February 25th, 2013

Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Якимов Михаил Ростиславович

Новейшая история трамвая в городе П. Часть 1

По моим косвенным ощущениям Пермь стала своеобразной Меккой транспортного планирования и организации движения. За последние 3-4 года город Пермь посетило уже много различных делегаций транспортных инженеров, чиновников и проектировщиков. Были у нас представители из Москвы, Питера, Екатеринбурга, Самары, Кирова и Нижнего Тагила. Многих, наряду с организацией управления, транспортным моделированием интересовало отношение горожан (пермяков) и городской власти к развитию трамвая. Наверное, настало время подробным образом рассказать о последних годах жизни пермского трамвая, и о том, как начиналась его новейшая история…



Пример для подражания


Перед тем, как предлагать что-либо изменять в транспортной системе города Перми, как впрочем, и в других городах, других муниципальных образованиях, первая задача была посмотреть, так называемые «истории успеха». Истории успеха других городов. Конечно, можно было съездить в Европу, и там было бы все понятно. Понятно – как мы далеко отстали. Многие из нас ездили уже и видели не раз. Но в Европе при двухсотлетней истории невозможно было понять, как и почему принято то или иное решение и кто его принял. Действительно, европейские транспортные системы работают хорошо. Городской пассажирский транспорт общего пользования поражает четкостью и высоким уровнем организации обслуживания. Но почему он работает так хорошо – история этого уходит вглубь веков. Нужны были другие, более наглядные примеры. И тогда было принято верное решение - подсмотреть эти истории успеха в развивающихся странах, в странах третьего мира.

Весной 2008 года была организована поездка в Бразилию для того, чтобы посмотреть бразильское транспортное чудо - город Куритибу. В поездку поехали губернатор Пермского края О.А. Чиркунов, Глава города Перми И.Н. Шубин и Ваш покорный слуга Якимов М.Р. - транспортный инженер. К тому времени в теории мы были готовы к изменениям. По заказу городской администрации я уже закончил работу над «Концепцией транспортного планирования и организации дорожного движения на территории  города Перми» /1,2/. Она обсуждалась довольно широко и уже начала реализовываться.

Жайме Лернер

В Бразилии у нас уже был план действий. Там было решено встретиться с действующим мэром города Куритиба, в прошлом губернатором штата Парана, тем человеком, кто, собственно, создал это транспортное чудо - это Жайме Лернер. В отличие от европейских транспортных инженеров, с которыми мы встречались ранее, Жайме Лернер в прошлом руководитель крупного города, сейчас он руководит транспортным институтом. Человек в полном здравии, прекрасно эрудирован, остроумен и весьма открыт для общения. И по приезде в первую очередь мы встретились с Жайме Лернером.



О городе Куритиба можно многое, что рассказывать. http://www.nk.perm.ru/articles.php?newspaper_id=745&article_id=19864
Ну, а отчет о нашей поездке можно читать тут: http://www.nk.perm.ru/articles.php?newspaper_id=749&article_id=19956

Скоростной автобусный транспорт (Bus Rapid Transport, BRT) или метробус (metrobus)

Жайме Лернер внедрил в своем городе несколько «фишек». Это, прежде всего - Скоростной автобусный транспорт (Bus Rapid Transport, BRT) или метробус (metrobus).

Система городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Куритиба решена с помощью BRT. Это автобусы с такими специфическими узнаваемыми остановками в виде стеклянных бочек. Принцип оплаты – как в метрополитене, сеть тоже очень похожа.

Вот приблизительно так город Куритиба видится сверху

Вторая «фишка» - это застройка города. Вся градостроительная политика основана на так называемом «Треугольнике Лернера»: это когда наиболее плотная застройка, наиболее высокоэтажная застройка,  максимально приближена к линиям BRT - этого куритибского автобуса. А на периферии, в глубине квартала, высотность застройки понижается.

Мне многое удалось узнать о принципах работы городской транспортной системы города. Скажу сразу - не всё обстоит на самом деле так безоблачно и радужно, как это кажется на первый взгляд. Большую часть времени проводил у Жайме Лернера дома. Там же удалось пообщаться со многими транспортными инженерами, которые составляют его команду. Действительно, было интересно, как обслуживаются эти транспортные маршруты, кому принадлежат и кто отвечает за их функционирование.

Подсмотрев эти решения и приехав в Пермь, уже к осени этого года, когда мы ожидали приезд Жайме Лернера в Пермь, мы уже были во всеоружии.

Следует заметить, что основное правило, которое мы позаимствовали у Жайме Лернера, основано на трех китах: делать нужно просто, делать нужно быстро и при этом понятно. Другими словами – не нужно делать мегапроекты, как это часто любят делать в России, стране, кстати, несоизмеримо богаче, чем Бразилия. Не нужно растягивать «удовольствия» на годы. Если нужно начать стройку, начало которой отстоит от её окончания более чем на 3 месяца – лучше такую стойку и не начинать. И главное! То, что делается в городе – должно быть понятно людям. Всем! Если не понятно, то нужно постоянно объяснять, делать это последовательно, донося идею до каждого жителя. Так делал все свои проекты Жайме Лернер. Пример этому реконструкция куритибской Цветочной улицы, когда за 72 часа напряженная транспортная магистраль 6-ти полосного движения с бесконечными пробками была превращена в пешеходную улицу.

Поразмыслив здраво и обнаружив отсутствие на Евразийском континенте аналогов куритибских автобусов, решили, что нам подходит и LRT (Light rail Transport). Ибо привычный трамвай у нас в Перми уже есть и осталось сделать его максимально «легким» и быстрым.  Буквально за два дня, в субботу и в воскресенье, в Перми разметкой выделили трамвайные линии на самой напряженной и центральной улице города - улице Ленина. То, как это было раньше, можно посмотреть на этих фотографиях:

улица Ленина (без разметки)

Трамвай шел вместе со всем транспортным потоком, останавливался у каждого перекрестка в заторах, впереди стояли индивидуальные автомобили на этих же трамвайных путях.

За 72 часа

Сделали все довольно быстро и просто. Вдоль всей улицы Ленина нарисовали белую полосу, которая означала край проезжей части. И вывесили соответствующие знаки, по которым сейчас автомобилям оставалась только одна полоса движения. Уже к осени улица Ленина выглядела так:

улица Ленина (с разметкой)

Оценка автомобилистов не заставила себя ждать! «Пермь встала в пробках!», «На центральную улицу из-за нововведения властей теперь не выехать»,



вот примерная тематика заголовков газет того периода. http://www.kp.ru/daily/24142/360169/

Действительно, улица Ленина – это центральная улица города Перми и на ней всегда было очень плотное движение. Всегда на ней образовывались пробки, заторы. Все решения, которые до этого предлагались местными архитекторами и планировщиками, были направлены на то, чтобы ответить на вопрос – «А как бы нам расширить улицу Ленина, как бы заузить тротуары и вместо тротуаров нарезать еще одну полосу движения автомобилей?» Но тогда, после поездки в город Куритиба было принято принципиально иное решение. Мы заузили в 2 раза проезжую часть. Теперь индивидуальные автомобили выстраиваются в одну полосу, в одну линию, а трамвай едет по своим путям беспрепятственно.

Конечно же, велось постоянное наблюдение за измерением скорости и пассажиропотоков на трамвайных маршрутах в целом, так и на отдельных участках маршрутов в частности. Не всегда было возможно оценить это натурно. В городе проходили плановые ремонты трамвайного полотна на отдельных участках.



Тем не менее, было проведено масса исследований и расчетов на транспортной модели.
http://road.perm.ru/index.php?id=147
http://road.perm.ru/index.php?id=148

Написаны статьи: “Выделение трамвайных путей на улице Ленина в городе Перми как способ передачи приоритета общественному транспорту и мера положительного воздействия на экологию города / Г.Н. Кандалина, Н.С. Чащухина, М.Р. Якимов // Сборник научных трудов. Актуальные проблемы дорожно-транспортного комплекса. Охрана окружающей среды, ГОУ ВПО Пермский государственный технический университет. – Пермь: издательство ПГТУ. – 2009 г. – С 79-85.”/

Для администрирования соблюдения правил дорожного движения на первом этапе с помощью рычагов губернатора Пермского края, который всячески поддерживал это решение, было выделено отдельно 5 нарядов ДПС, которые каждые сутки стояли на ключевых перекрестках и наказывали водителей за нарушение правил дорожного движения, в частности, пересечения сплошной линии разметки.

В итоге совместными усилиями мы получили увеличение средней скорости движения трамвая на выделенном участке с 12.6875 до 15.0625 км/час.



Вырос и пассажиропоток. http://yakimovmihail.livejournal.com/2257.html

Причем вырос он как ни странно и на автобусах. Дело в том, что параллельно трамваю по ул. Ленина двигались еще и автобусы. Останавливались они на тех же остановках что и трамвай. Уж им-то противники нововведения предрекали полный «капут». Но и на транспортной модели и в натурных обследованиях мы видели схожую картину – пассажиропоток увеличивался.

Но автобус был обречен. На фотографии последний кадр, когда в Перми по ул. Ленина параллельно трамваю ходил и автобус. Вот таким мы показывали наш город Жайме Лернеру уже осенью 2008 года. Иногда желание добиться еще большего увеличения скорости сообщения для трамвая и автобуса приводило к ошибкам,



на которых мы с удовольствием «набивали шишек» себе и всем жителям нашего города.http://yakimovmihail.livejournal.com/1565.html

В итоге, в результате подобного рвения мы и сгубили автобус на этом участке ул. Ленина, о чем в данный момент никто, кстати, уже и не жалеет.

Жайме Лернер в Перми


Трамвайные остановки


Следующий этап реконструкции центральной части  улицы Ленина был продиктован желанием увеличить среднюю скорость общественного транспорта, который уже и так был разделен, и двигался по выделенным полосам. Трамваи - по своей полосе, по выделенным трамвайным линиям, а автобусы наравне с индивидуальным транспортом двигались по единственной полосе проезжей части  вдоль тротуара. Как-либо увеличить скорость трамваев было уже невозможно. Мы использовали все рычаги. Специально даже инструктировали водителей трамваев - не стесняться и активно использовать имеющийся в их арсенале звуковой сигнал (звонок). Это тоже давало свой положительный эффект. Трамваи носились по ул. Ленина, почти непрерывно звеня, распугивая тем самым невнимательных водителей, оказавшихся по каким-то причинам на пути следования трамвая.

К тому времени, на всем подвижном составе городского пассажирского транспорта общего пользования уже были установлены GPS – контроллеры. Провели анализ и обратили внимание на задержки на остановках. И для автобуса,  и для трамвая были существенные задержки, связанные с посадкой-высадкой пассажиров. Если для автобуса это не представляло затруднения, автобус подъезжал к краю проезжей части, и посадка занимала не более 10 секунд, то для трамвая время было существенно больше.  Доходило  до 30 секунд. Дело в том, что трамвай останавливался посередине проезжей части, открывал  двери, и с тротуара, с посадочной платформы, пассажиры переходили сначала проезжую часть, для этого, согласно Правилам дорожного движения  останавливался весь транспортный поток, в том числе и автобусы (со своими пассажирами), и пассажиры заходили в трамвай. Также, естественно,  и выходили.

Конечно, места остановок были размечены соответствующим образом, но было, к тому же и совсем небезопасно. Основная задача была – сократить время посадки и высадки. Действительно, в ходе всего выполнения проекта просчитывался суммарный объем сэкономленного времени всеми участниками процесса дорожного движения, как пассажирами и водителями трамваев, так и  пассажирами и водителями индивидуального транспорта.

Самая простая мысль, которая пришла в голову - это перевести посадочные платформы, то есть трамвайные остановки,  к середине проезжей части, то есть непосредственно к трамвайным путям. Провели массу всяких расчетов, прогнозов. Построили имитационные модели. Определили суммарное время экономии для транзитных пассажиров – 76 часов в сутки для пассажиров трамвая и 90.4 часов в сутки для пассажиров автобуса. Ну а риск попадания в ДТП уменьшается у 31600 человек в сутки.



Это люди, которые пользуются реконструируемыми трамвайными остановками.http://road.perm.ru/index.php?id=169

Для того чтобы люди могли туда как-то попадать, на остановочные площадки, их нужно было перенести к перекресткам. В итоге решено было  расположить платформы в непосредственной близости от перекрестка,  доступ к ним должен осуществляться при помощи того же светофора, по существующему на перекрестке пешеходному переходу. В таком варианте платформы еще играют и роль островка безопасности при  переходе самой проезжей части.

Опять были построены модели движения автомобильного транспорта
(улица Ленина, ост. Театр оперы и балета / Главпочтамп)

После того, как нам показалось, что все нюансы были учтены, был заказан проект реконструкции всего участка ул. Ленина.

В этом проекте удалось сделать многое из того, до чего ранее руки не доходили. Например, в проекте были предусмотрены недостающие поворотные стрелки на одном из трамвайных перекрестков. Это позволило в последующем сформировать еще два новых трамвайных маршрута.

Якимов Михаил Ростиславович

Новейшая история трамвая в городе П. Часть 2



Трамвай и автобус


Описание: http://img-fotki.yandex.ru/get/6500/11462617.1f/0_863a3_c9ec000c_XL.jpg

Когда проектировали перенос этих остановочных площадок к центру, к трамвайным линиям, стал вопрос – «Что же делать с автобусом?», который двигался параллельно трамваю. Где будет высаживать своих пассажиров автобус? Решили, воспользуемся идеей, которую мы видели во многих европейских города. Автобус двигается по трамвайным путям и останавливается у трамвайных платформ.

К тому времени в Перми уже все до последнего чиновника знали цену трамваю для транспортной системы. И главное знали потенциал трамвая в сравнении с провозными возможностями автобусных маршрутов. Мы не хотели, чтобы автобусы двигались по трамвайным путям и мешали трамваю. Решено было разрешать автобусу заезжать на трамвайные рельсы исключительно для посадки и высадки пассажиров с трамвайных платформ.

На этапе проектирования столкнулись с техническими проблемами. Автобус - не трамвай, он может маневрировать. Где-то это хорошо, а где то, оказывается, и нет…L. Необходимо было обеспечить безопасность разъезда двух автобусов вблизи посадочной платформы. Для того чтобы обеспечить минимальный боковой интервал для двух автобусов во встречных направлениях, которые подъезжают к одной посадочной платформе, расположенной посередине, необходимо разнести остановки и посадочные платформы. Для удобства посадки и высадки в вагон трамвая остановочные платформы у нас построены приподнято над проезжей частью, над трамвайным рельсом. Для того чтобы автобусы могли безопасно осуществлять встречный разъезд, их пришлось разнести, т.е. увеличить расстояние от ближайшего рельса для того, чтобы туда мог подойти автобус, а навстречу к нему свободно проехать другой автобус.

Мэр города Перми того времени И.Н. Шубин был довольно решительный человек, хорошо понимающий назначение и роль общественного транспорта в жизни города. Реализацию проекта взял под свой контроль.

Реализовали проект довольно быстро, за лето, сделали 4 остановочных платформы для трамвая и уже практически запустили их в эксплуатацию. На картинке и в проекте вроде было всё хорошо. Но когда уже всё почти было закончено, поняли, что высаживаться из трамвая и заходить в трамвай - абсолютно неудобно. Получилось так, что между подножкой трамвая и до края приподнятой посадочной платформы было не 8-10 см как, например, между вагоном метро и платформой, а где-то 50-60 см. Разумеется, от пассажиров это требовало завидной прыткости и ловкости.

Конечно же, сразу поступило много жалоб. Приходилось постоянно встречаться с людьми и объяснять им необходимость такой реконструкции. И именно это явилось во многом залогом успеха проводимых в Перми реформ системы городского пассажирского транспорта.

Где-то еще на этапе сооружения второй такой посадочной платформы было принято решение, сделать их ближе к ближайшему рельсу, для того, чтобы обеспечить минимальное расстояние между краем подножки трамвая и посадочной платформой. Дело осложнялось еще тем, что на тот момент (да и сейчас тоже) трамвайный парк Перми представлен разными типами вагонов и разными производителями.



http://photo.tramvaj.ru/perm.htm
http://tranviaperm.narod.ru/
http://perm.tramway.pro/index.php

Например, трамваи, изготовленные в Белоруссии (зеленые вагоны), которые тоже есть в городе, и закуплены совсем недавно, на 7 см уже вагонов Усть-Катавского завода. Поэтому нужно было еще ориентироваться на них. В итоге для Усть-Катавских вагонов мы сделали буквально минимальный зазор, около 5-6 см. Действительно, стало значительно удобнее, прямо как в метро.

Следующая проблема подстерегала зимой. Оказывается, наша снегоуборочная техника, которая сделана на базе трамвайного вагона, а точнее, её отвал вместе со щеткой, которая чистит от снега трамвайные пути, теперь не умещается в габарит и, соответственно, упирается в нашу новую остановочную платформу. Долго не думали. Модернизировали саму щетку. Отрезали отвал, сделали поуже и покороче щетку. И вот так вышли из положения.

Описание: http://img-fotki.yandex.ru/get/5206/gelionsk.cb/0_473e7_e58ff64c_orig

Теперь трамвай ездит без задержек, можно видеть на фото, как на тот момент выглядела наша улица.

Следующим этапом реконструкции была идея - а давайте, мы заменим нашу белую полосу вдоль трамвайных путей, которую приходилось обновлять каждый год по несколько раз, маленьким таким отбойником, типа бортового камня. В итоге рассмотрели несколько конструкций и остановились на трапециевидном таком отбойнике высотой 8 см. В общем-то, такой отбойник преодолевает практически любая машина, разве что какая-нибудь Феррари или Мазерати не проедет, т.к. заденет днищем. Но таких, слава богу, в Перми не оказалось J.

Описание: E:\Users\МР\Desktop\900.jpg

Опять же в следующее лето весь этот участок перестелили новым покрытием и установили этот отбойник. Оказалось, что этот отбойник необходим не столько водителям индивидуальных автомобилей, чтоб они видели границу своей проезжей части, а сколько водителям трамваев. В связи с установлением этого отбойника (ограничителя), водители трамваев стали достаточно комфортнее чувствовать себя на своей обособленной линии, потому что до него, они понимали, что водитель индивидуального автомобиля в любой момент может предпринять резкий маневр и совершить ДТП, столкнувшись с его вагоном. Поэтому ездили очень аккуратно и медленно, так сказать, с оглядкой на индивидуальный транспорт. Сейчас они видят ограничитель, который как бы предохраняет трамвай, и стали вести себя более расковано, непринужденно.

Описание: http://tf1.mosfont.ru/photo/03/55/19/355191.jpg

К тому же времени автобусы на этой части улицы уже у нас не ходили. В последнее время они стали проигрывать конкуренцию с трамваем, потому что у него были существенные задержки, и на этом участке от автобуса совсем отказались. Те автобусные маршруты, которые в этой части дублировали трамвайные линии, перенесли в этой части на другие улицы, и до настоящего момента никто из пассажиров об этом, честно говоря, и не жалеет.



http://sibmcfly.livejournal.com/1036.html
http://youtu.be/jYYbWR4KqwQ


Велодорожки


Следующим этапом повышения провозной способности улицы было выделение на всей улице вместе с трамвайными линиями велосипедной дорожки /3/. Тоже действовали с самого начала быстро и просто, как учил Жайме Лернер. Взяли краску и нарисовали велосипедную полосу, отделили от основной проезжей части полосой велосипедную дорожку шириной почти в один метр. Нарисовали, соответствующие знаки установили.

Описание: E:\Users\МР\Desktop\IMG_6616.jpg
Описание: E:\Users\МР\Desktop\route.jpg

Надо сказать, что вначале велосипедную дорожку выделили (нарисовали краской) на тротуаре. Но после - переделали и логично решили, что велосипед, как и любой транспорт должен всё-таки двигаться по проезжей части. Часть проезжей части отделили линией, а на тротуаре начертили зеленые и красные линии, назначение которых пытливый читатель может легко узнать, посетив наш город…J



http://murmolka.com/post/1758/YA-v-etom-godu-dvajdyi-ezdil-v-Perm-bez-vsyakogo-povoda-

Следующая проблема, которую пришлось решать – это проблема парковок на этой части улицы Ленина. Проблема была в том, что водители, так как появилась велосипедная дорожка, уже не могут парковаться у края проезжей части, они начали парковаться с заездом на тротуар, что, в общем-то, является нарушением Правил дорожного движения. К тому времени административного ресурса с пятью нарядами ГИБДД у нас уже не было, поэтому в нашем городе появилось движение Стоп-Хам, которое, в первую очередь, занялось самыми ответственными участками, по которым движется городской пассажирский транспорт общего пользования.

Описание: E:\Users\МР\Desktop\Для статьи\pmB1WmBQaYI.jpg

На улицу стали выходить специально обученные люди и вот таким воспитательным эффектом склонять водителей не нарушать Правила дорожного движения в части паркования хотя бы на этом участке центральной улицы Ленина.

Следующим этапом реконструкции стало выделение велосипедной дорожки специальными столбиками. Яркими столбиками, которые, действительно, и не давали, с одной стороны, водителям подъехать к тротуару, парковаться с нарушением Правил дорожного движения, и создавали кое-какой дополнительный комфорт на улице Ленина для велосипедистов.

Вот, примерно, так сейчас и выглядит основная центральная улица города Перми, на которой были проделаны все эти эксперименты.

Описание: E:\Users\МР\Desktop\Для статьи\758_900.jpg
Описание: E:\Users\МР\Desktop\Для статьи\845_900.jpg


Наиболее полное впечатление об организации движения на улице Ленина в городе Перми можно получить и на Яндекс–картах в сети интернет: ссылка


Новые вагоны, остановочные павильоны


За эти три последних года серьёзно обновили подвижной состав трамвайного парка. Вагонов покупали много и разных. Это вагоны «Уралтрансмаш» из Екатеринбурга, вагоны производства ВГУП «УКВЗ» (Усть-Катав) и ОАО «Белкоммунмаш» (Минск).

Был объявлен конкурс трамваев. Пассажиров трамвая спрашивали – какой трамвай лучше? Собирали голоса на сайте, проводили опросы населения.

Первым «забраковали» вагон «Уралтрансмаш» из Екатеринбурга. Причины этого сложно назвать. Но, как и обещали - к мнению пассажиров прислушались.



http://properm.ru/news/region/19835/

Таких вагонов на трамвайных линиях в Перми больше нет. Остались вагоны из Усть-Катава и Белоруссии.

В конце концов был заключен крупный контракт с Усть-Катавским заводом, и в Пермь приехала большая партия вагонов серии 71-623.

Одновременно с закупкой новых вагонов была серьёзным образом реконструирована вся инфраструктура трамвайной сети. Студией Артемия Лебедева и Пермским центром развития дизайна http://pcrd.ru/ разработана специальная система маршрутного ориентирования на пассажирском транспорте.

На улицах города появились обновленные указатели маршрутов и схемы движения.

Также был разработан единый стандарт остановочного павильона. Это тоже детище студии Артемия Лебедева и Пермского центра развития дизайна. Каждая остановка уникальна и имеет индивидуальное тематическое оформление, соответствующее названию остановки и еще много чему, о чем простые пермяки гадают и по сей день…. 

Так, или примерно так, уважаемые читатели выглядит новейшая история пермского трамвая. Конечно, за рамками моего рассказа осталась без внимания масса негативных моментов из жизни трамвая моего города, да и вообще из жизни городского пассажирского транспорта общего пользования города Перми. Рассказы об этом Вы без труда найдете на просторах интернета, написав в строку поиска, что-то вроде «бешеный трамвай» или «бешеный автобус». Всё, что Вам выдаст поисковая система - я уверен будет опять про Пермь. И если Вас увиденное не отпугнет, то мы продолжим.



Автобусы Перми


Продолжение следует….

Литература:


  1. Якимов, М.Р. Транспортные системы крупных городов /М.Р. Якимов. - Пермь: Изд-во Перм. гос. техн. ун-та, 2008. – 184 с.

  2. Якимов, М.Р. Концепция транспортного планирования и организации движения в крупных городах / М.Р. Якимов. - Пермь: Изд-во Перм. гос. техн. ун-та. - 2011. – 175 с.

  3. Трофименко, Ю.В., Якимов, М.Р. Транспортное планирование: формирование эффективных транспортных систем крупных городов: - М.: Логос, 2013.- 484с.

Якимов Михаил Ростиславович – доктор технических наук по специальности «Транспортные системы страны, регионов и городов», профессор ПНИПУ, директор института транспорта Пермского национального исследовательского политехнического университета.