городского пассажирского транспорта общего пользования. Это проблемы с администрированием работы перевозчиков, с контролем расписания, со сбором выручки и уплаты налогов, с формированием системы контроля работы транспорта и борьбы с нелегальными перевозками. Одним из способов кардинального решения многих подобных проблем является так называемый брутто контракт. Такую форму взаимоотношений подразумевает принятый не так давно Федеральный закон «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 N 220-ФЗ.
          Суть заключается в том, что субъект Российской Федерации, а чаще орган местного самоуправления муниципального образования, за счет бюджета региона или города закупает весь необходимый объем услуг городского пассажирского транспорта общего пользования у частных предпринимателей. То есть за деньги бюджета города закупается определенный объем авточасов, по которым предприниматели, владельцы транспорта осуществляют движение своих автобусов по существующей маршрутной сети города. Пассажиры при этом оплачивают каждый свою поездку, а эти деньги собираются и передаются обратно в бюджет города.
          На первый взгляд, логичная и довольно изящная схема. Напомню, что примерно так или почти так функционировал весь пассажирский общественный транспорт в городах Советского Союза лет 40-50 назад. Были так называемые абонементы, которые компостировались в каждом автобусе, трамвае, троллейбусе. Эти абонементы покупались в киосках, а выручка шла в бюджет города. То есть в логике этого способа взаимодействия с частными перевозчиками нет ничего нового. Все это уже было.
          Оценим для начала глобальные преимущества, недостатки и риски такой системы. Первое – надо признать, что в общем-то работа каждого перевозчика должна заключаться в организации именно перевозочного процесса. Перевозчики должны следить за техническим состоянием подвижного состава, заправкой топливом, техническим обслуживанием, подготовкой водителей. И, наверно, люди, которые профессионально занимаются перевозками пассажиров в городах, должны по своему образованию быть, прежде всего, механиками и технологами. А вот задача планирования перевозок, сбора денег, инкассация вырученных средств - наверно, все же другая задача. Это задача не механика, это не их задача. И этот простой факт делает систему взаимоотношений на основе брутто контрактов в теории довольно обоснованной и логичной системой.
          С другой стороны, неплохо было бы сразу задаться вопросом - а кто тогда будет заниматься сбором выручки от продажи билетов и возвращением денег обратно в бюджет? По замыслу в системе брутто контракта этим должен заниматься сам бюджет, то есть администрация муниципального образования или транспортная администрация субъекта Российской Федерации. И опять с точки зрения бюджета, с точки зрения квалификации чиновников – это не свойственная задача для городской администрации, муниципальных служащих и чиновников. На настоящий момент вся доходная часть бюджета города формируется в виде налоговых поступлений и частично от аренды муниципального имущества. А такой, надо сказать, трудоемкий способ пополнения бюджета есть не свойственная функция органов государственной или муниципальной власти. Кроме того, он объективно сложный и затратный, ведь этот способ предполагает абсолютную розницу, в которой нужно выстраивать взаимоотношения не только с каждым перевозчиком, но и с каждым пассажиром.
          Однако, плюсы такой системы тоже вполне очевидны. С перевозчиков снимаются многие проблемы и заботы. Заключив такой контракт с организатором перевозок (с администрацией города), они будут гарантированно иметь заранее известные суммы и графики выплат из бюджета города, смогут расплатиться с работниками за выполненную транспортную работу, смогут планировать свой бизнес. Они не будут думать, много или мало пассажиров пользуются их подвижным составом. Не будет необходимости придумывать какие-либо системы расписания, позволяющие с большей выгодой использовать подвижной состав в различное время суток на различных маршрутах. Все будет расписано и разложено по полочкам: где, когда и сколько автобусов должны ездить на том или ином маршруте и сколько авточасов какого подвижного состава должен предоставить тот или иной перевозчик на линию.
          В то время для пассажира следует ожидать больше удобств и свобод в способах оплаты проезда. При такой системе администрация города при наличии ресурсов и инструментов моделирования и прогнозирования может сформировать множество так называемых билетных меню, форм проездных билетов и различных предоплаченных инструментов на все случаи жизни и для каждой группы пассажиров. С точки зрения безопасности, наверно, тоже следует прогнозировать только положительные моменты. У перевозчиков и их водителей не будет никакой необходимости устраивать гонки на маршрутах, пытаться забрать побольше пассажиров у своего конкурента или партнера.
          Что касается минусов такой модели взаимоотношения между заказчиками и перевозчиками…
          Минусов не так много, но они довольно серьезные. Первый и главный минус заключается в том, что между поставщиком и потребителем услуги, то есть между предпринимателем - владельцем транспортного средства (например, автобуса), кондуктором (работником этого же предприятия), водителем и пассажиром появляется посредник в виде организатора перевозок. То есть деньги переходят не на прямую от пассажира к перевозчику, а через посредника в виде бюджета города. Следуя здравой логике и опираясь на базовые законы экономики, при появлении такого посредника следует ожидать увеличение стоимости услуги. И в нашем случае эта стоимость будет покрываться или из бюджета города, или из кармана пассажира. Появление такого посредника может привести к более мелким, но достаточно фундаментальным проблемам, которые необходимо будет как-то решать. Первая, и самая главная из этих проблем заключается в том, что ни кондукторы, ни водители, ни сам перевозчик не будут заинтересованы в пассажирах. Им не важно, будет ли его автобус полный или пустой, успеет ли пассажир зайти в автобус или двери закроются прямо перед ним. Ему также не интересно, как долго едет пассажир и с какой скоростью передвигается его автобус, для него важно выполнить тот объем авточасов, за который ему заплатил бюджет.
          Первым примером введения такой модели взаимоотношений с перевозчиками был город Архангельск. И было это в 2005 году. Тогда руководитель транспортного департамента города решил внедрить аналогичную модель взаимодействия и заплатить индивидуальным предпринимателям, работающим на городских маршрутах в городе Архангельске, деньги из бюджета, купив определенное количество авточасов. Модель просуществовала сравнительно недолго и прекратила свое существование именно по тому, что водители перестали подъезжать к остановкам, а, подъезжая к остановкам, перестали открывать двери. Они были не заинтересованы в перевозке пассажиров. И волна возмущения пассажиров таким поведением перевозчиков вынудила администрацию города прекратить такую модель взаимодействия с перевозчиками.
          Модель заключения брутто контрактов с перевозчиками три года назад активно обсуждали в городе Калининграде. В то время администрация города Калининграда, как мне казалось, максимально приблизилась к тому, чтобы реализовать на практике такую идею. Но, к сожалению, дело ограничилось тем, что на деньги бюджета города было куплено определенное количество подвижного состава, новых автобусов российского производства, которые отчасти решили эту проблему, выдавив часть частных перевозчиков с рынка пассажирских перевозок в городе.
          На сегодняшний день я не знаю ни одного муниципального образования, которое бы внедрило такую систему. Все города идут по разному пути. Малые и средние города идут по пути перевода всех маршрутов на нерегулируемые тарифы, тем самым отдавая в рынок все вопросы взаимодействия между перевозчиком и пассажиром. Крупные и крупнейшие города идут по пути смешанного распределения маршрутов по регулируемому и нерегулируемому тарифу. В центрах городов на подвижном составе большой и особо большой вместимости действуют маршруты по регулируемому тарифу, а на периферии городов и на автобусах малого и особо малого класса действуют маршруты по нерегулируемому тарифу. Проводятся конкурсы, в которых выигрывает тот или иной перевозчик, индивидуальный предприниматель или хозяйствующий субъект, который предлагает или наименьшую цену, или более высокое качество своего подвижного состава.
          Взяв на себя обязательства внедрить в городе модель, основанную на брутто контрактах, администрация любого города должна понимать, что она взваливает на свои плечи огромный груз проблем и забот. В этом случае многие существующие ныне проблемы и трудности в организации пассажирских перевозок администрация города должна будет взять на себя, в том числе и такие несвойственные для администрации функции, как ведение определенной хозяйственной и коммерческой деятельности по сбору платы за проезд и пополнение таким образом бюджета города. Перейти на такую бизнес модель может позволить себе транспортная администрация далеко не каждого субъекта и далеко не каждого российского города. Это возможно в городах, где уже сформирована эффективная системы управления дорожно-транспортным комплексом. Это должен быть профессиональный и подготовленный коллектив управленцев, который на ряду с существующими вопросами по формированию маршрутной сети будет способен решать множество дополнительных задач, связанных с эффективностью использования подвижного состава, с эффективностью распределения подвижного состава в пространстве и времени на маршрутной сети города с формированием подвижного состава, с формированием самой маршрутной сети, с составлением расписаний движения, с формированием цены на проезд и системы билетного меню, с необходимостью организации сложной системы сбора выручки от проданных пассажирам билетов и внедрению различных систем контроля сбора выручки и контроля движения подвижного состава. Некоторые эти функции администрации городов с разной долей успешности выполняют и сейчас. Некоторые функции выполняются хорошо, а некоторые откровенно плохо. Стоит заметить, что во всех муниципальных образованиях хуже всего дело обстоит как раз со сбором платежей. В первую очередь, платежей за пользование муниципальной собственностью, которая передается в аренду или продается на аукционах. Это всегда головная боль для любой администрации, и наполнение бюджета через поступление от арендных платежей за использование муниципальной собственности – это самая трудоемкая задача, по которой все без исключения администрации городов имеют крайне низкий процент исполнения. И это касается не такого уж большого объема арендных договоров по сравнению с миллионом ежедневных поездок пассажиров на маршрутной сети миллионного города.
          Что касается теории и стратегического видения, то, наверно, брутто контракты являются правильной моделью взаимодействия с перевозчиками. В теории не существует никакой необходимости как-либо разделять инструменты и способы удовлетворения объективно обусловленных транспортных потребностей населения. Это может быть строительство автомобильных дорог, на которых в дальнейшем каждый горожанин сможет использовать свой личный автомобиль и удовлетворить свои личные транспортные потребности. Это, в том числе, может быть и брутто закупка работы общественного транспорта, при которой в последующем каждый житель города может воспользоваться этим общественным транспортом и тоже удовлетворить транспортные потребности. И то, и другое вполне возможно финансировать из бюджета города. Потянет ли бюджет такие расходы, это, конечно, вопрос. И здесь нужно искать пути возмещения этих затрат. Стоимость годовой работы всего подвижного состава на улично-дорожной сети миллионного города исчисляется миллиардами рублей. И существующие бюджетные ограничения не позволяют просто так истратить эти деньги, сняв их с других статей расходов таких, как образование, здравоохранение или благоустройство. Поэтому бюджету придется искать способ восполнения расходов через сбор выручки от пассажиров, что является довольно трудоемким, кропотливым и, главное, несвойственным для администрации города процессом. При неблагоприятном стечении обстоятельств собранных денег может оказаться значительно меньше, чем денег, потраченных на закупку транспортной работы у перевозчиков. И этот разрыв, очевидно, необходимо будет покрывать из того же бюджета. Кроме того, и самим перевозчикам придется изыскивать заемные средства, брать кредиты в банках для того, чтобы начать перевозочный процесс.
          Все вопросы локальные и, в принципе, решаемые. Главное, что при такой модели взаимодействия организатор перевозок (администрация города) может поставить перед собой правильные цели, реализовать понятные и правильные принципы функционирования маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования. Цель функционирования городского пассажирского транспорта общего пользования можно будет довольно четко сформулировать в виде времени реализации транспортных корреспонденций пассажиров. В существующей на сегодняшний день во многих городах практике привлечения частного бизнеса в пассажирские перевозки таким целевым критерием была прибыль каждого конкретного перевозчика. Именно с точки зрения максимизации прибыли с единицы подвижного состава развивалась в последнее время маршрутная сеть любого российского города, а инициаторами этого процесса являлись, в первую очередь, предприниматели.
          Создав новую модель взаимодействия и закупив необходимое количество авточасов работы подвижного состава, можно создать довольно качественную маршрутную сеть, цель работы которой будет заключаться, в первую очередь, в удовлетворении потребностей пассажиров, а именно в минимизации времени нахождения пассажира внутри маршрутной сети. Это можно реализовать различными способами: организацией пересадок, организацией билетного меню, интеграцией различных систем транспорта в единую систему и т.п. Кроме того, можно довольно четко распределить нагрузку на каждую единицу подвижного состава, выровняв эту нагрузку как по территории города, так и по времени работы подвижного состава в течение суток. Да и вообще такая система позволит поставить и решить множество интересных, в том числе наукоемких, задач, направленных на формирование эффективной транспортной системы города.
          Какие я вижу перспективы для внедрения такой модели взаимодействия с перевозчиками?
          Наверно, не стоит ожидать, что модель брутто контрактов появится в малых и средних городах Российской Федерации. Скорее всего, такой объем новых управленческих задач и несвойственных обязанностей не сможет взять на себя администрация малого или среднего города. Она будет просто не готова к огромному количеству рисков и проблем при внедрении такой системы, в первую очередь, из-за малого количества сотрудников транспортных администраций и низкого качества их профессиональной подготовки.
          Наверное, система брутто контрактов не появится и в крупнейших городах таких, как Нижний Новгород, Новосибирск, Екатеринбург, Красноярск…. Связано, на мой взгляд, это будет с тем, что сформировать новую модель управления для довольно сложной маршрутной сети крупнейшего города – это очень тяжелая задача. И решить ее сразу для всего города с численностью населения более одного миллиона человек невозможно технологически. Сложно разработать такие алгоритмы формирования новой маршрутной сети, которые бы учли все возможности новой модели взаимодействия такие, как мультимодальное взаимодействие различных систем транспорта, билетные меню, распределение типов подвижного состава на маршрутах и тому подобное. В связи с этим, я думаю, что местом возможного внедрения системы брутто контрактов могли бы стать города с численностью населения около миллиона человек.
          Например, таким городом может быть город Пермь, где существует довольно качественная информационная и технологическая основа для формирования эффективной маршрутной сети городского пассажирского транспорта, где накоплена существенная база данных о функционировании пассажирского транспорта, где существует качественная модель транспортного спроса, а, главное, работает профессиональный коллектив транспортной администрации города.
          Я не думаю, что транспортная реформа, связанная с переходом на новую модель взаимодействия с перевозчиками, должна быть реализована одномоментно и сразу на всей территории города. Наверно, главная проблема будет заключаться в выстраивании определенной дорожной карты таких изменений, где после механизма заключения брутто контрактов будет разработан поэтапный механизм корректировки маршрутной сети и корректировки всей системы взимания платы за проезд. По моим предположениям, на реализацию такой реформы понадобится около пяти-шести лет. Но я уверен, что в транспортном плане при формировании эффективных транспортных систем городов именно крупные города-муниципалитеты, а не столицы типа Москвы и Санкт-Петербурга, будут в будущем определять вектор эффективного и качественного функционирования транспортных систем городов. Именно в этих городах будут развиваться новые и прогрессивные формы управления транспортными системами, будут оттачиваться законодательные и нормативные основы функционирования таких систем, будут выкристаллизовываться новые эффективные системы управления.
Побывал в красивом особняке на Волхонке, который принадлежит Фонду Егора Гайдара. Слушал лекцию Михаила Яковлевича Блинкина на тему «Новая мобильность: транспорт в городах будущего». Было много слушателей, и, к сожалению, впервые среди слушателей я не увидел вообще ни одного своего знакомого. Это были точно не транспортные инженеры и люди, видимо, далёкие от транспорта.
     Михаил Яковлевич прочитал блестящий доклад про мобильность, про изменение самого понятия мобильность, про историю, про предпосылки и опыт других стран и городов во временном историческом разрезе.






А дальше были вопросы! И большинство вопросов, особенно от молодых людей, касалось совсем не транспортной тематики. Они были посвящены недавней статье Михаила Яковлевича «Заметки о любительской урбанистике». Статья эта являлась призывом к блоггерам, представителям средств массовой информации и публичным людям, которые, по мнению Михаила Яковлевича, не совсем  законно и оправдано называют себя урбанистами, поскольку не получили соответствующего профильного образования. Насколько я понял, многие люди из числа молодёжи пришли сюда, в первую очередь, для того, чтобы задать Михаилу Яковлевичу уточняющие вопросы. Вопрос был в том числе и про известного блоггера Илью Александровича Варламова. В частности, о том, может ли он, по мнению Михаила Яковлевича, называться урбанистом.  Интересно то, что, оказывается, Варламов И.А. как раз действительно имеет профильное образование – Московский архитектурный институт (государственная академия), в отличие от Михаила Яковлевича, имеющего математическое образование. Все, оказывается, не так и однозначно. Люди, высказывающиеся на тему урбанистики, могут иметь в том числе и специальное образование.
В общем, этому вопросу было посвящено несколько вопросов из зала, обсуждение, и Михаил Яковлевич, как мог, отвечал на них примерами в том числе из жизни музыкантов и инженеров.

     Второй вопрос, который мне запомнился, касался основных принципов новой мобильности. Тезис о том, что мобильность, дорожная сеть и транспортные услуги являются всеобщим благом уходит в историю, и приходит новый тезис, идея которого в том, что каждый должен платить за себя самостоятельно и мобильность каждого индивидуума должна быть максимально персонифицирована. И тут мне вспоминается скандал, который был не так давно и продолжался, наверно, с полгода. Это было в 2011 году. Скандал был связан с несколькими интервью известного российского кинорежиссера Никиты Михалкова, которого многие спрашивали - почему, на каком основании он пользуется автомобилем, оснащенным спецсигналом. Никита Сергеевич объяснил, что он является председателем Общественного совета Министерства обороны Российской Федерации, еще членом разных комитетов, совещательных органов, представительных органов, коллегиальных органов власти, и только использование такого автомобиля, который позволяет иметь преимущество перед другими участниками дорожного движения, позволяет ему реализовать все эти нагрузки, которые ему вот таким образом вменяются как человеку популярному и имеющему свою точку зрения.
     Основная идея его ответа заключалась в том, что, не имея такой «мигалки» на автомобиле, он бы не успел выполнить все порученные и возложенные на него обязанности. Наличие спецсигналов на автомобиле, на котором он передвигается, есть благо для остальных людей, которым он несет большую пользу, решая важные государственные вопросы, нежели то время, которое он будет вместе с ними простаивать в пробках.
     Семь лет назад это вызвало волну возмущений и критики. А я еще тогда подумал, а, может, это и есть новая мобильность, о которой сейчас все говорят? Каждый оценивает свои возможности удовлетворения своей мобильности в зависимости от своих доходов, своей занятости. Если он готов платить за свою мобильность, он может себе это позволить. Может, стоит перейти к такой системе, когда время на дорогах будем делить в зависимости от количества денег того или иного участника дорожного движения? Может быть, мы теперь совсем отойдем от принципов какого-либо равенства в транспортном движении и мобильности людей? Этого равенства и так осталось очень мало. И, может быть, нам стоит его максимально персонифицировать и привязать к определенному эквиваленту, который сложился в обществе? Этот эквивалент – деньги.
Уже 15 последних лет я получаю услугу от компании МТС, которая, по мнению некоторых сотрудников единого колцентра, называется - "электронная почта".  Но это не точно. L
Я плачу за услугу. Имею даже номер договора и лицевого счета. Но даже не могу узнать, как называется услуга.
Те, кто отвечают по телефону 88002500890, говорят что я, по их мнению, идиот и что за электронный адрес никто не платит. Но я-то плачу! С кем я могу поговорить, чтобы не платить за эти услуги?

Вот, как выглядит страничка моего личного кабинета:



Тут можно заплатить за услугу. Но отказаться или изменить услугу – нельзя. Тут даже нельзя узнать, что это за услуга…
Кто нибудь знает, как называется эта услуга?
В четверг 19 апреля 2018 года научно-исследовательский и проектный Институт Генерального плана города Москвы совместно с НИУ ВШЭ проводили круглый стол на тему: «Моделирование транспортных потоков при разработке документов территориального планирования».
            Было много знакомых, друзей и коллег. Своими впечатлениями поделилась директор Института региональных исследований и городского планирования НИУ ВШЭ Ирина Николаевна Ильина. Она рассказала о своих контактах с японскими коллегами, которые 15 лет назад, приезжая в Москву, говорили примерно так: да в Москве все не так и плохо, как об этом рассказывают в прессе и пишут в сети интернет. Сегодня же, приезжая в Москву, японские специалисты говорят ровно наоборот, что в Москве все гораздо хуже, чем то, как это представляется в СМИ и в сети интернет.



            Конечно, это результат PR политики Департамента транспорта и развития транспортной инфраструктуры города Москвы, задача которого, по моему мнению, заключается, скорее, не в том, чтобы сделать транспортную систему Москвы качественной и удобной, а просто убедить москвичей в том, что она уже такая и есть.
            Разговор на круглом столе продолжился вокруг возможных целевых показателей и индикаторов функционирования транспортной системы крупного города. Все участники круглого стола сошлись на мнении, что это должны быть показатели, так или иначе оценивающие время передвижения людей, то есть время реализации транспортных корреспонденций. Кроме того, интересные были сообщения представителей различных подразделений Института Генерального плана города Москвы, которые уже научились оценивать экономические эффекты, а также эффекты от сокращения выбросов загрязняющих веществ.
            Мне представляется, что весь коллектив Института Генерального плана наиболее близко подошел к задаче формирования эффективной транспортной системы города Москвы. И задача эта заключается в том, чтобы направить в единое русло усилия различных команд, работающих в институте, в частности, команды, которая занимается расчетным мониторингом состояния параметрических загрязнений окружающей среды, выбросами загрязняющих веществ, шумовым загрязнением, и объединить их с командой, которая занимается социально-экономическим эффектом от функционирования транспортной системы. И тогда можно выстроить логичную систему формирования эффективной транспортной системы, которая будет качественно удовлетворять транспортные потребности людей, при этом не ухудшая существующие параметры качества жизни на территории города.
Начало летнего сезона всегда время «пробок»! Это видно и на улицах городов, и на экранах компьютеров, планшетов и смартфонов. И поможет увидеть «пробки» – Яндекс!
      Странностей конечно много у Яндекса. Вот интересно посмотреть на «пробки» в разных городах! На сегодня прошу господа сравните: пробки в центре Москвы и в центре Перми!


  В воскресенье вынес ёлку! Вынес и посадил возле дома. Она у нас живая. Жила в доме с декабря по апрель. Выросла! Стала уже не помещаться на подоконнике. Да и жарко ей на балконе. Решил пересадить в открытый грунт. Хотел высадить прямо перед окнами на Садовое кольцо, но подумал, что это будет называться хулиганством. Там вроде как порядок с деревьями, есть какой-то проект и дизайн идея и елка туда не впишется. Посадил во дворе дома. Надеюсь что приживется…



Столбы такие разные...

В Перми упал столб. Опора освещения и поддержки контактной сети троллейбусов. Упал от старости и от усталости...

В Москве бюджет, конечно, больше, чем в Перми. Столбы ставят сразу по три штуки. На всякий случай...

МОСКВА, 7 апр — РИА Новости. Москва оказалась самым загруженным от пробок городом в Европе, свидетельствуют данные аналитического сервиса GoCompare.

Города мира. Сингапур
Названы самые дорогие и дешевые города мира
Отмечается, что московские водители в среднем в году проводят в пробках около 91 часа. По этому показателю российская столица обогнала Лондон и Париж, где дорожные заторы отнимают у водителей 73 и 65 часов в году соответственно.

В список городов с самыми загруженными дорогами попали также еще четыре российских города, среди которых Краснодар, Санкт-Петербург, Сочи и Нижний Новгород, занявшие пятое, седьмое, восьмое и десятое места соответственно.

Также в рейтинге оказались Стамбул (четвертое место), Цюрих (шестое место) и Мюнхен (девятое место).

В своем исследовании GoCompare использовал информацию рейтинга пробок INRIX и Министерства транспорта США.



РИА Новости https://ria.ru/society/20180407/1518120853.html
    Может быть, такая и существует. Я не беру на себя смелость хвалить или ругать московских градостроителей. Я не профессионал в этом деле. Я много и достаточно аргументированно говорил об отсутствии транспортной политики Правительства города Москвы, но тут – я не профессионал.
    Сегодня я поучаствовал в мероприятии, которое проводилось в Московском доме архитектора. Это был так называемый архитектурный батл, тема которого звучала так: «За или против высотного строительства в центре Москвы».


    Люди выступали и за, и против, были и консерваторы, были и инноваторы, которые высказывали разные аргументы. Большей частью – это были жители Москвы. Мне показалось интересным высказать свой взгляд на этот вопрос. Мое мнение может быть интересным, потому что я являюсь москвичом сравнительно недавно, всего лишь один год. Я приехал из провинциального города (город Пермь). Сейчас живу в Москве, причем живу в центре Москвы. Когда стал вопрос места жительства в Москве, мне хотелось жить именно в Москве, прямо в Москве-Москве. Если уж не на Красной площади, то где-то совсем недалеко. И вот я живу внутри Садового кольца. И вот, что я могу сказать…
    Может быть, кто-то сейчас этого не знает, но жить в пределах Садового кольца не так просто, не так комфортно. Москва постепенно превращается в типичный «город бублик». По этому пути шли многие города, и этого пути нужно опасаться. Об этом я писал тут: https://elibrary.ru/download/elibrary_15646415_26617867.pdf
    Что это значит? А вот что…
    Я немного обманулся в своих ожиданиях при покупке квартиры. Я хотел жить в столице нашей страны, где бурлит и кипит жизнь, где много людей и много общения. Но в моем доме практически никто не живет. Мой дом почти пустой. И соседний дом тоже наполовину пустой. Половина квартир даже не сдается. Во дворе моего дома прекрасная детская площадка, но на этой площадку никогда не ступала нога ребенка. Такая же площадка есть и у соседнего дома. И в соседнем доме тоже нет детей, которых бы могла заинтересовать эта детская площадка. И я не знаю, стоит ли их вообще строить и возводить. И это касается многого. Мне трудно найти магазин с самыми необходимыми товарами такими, как хлеб, молоко. Мне кажется, что внутрь садового кольца почти не попадают памперсы, то есть внутри садового кольца нет магазинов, где их можно купить. Разве только аптеки и наверно, центральный детский магазин на Лубянке.
    Чего я хочу? Я хочу, чтобы рядом со мной жило больше людей. Чтобы появились новые дома взамен тех что стоят полупустыми. Что бы они были современными и доступными по цене! Ну и что бы в них жили люди… Пусть это будут даже пресловутые небоскребы. Может быть, появился девелопер, который купит все квартиры в нашем доме, снесет этот дом и построит на месте него большой многоэтажный жилой небоскреб, где будет много людей. И я буду жить в большой и современной квартире. А будет много людей, будут магазины, объекты бытового обслуживания, может быть, завезут наконец хлеб, молоко и памперсы. Многие, наверно, опасаются, что центр города превратится в некий муравейник. Но сейчас то ситуация обратная. И это нисколько не лучше. После окончания рабочего дня на обычных переулках в центре города, например, между улицами Мясницкой и Сретенкой, (с которыми то все в порядке) - пустые улицы, переулки, по которым не ходят люди, по которым бегают собаки, разве что медведи не ходят. И внутри Садового кольца, я думаю, совсем не безопасно жить.   Наверно, безопаснее жить как раз в больших спальных районах, потому что там есть люди.
    То же самое в выходные дни. Конечно, где-то гуляют горожане и туристы. По бульварному кольцу гуляют туристы, туда же приезжают люди из периферийной части Москвы. Но в маленьких переулках в центре Москвы в выходные дни людей нет. Нет ни машин, ни людей. Они вымирают. И, мне кажется, что вымирание с каждым годом становится все более очевидным. Люди продают свои квартиры или уезжают жить куда подальше. Меняют свое местожительство на более комфортное, раз они могут себе это позволить. Всему виной, я считаю, это ограничения по новому жилищному строительству в центре Москвы. Не знаю, с чем это связано, наверно, с разными вещами, такими как памятники и культурное наследие. Я считаю, что культурное наследие – понятие весьма относительное (относительно времени). Сегодня нам кажется, что нужно охранять дома, которые были построены два века назад, нужно охранять наше прошлое. Но в прошлом на месте Москвы был лес. Давайте тогда снесем весь город и посадим лес, тем самым восстановив исторический облик города!
    Сегодняшняя дискуссия на мероприятии проходила как бы в двух параллельных плоскостях. Сторонники развития Москвы и застройки центра города говорили об экономике, экологии, транспортной доступности, тех вещах, которые можно потрогать, пощупать, в конце концов, посчитать. О вещах, которые понятны и осязаемы. Противники застройки Москвы говорили о национальной идентичности, о культурном облике, о видовых границах и прочих непонятных и совершенно не формализуемых вещах. Поэтому мне, как ученому, как транспортному инженеру, понятна первая позиция, когда любой вопрос можно аргументировать, формализовать, изложить в числах и доказать. Так вот, именно необходимость развития центра Москвы и застройки (высотной застройки центра Москвы), именно это можно доказать, а вот доказать обратное, оперируя разными терминами, понятиями, сложными смысловыми конструкциями, доказать невозможно.

Календарь

Май 2018
Вс Пн Вт Ср Чт Пт Сб
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Подписки

RSS Atom
Разработано LiveJournal.com
Дизайн Tiffany Chow