?

Log in

No account? Create an account

Октябрь, 30, 2016

Вопрос повестки дня – сколько еще может прослужить существующий Коммунальный мост через реку Кама в Перми? Какова судьба других аналогичных мостов в нашей стране? Это вопрос к техническим специалистам, которые действительно могут и умеют отвечать на такие вопросы после проведения полноценных исследований и испытаний мостовых конструкций.

Лучший среди равных
В предстоящем году мы будем отмечать полувековой юбилей Коммунального моста в городе Перми.
Коммунальный мост через реку Кама был построен в 1967 году по заказу администрации Пермской области. Длина моста — 998 метров. Срок службы подобных мостов рамной конструкции с подвесными пролетами может достигать 100 лет, но это в теории. Так ли это на практике? Попробуем разобраться... Очень многое зависело и зависит сейчас от технологии строительства. Два моста, построенных по одному и тому же проекту могут существенно отличаться по надежности конструкций, долговечности работы, устойчивости и, следовательно, сроку службы. На мой взгляд, наш мост – один из лучших этой серии мостов. И не было бы счастья, да несчастье помогло. На этапе сборки моста приходилось исправлять многие дефекты изготовления отдельных элементов мостовых конструкций. Бетона не жалели. Все делали с запасом по прочности.

Братья и сестры
Параллельно с коммунальным мостом через реку Кама в 1960е годы строились и другие мосты:
1. Октябрьский мост (Ярославль) 1966 г. За свою почти полувековую историю мост четырежды ремонтировался, последний раз в 2013—2014 гг. с заменой деформационных швов, асфальтобетонного покрытия, опор освещения, перильных ограждений и других элементов конструкции[1].
2. Ворошиловский мост (Ростов-на-Дону) 1965 г. Решение о закрытии моста было принято на основании заключения института «Проектмостреконструкция». Обследование выявило рост неупругих деформаций пролётных строений, а суммарный прогиб составил 63 сантиметра[2].
3.  Коммунальный мост (Бийск) 1965 г. При строительстве моста было допущено большое количество нарушений технологии, что привело к его преждевременному износу. Этому же способствовала эксплуатация на мосту трамвайной линии. В 1992 году мост закрывался на внеплановый ремонт, вызванный его аварийным состоянием. Дефицит средств не позволил выполнить ремонт в полном объеме. В начале 2000-х годов мост вновь стал аварийным и потребовался уже его капитальный ремонт, который был начат в 2002 году, а завершился в 2006-м. В ходе капитального ремонта верхнее строение моста было реконструировано и приобрело современный вид[3].
4. Молитовский мост через Оку (Н.Новгород) 1965 г. Требуется проведение капитального ремонта. Согласно результатам обследования, гидроизоляция и дорожное полотно значительно изношены[4][5].

Мост – сирота
Большинство братьев и сестер нашего моста уже покинули этот мир. Как видно, мосты, построенные в этот период, значительно изношены и требуют капитального ремонта.
Наибольший интерес для нас имеет судьба Ворошиловского моста (Ростов-на- Дону), т.к. он имеет схожую конструкцию с нашим Коммунальным мостом.
В 2013 году специалистами ООО «Научно-производственное отделение исследований строительных материалов» (г. Братск) были выполнены работы по обследованию коммунального моста через р. Каму в г. Перми. Однако, подобные исследования были лишь визуальными. Необходимо проводить другие обследования, связанные с выявлением скрытых дефектов, т.к. чаще всего визуальные проявления снижения грузоподъемности сооружения свидетельствуют о том, что мост пора демонтировать, пример - Ворошиловский мост в г. Ростов-на-Дону. Более того, 789 тыс. руб. (а именно такая сумма была выплачена за обследование коммунального моста через р. Каму в 2013 году[6]) совершенно недостаточная для проведения полноценного обследования, выявляющего все скрытые дефекты моста.
Дать какую-либо долгосрочную оценку срока службы коммунального моста на основании подобных исследований невозможно.
Один из самых показательных примеров недостаточности лишь визуальных обследований произошёл не так давно в Архангельской области[7].
Для автомобильного моста через реку Вага в Вельском районе Архангельской области (1966 г.п.), который, как и Коммунальный мост, отмечает 50летний юбилей, также проводились регулярные обследования и наблюдения, которые подтверждали возможность эксплуатации этого моста, однако, 21 октября 2015 года мост упал. Последний раз мост ремонтировали в 1987 году, следующий ремонт был запланирован на 2017-й. Год назад местные специалисты проверили его, но серьезных дефектов, требующих незамедлительного вмешательства, не обнаружили... Благо, что мост обрушился ночью, поэтому обошлось без жертв[8].
В следующем году Пермь будет отмечать полувековой юбилей своего коммунального моста, за которым тоже ведется наблюдение и примерно такое же, как и за мостом в Архангельске. Хочется верить, что печальный опыт Вельского района Архангельской области не повторится, и Коммунальный мост через реку Каму простоит еще очень долго....






Говорят эксперты:

Андрей Пономарев, заведующий кафедрой «Строительное производство и геотехника (СПГ)», профессор, доктор технических наук по научной специальности 05.23.08 «Технология и организация строительства»
«То, что мост аварийный, это было понятно уже на следующий год после сдачи. Сдавали его к празднику. Мост сдавали со значительными дефектами. Те обследования, которые выполнялись фактически, когда этот мост сдали, подтверждают, что есть определенные скрытые дефекты. Конструкция моста не совсем удачная». «Говорить сейчас о том, какое состояние моста, я не могу. Я был на этом мосту в 1997-1998 гг., спускался в люки, смотрел. Что сейчас происходит и в каком объеме, я не знаю»[10].


Михаил Плеханов, бывший главный инженер управления капитального строительства Пермского горисполкома, заслуженный строитель России
«Коммунальный мост был под угрозой разрушения еще в конце 1980-х. Тогда на съёмке чётко было видно, что дно реки у одной из опор очень сильно размыто. Размыв достигал трёх метров в глубину — водолаз свободно передвигался между сваями. Начинался размыв и на двух других опорах»[10].




Анатолий Цыганков, доцент ПНИПУ. инженер-мостостроитель, участник строительства Камского моста от начала до сдачи в эксплуатацию
«Действительно, такие случаи демонтажа пролетных строений имеют место, причем со сроками эксплуатации меньше, чем у Камского моста, и главной причиной этому является безнадзорность эксплуатации автодорожных мостов по всей России. Не является исключением и наш Камский мост. За 45 лет эксплуатации моста выполнена только дважды замена проезжей части и ни разу не было выполнено комплексное обследование коробчатых пролетных строений, без чего невозможно произвести их испытания»[11].

Сергей Бокарев, заведующий кафедрой «Мосты» Сибирского государственного университета путей сообщения, профессор, доктор технических наук
«В городе Перми эксплуатируется мостовой переход через р. Каму, включающий в себя уникальный железобетонный мост рамно-балочной системы. В настоящее время его срок службы приближается к критическому рубежу. Если сейчас не принять мер по поддержанию его транспортно-эксплуатационных качеств, то в ближайшее время потребуются значительно более существенные капитальные вложения на реновацию. Об этом свидетельствует имеющийся у нас опыт обследования и испытания аналогичных мостов в г. Семипалатинске, Усть- Каменогорске, Саянске»[12].

Матвей Чувашев, главный инженер МКУ Пермблагоустройство
«Не очень удачно прошел контракт с товарищами из Братска. Они сделали обследование, но не в том объеме и не с тем качеством, который хотелось бы. Они постучали бетон во многих местах, посмотрели трещины изнутри, которые там были маркированы, опорные части, железо, которое там было. Но у нас всегда ведь был вопрос по напряженной арматуре, которая проявилась с внешней стороны. Это как раз стало предметом спора, потому что в своем заключении они только приложили фотографии, сделанные с пляжа на правом берегу. Мы с ними около семи месяцев судились, но суд решил, что работа выполнена, и мы обязаны им оплатить»[13].

Александр Новодзинский, кандидат технических наук по научной специальности 05.23.11 «Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей»
«Мостом мы занимались 20 лет назад. Мы не можем высказать свое мнение, потому что у нас нет информации о сооружении на протяжении этих лет. Мост запроектирован без учета развития пресловутых наклонностей, трещин. На тот момент, когда его строили, методик расчета в нормативных документах этих наклонностей еще не было. Эти пресловутые наклонные трещины на мосту во всех отчетах фигурируют. Как они в 1971 году появились, так они и есть. В 1999 году произошла очередная беда.  Вместо одиночных наклонных трещин пошли множественные по всем стенкам наклонной консоли. Кафедру мостов в ПНИПУ расформировали.  Специально закрыли, чтобы ничего не делать, чтобы мост не обследовать»[14].


Алексей Кротов, директор филиала ЗАО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург» в Перми

«Русловые пролетные строения этих мостов, как и многих других автодорожных мостов того периода - балочно-консольные, из сборного железобетона с предварительно напряжённой арматурой. В консольных частях пролетное строение состоит из коробчатых балок переменной высоты. Стыки блоков консольной части - клеевые. Такие конструкции, состоящие из крупных сборных железобетонных блоков, нанизанных на мощные пучки предварительно напряжённой арматуры, получили в то время неофициальное название «шашлычные».
Многие из построенных в 60-х - 70-х годах 20 века на территории бывшего СССР «шашлычные» мосты в настоящее время стали аварийными, либо были реконструированы. Общей для всех этих мостов является проблема снижения грузоподъемности по следующим причинам. Одна из главных причин - потеря предварительного напряжения пучков в заинъектированных каналах, либо их обрыв вследствие интенсивной коррозии. Вторая причина - возникновение и развитие трещин в бетоне: вертикальных - в зоне максимальных изгибающих моментов, наклонных - в месте действия больших перерезывающих сил у опорных сечений, продольных - в местах анкеровки мощных пучков предварительно напряженной арматуры. А также некачественное выполнение клеевых стыков на этапе строительства».
«Потеря предварительного напряжения пучков арматуры (либо их обрыв) чаще остальных дефектов мостов приводит к катастрофическим последствиям - происходит это по причине скрытого протекания деградационного процесса в закрытых каналах. Для детального анализа состояния пучков и определения степени коррозии необходимо производить вскрытие каналов и определять степень коррозии специальными методами. После чего с учетом реальной геометрии конструкции пролетных строений производятся пространственные расчеты с учетом фактической площади преднапряжённой арматуры в нелинейной постановке. А уже потом можно принимать решение о сроке службы сооружения, его демонтажа или реконструкции».
«При оценке состояния сооружения также следует учитывать режим эксплуатации мостового перехода. Так, например, по Коммунальному мосту долгое время осуществлялось трамвайное движение, а это не могло не отразиться на его состоянии»[15].


Дмитрий Тимофеев, эксперт ЗАО «Центр качества проектов»
«Наша команда исследовала техническое состояние коммунального моста лет пять назад. Сейчас им никто не занимается»[16].

Материалы по теме:
Почему в России мало мостов:
http://www.rbc.ru/research/society/24/05/2016/573de5139a79478774746561

Обрушение мостов в России:
http://www.rbc.ru/photoreport/24/05/2016/573c69bc9a79473190fbd62e





[9] Из интервью с корреспондентами Центра дорожной информации
[11] Из интервью с корреспондентами Центра дорожной информации
[12] Из письма заместителю главы администрации Перми В. Дашкевичу от 03.12.2004
[13] Из интервью с корреспондентами Центра дорожной информации
[14] Из интервью с корреспондентами Центра дорожной информации
[15] Из интервью с корреспондентами Центра дорожной информации
[16] Из интервью с корреспондентами Центра дорожной информации
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.