?

Log in

No account? Create an account

Январь, 31, 2019

Пермь недавно проводила эксперимент с единым билетом на троллейбусы/трамваи, когда в течение 40 мин можно сколько угодно раз совершать пересадки. Теперь экспериментирует с бесконтактной оплатой. Это попытка найти оптимальный вариант, либо в этом есть смысл?

Билет со сроком действия 40 минут и возможностью пересадки - это само по себе достижение, качественный прорыв в системе городского пассажирского транспорта общего пользования в Перми. А использование в этой системе банковских продуктов (банковских карт) существенно расширяет круг пользователей такими билетами. Разработка и внедрение билетного меню с разными условиями пользования, конечно, имеет смысл и является непременным атрибутом современного города.

Эффективный общественный транспорт должен минимизировать затраты времени жителей на перемещения, исходя из имеющихся ресурсов. А время на перемещение — это не только время нахождения пассажира непосредственно в транспорте, а это также и время подхода к остановке, время ожидания, время движения, время пересадки, время подхода от остановки до места назначения. При этом ресурсы должны использоваться рационально как с точки зрения использования территорий общего пользования, так и с точки зрения затрат на саму поездку, а это значит, что должен эффективно использоваться и сам подвижной состав. Наличие пересадок, смена типа транспорта и подвижного состава – это способ достижения такой эффективности.

Рост числа пересадок в системе городского пассажирского транспорта общего пользования - это современный тренд всех крупных городов, но появление пересадок должно сопровождаться мероприятиями по снижению обобщенных затрат пассажира, в первую очередь, затрат по стоимости и времени поездки. Наиболее действенным мероприятием на пути к этому являются системы электронной оплаты проезда с развитой системой билетного меню.


Электротранспорт последние годы считается убыточным. Время от времени озвучивается идея передачи в концессию. Это правильно для Перми, если да, то какой вид концессии, наиболее подходящий для города?

Система городского пассажирского транспорта общего пользования - самый мощный и действенный инструмент по созданию комфортных условий передвижения и рационального использования ресурсов города, поэтому нельзя относиться к общественному транспорту как к субъекту хозяйственной деятельности и рассуждать о его убыточности.

При этом, конечно, нельзя забывать о повышении экономической эффективности работы предприятий общественного транспорта. При этом не важно, какой это вид транспорта, и кто является собственником. Этот вопрос не относится к вопросам транспортного планирования, это вопрос эффективного управления активами, в том числе и муниципальными. К сожалению, мы часто слышим и становимся свидетелями того, что именно муниципальные и государственные предприятия менее эффективны и убыточны. В частности, в транспортной сфере с регулярной периодичностью возникают сообщения о бедственном и даже банкротном состоянии предприятий муниципального транспорта в городах. Возможно, это следствие того, что частный бизнес и капитал более естественен и эффективен, а хозяйственная деятельность — это непрофильная задача для государственного и муниципального управления. Не зря все чаще на федеральном уровне мы слышим о необходимости снижения государственного присутствия в секторах экономики. Исходя из этого, привлечение негосударственных участников к управлению государственными и муниципальными активами вполне оправдано. Концессия есть одна и далеко не единственная форма такого управления. Исходя из стоящих задач и предпочтений, может выбираться иная форма муниципально-частного партнерства. Однако, очень много зависит от начальных и текущих условий такого сотрудничества. Пермское предприятие городского электрического транспорта - одно из немногих предприятий в стране такого рода, которое, я считаю, крепко стоит на ногах и стабильно работает. Поэтому я не считаю, что поиск стороннего инвестора или новой управляющей команды на это предприятие является необходимым.

Несколько лет назад при Олеге Чиркунове был бум появления выделенных полос для всех видов транспорта, но затем тема сошла на нет. Можно ли назвать тот "эксперимент" удачным?

Действительно, в 2008 году город Пермь был первым городом в России, который на практике стал реализовывать мероприятия по предоставлению приоритета в движении городского пассажирского транспорта общего пользования.  Однозначно можно говорить, что этот эксперимент был удачным. И сегодня это уже никакой не эксперимент, это широко распространенная практика популяризации общественного транспорта и повышения эффективности его работы — это абсолютно необходимый инструмент. Нельзя сказать, что работа сошла на нет, выделенные линии отлично прижились и работают в Перми, просто процесс притормозился, спал темп его развития. При этом если взглянуть на новые проекты в сфере строительства и реконструкции улично-дорожной сети Перми, в них эта тема масштабируется и продолжает развиваться. Это и шоссе Космонавтов, и новый проект улицы Революции и др. 


Большинство мировых экспертов по городской среде постоянно советуют переходить российским городам с автомобильного и автобусного транспорта на те же трамваи. Но на сегодняшний день доля трамваев по Перми всего 17%. Нужно ли и возможно ли Перми перейти к мировым трендам?

Важен и нужен разный транспорт. И в одном городе, и в разных городах. Москве не обойтись без метро, а Березники могут вполне обходиться и без трамваев. Каждый вид транспорта имеет свои эксплуатационные характеристики и свою экономически оправданную нишу. Трамвай в Перми работает очень эффективно. Пермь - один из немногих городов, где никогда даже не обсуждалось закрытие трамвайного движения, и в настоящее время мы постоянно слышим о намерениях городской власти развивать трамвайное движение. За пермский трамвай можно только порадоваться! В свое время в Перми была сделана ставка на обновление подвижного состава, и парк трамваев в Перми качественно отличается от парков в других городах, не считая, конечно, Москвы. Но помимо подвижного состава огромную роль играет сама инфраструктура трамвайного движения, и в этой части есть еще над чем работать. Главное, чтобы эта работа не останавливалась. Одной из причин низкой востребованности трамваев и недоверчивого отношения в среде пассажиров является его низкая надежность. Тот факт, что пассажир сегодня не уверен, что, дождавшись трамвая на остановке, он доедет до пункта назначения, снижает привлекательность трамвая перед другими видами транспорта. Решать эту проблему дублированием трамвайного движения автобусным - бесперспективная затея. Трамвай будет терять пассажиропоток, а, следовательно, свою эффективность в городе. Вообще анализируя состояние и развитие трамвайного движения в Перми, мероприятий по предоставлению приоритета, мер по организации движения можно сказать, что Пермь не только следует современным трендам – она их формирует!

Если сравнить транспортную ситуацию Перми хотя бы с крупными соседями, то Перми вообще есть чем гордиться? Являемся ли мы положительным примером?

Конечно, есть вещи, которыми Перми можно гордиться: как уже сказал ранее, в Перми относительно неплохой парк трамваев, в Перми в свое время не допустили массовую так называемую "газелизацию" общественного транспорта в Перми. В системе общественного транспорта в основном работают вполне приличные автобусы большой вместимости. В Перми довольно четко работает расписание движения транспорта. Отдельно стоит выделить и режимы работы городского пассажирского транспорта общего пользования.   Мало в каких городах общественный транспорт можно встретить на улицах после 9 вечера, а в Перми транспорт работает с 5 утра и отдельные маршруты почти до 1 часа ночи. При этом стоимость проезда в общественном транспорте Перми одна из самых низких среди крупных и крупнейших городов нашей страны, а доля работы общественного транспорта в объеме реализованных транспортных корреспонденций самая высокая. Все, конечно, познается в сравнении, при этом в Перми, конечно же, есть куда расти и развиваться, в том числе и в сфере общественного транспорта.   

Разговоры о третьем мосте идут давно, но власти недвусмысленно заявили, что, видимо, пока с этой идеей придется распрощаться. В такой ситуации с двумя мостами как можно распределить транспортные потоки?

Распределять транспортные потоки в городской улично-дорожной сети, конечно, можно. В первую очередь, при помощи организации движения и светофорного регулирования. Однако, мосты – это иное дело. Сейчас объем движения по коммунальному мосту лимитируется даже не светофорными объектами, которые находятся в непосредственной близости от коммунального моста, а именно конструкцией моста (четырьмя полосами движения). Поэтому нагрузить дополнительным движением коммунальный мост уже не получится.


Минтранс объявил о продолжении строительства улицы Строителей, которая должна связать центр с Красавинским мостом. Мост сегодня загружен наполовину, поскольку он ведет в никуда, людям неудобно. Предполагается, что улица строителей заменит третий мост. Она либо будет замкнута в тоннель, либо станет эстакадой.  Как вы считаете, это решение поможет отсрочить строительство третьего моста?

Действительно, сейчас у города Перми для транспортного обмена между левым и правым берегом существуют резервы пропускной способности. И существуют они именно на Красавинском мосту, хотя формально он не находится в черте города Перми. С учетом этого, конечно, было бы разумно вначале эффективно использовать те ресурсы, которые есть в распоряжении города и края, то есть три существующих транспортных перехода: КамГЭС, коммунальный мост и Красавинский мост. И только после того, как мы задействуем все пропускные и провозные возможности этих искусственных сооружений, стоит задумываться о строительстве третьего моста.

Но вместе с ним, уже сейчас нам нужно решать и другую проблему. Решать ее придется, если и не сегодня, то через два или три года. Это проблема исчерпания эксплуатационного ресурса существующего коммунального моста и, соответственно, вывод этого моста из эксплуатации. Не является технически сложной проблемой строительство нового моста на месте существующего железобетонного коммунального моста. Такие проекты уже существуют. На существующие опоры коммунального моста можно положить железные пролетные строения гораздо большей ширины и, соответственно, организовать большее количество полос для движения, при этом не увеличив массу конструкции, а наоборот уменьшив ее.

Проектирование и строительство нового моста на месте старого коммунального – это дело минимум трех лет. Именно эти три года являются лимитирующим фактором и необходимым условием для строительства в городе Перми третьего моста через Каму. Я не уверен, что можно обойтись без дополнительного моста. Я не уверен, что эти три года город Пермь может обойтись без третьего моста и без существующего коммунального моста.


Вы смотрели транспортные идеи в рамках Пермь 300 лет на каме? Как вы оцениваете их? Вот, например, идеи оттуда: Проект «Новая Мотовилиха» мог бы содержать транспортно-пересадочный узел для автобусов, трамваев и железной дороги. Приоритет предлагается отдать общественному транспорту, в частности скоростным и обычным трамваям, которые свяжут микрорайон Парковый и площадь Восстания, а также пройдут по улицам Окулова и Ленина. Необходимо создать вокруг центра Перми транзитный обход, в частности включить в него улицу Строителей. Городу необходимо также устранить квартальные разрывы и достроить районные улицы. На улице Ленина предложено сократить количество полос для движения и проложить трамвайные пути, а улицы Петропавловскую и Окулова сделать двусторонними. Рассматривается идея скоростного трамвая и детской железной дороги

В целом, я разделяю и поддерживаю те проекты, которые разрабатывались в составе большого проекта Пермь 300. Основная идея этих проектов заключается только в одном – нужно приблизить город, приблизить городскую жизнь к реке, к набережной, к природной красоте. Только уехав из Перми, я по-настоящему понял, что река Кама является жемчужиной города и всего Пермского края. Не многие города могут похвастаться такой красотой. Мало кто из пермяков ценит это. У города есть множество резервов для реализации этой идеи. В первую очередь, это связано с реновацией и, как сейчас говорят, ребрендингом территории. Существуют довольно значительные пространства на территории порта Пермь, вдоль набережной и железной дороги, у Мотовилихинских заводов и завода Дзержинского, которые могли бы использоваться для строительства жилья, для строительства объекта социального и культурно-бытового назначения, интересных досуговых мест. А в транспортном плане основная задача должна заключаться не в строительстве каких-либо транспортных магистралей вдоль реки, а в формировании поперечных связей, продлением существующих улиц до самой набережной, до реки, чтобы насытить в первую очередь, пассажирскими и пешеходными потоками те территории, которые будут подвергаться реновациям.

Очень часто и во многих городах я слышу слова о том, что необходимо связать один спальный район с другим спальным районом. И, по большей части, такие мнения являются абсолютным заблуждением. В структуре транспортных корреспонденций объем связей между двумя спальными районами в течение суток весьма незначительный и на порядки меньше, чем объем корреспонденций, связывающих спальные районы и центр города. На данный момент нет никакой необходимости устраивать дополнительные транспортные связи между Орджоникидзевским и Дзержинским районами, между спальными районами Парковый, Вышка I, Вышка II. И, тем более, не стоит реализовывать эти связи строительством новых транспортных коммуникаций вблизи городской набережной.

Конечно, строительство новых объектов жилого и нежилого назначения на территориях вблизи реки Камы потребует изменения каркаса улично-дорожной сети, сетки кварталов, а также изменения способов доступа к этим территориям. И здесь, конечно, понадобятся изменения в области организации дорожного движения. Очень трудно будет организовать транспортное обслуживание населения новых районов вблизи Камы, используя одностороннюю улицу Монастырскую или Окулова. Для этого, скорее всего, придется вернуться к старому формату этих улиц. Если Вы помните, до 2006 года улица Орджоникидзе и улица Коммунистическая были двухсторонними.

Я считаю, только после детальной проработки планов развития реконструируемых территорий вблизи реки Камы возможно говорить о создании дополнительных транспортных связей, в том числе дополнительных транспортных инфраструктурных объектов, таких как, например, скоростной трамвай. На данный момент говорить о скоростном трамвае или о какой-либо другой специализированной транспортной инфраструктуре, я считаю, преждевременно.




Как по-вашему можно использовать жд-пути от перми-1 до перми-2?

У города нет задачи придумать, как использовать железнодорожную инфраструктуру, принадлежащую ОАО «Российские железные дороги». Она используется и сейчас: частично для перевозки грузов, частично для перевозки пассажиров. Используется, надо сказать, весьма неэффективно, и способов повысить эффективность ее использования не существует. С другой стороны, именно железнодорожные пути, как источник повышенной техногенной опасности, мешает полноценному выходу городской жизни к набережной Камы, к красивой и широкой реке.

Мы до конца не знаем, как будем использовать эту территорию, какие инвестиционные проекты возможно реализовать на высоком левом берегу, в исторической части Перми, в самом центре города. Это должны решать инвесторы, которые сейчас просто не видят того потенциала, который может дать их проектам близость к реке Кама. Поэтому основная задача сегодня – это освободить территорию вдоль реки Кама от железнодорожных путей. И, я уверен, придут инвесторы, найдутся мыслящие люди, грамотные архитекторы и предложат много новых и интересных проектов, которые украсят наш город.

Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.

Календарь

Сентябрь 2019
Вс Пн Вт Ср Чт Пт Сб
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930     
Разработано LiveJournal.com
Дизайн Tiffany Chow