December 9th, 2020

Якимов Михаил Ростиславович

Выделенные полосы в Белгороде. Идеи наши - деньги ваши

    Город Белгород является определенного рода новатором в области городского планирования. Многие города, в том числе и более крупные, чем Белгород, перенимают опыт администрации Белгорода в области организации и регулирования дорожного движения, парковочной политики.
    В данный момент в Белгороде завершается глубокая реконструкция улицы Щорса. На значительном протяжении этой улицы произошли кардинальные изменения в области организации дорожного движения. Основная идея реконструкции сосредоточена вокруг обустройства выделенных полос для движения маршрутных транспортных средств. При этом расположение таких полос предусмотрено и по центру проезжей части вдоль оси улицы.
    Идеи обособления движения транспорта общего пользования, повышения провозной способности городских транспортных коммуникаций, безусловно, интересные и полезные. Вполне возможно, что авторы проекта реконструкции из белгородской компании ООО «Белгородоблпроект» обосновали перед заказчиком необходимость обустройства выделенных полос для движения маршрутных транспортных средств на этом участке улицы Щорса. Это не так сложно сделать. Например, используя методические указания [1] (http://rosacademtrans.ru/wp-content/uploads/2017/04/methodic_4.pdf). Однако идею по обустройству таких полос по центру проезжей части я считаю сомнительной, а проект по ее реализации - градостроительной ошибкой.

Щорса.jpg

    Мировой опыт и слепое копирование

    Нет нужды называть себя урбанистом, либо привлекать популярных московских блогеров для того, чтобы заметить, что практически во всех крупных европейских городах выделенные полосы для движения маршрутного транспорта обустраивают именно с правой стороны проезжей части, в непосредственной близости от тротуара. Идея расположения полос для движения автобусов посередине проезжей части реализована в системах BRT (Bus Rapid Transit). И, в первую очередь, такие системы создавались в государствах Южной Америки и Азии. Даже такое, сравнительно несложное наблюдение должно было заставить проектировщика усомниться в правильности выбора основной идеи о центральном расположении автобусных полос. Ведь город Белгород находится не в Латинской Америке, а практически в центре Европы.
    Глядя на проект, создается впечатление, что проектировщики были одержимы некой идеей. Идеей создания чего-то необычного и уникального, как для города, так и для России в целом. Отсюда и появление необычной для нашей страны конфигурации и расположения выделенных полос на Белгородской улице. Этой идее, как видно из проекта, в последующем были подчинены все остальные конструктивные решения. Проектировщики осознанно понимали, что они являются новаторами, в том числе и в этом деле. Невзирая на отсутствие обоснования эффективности таких проектных решений, невзирая на отсутствие опыта эксплуатации таких сооружений, с энтузиазмом реализовали представившуюся возможность для свободного творчества.
  Реализация проекта вызвала резонанс в профессиональном сообществе и интерес к проекту по всей стране. Руководство Белгородской области получило бесплатный пиар в средствах массовой информации, и только жители Белгорода до сих пор сомневаются в эффективности и целесообразности реализованных проектных решений (https://bel.ru/news/city/26-11-2020/kogda-vydelennaya-polosa-okazalas-chyornoy-o-minusah-rekonstruktsii-ulitsy-schorsa). Слышатся восторженные отзывы урбанистов и блогеров о белгородском проекте, приводятся примеры существующих транспортных систем с расположением трамвайных линий посередине улиц, а также приводятся примеры сходства проекта с системами BRT в Куритибе (Бразилия) и других странах.
    Мне доводилось бывать в городах, где реализованы системы BRT. Где так же, как в Белгороде, автобусы ходят по выделенным полосам вдоль оси улицы, по центру проезжих частей. Мне довелось также познакомиться с автором многих этих проектов Жайме Лернером, который многие годы был мэром города Куритиба (https://alexander-loz.livejournal.com/209257.html). Надо сказать, что при организации системы BRT в городе Куритибе Жайме Лернер решал совсем другие задачи, совсем в других условиях и в совершенно непохожем на Белгород городе. Во время создания системы BRT Куритиба переживала бурный рост численности своего населения. Официальная статистика утверждает, что население города Куритибы на настоящий момент составляет 1,8 млн человек. Однако в реальности система BRT работает в городской агломерации, насчитывающей около 3 млн. человек. Это существенно больше, чем мы имеем в городе Белгороде в настоящий момент. Низкий уровень жизни большей части населения города, высокий уровень безработицы заставили Жайме Лернера искать развитие транспортной системы города на основе использования общественного транспорта большой провозной способности. В своих решениях мэрия Куритибы отталкивалась, в первую очередь, от конструкции и возможностей подвижного состава, а не от возможностей инфраструктуры. Требовалось найти подвижной состав, который может реализовывать провозную способность на одной линии в районе 15-20 тысяч человек в час. Система транспорта большой провозной способности, основанная на автобусных перевозках, оказалась примерно в 100 раз дешевле, чем создание системы рельсового транспорта. Это и определило отказ Куритибы от трамваев в пользу автобусов. В довершение к этому у города Куритибы, благодаря Федеральному правительству, появилась возможность заключения крупного инвестиционного контракта с компанией Volvo. В итоге специально для системы BRT города Куритибы компания Volvo спроектировала новое шасси многозвенного автобуса. Автобус имел длину около 25 метров, имел пять дверей и мог вмещать почти 300 пассажиров. Именно под этот автобус в дальнейшем создавалась вся инфраструктура системы BRT в городе Куритибе.
    Второй отличительной особенностью системы BRT в сравнении с тем, что сделано в Белгороде, является обособление системы автобусных перевозок. Идея обособления системы BRT заключалась в том, что пассажир платит не за вход в конкретный автобус, а за пользование всей системой целиком. С инженерной точки зрения придуманная Лернером система ожидания и посадки пассажиров в подвижной состав обеспечивала возможность быстрой посадки большого количества пассажиров на каждой платформе. У Куритибского автобуса Volvo были сконструированы широкие двери и откидывающиеся трапы. Скорость посадки и высадки пассажиров на таких платформах составляла 10-15 секунд. Это обеспечивало высокую скорость сообщений в системе и короткий интервал движения подвижного состава. И только при таком синергетическом эффекте от совместной работы уникального подвижного состава и оригинальных остановочных павильонов достигался необходимый эффект от центрального расположения выделенных для движения автобусов полос. Европейские города, в своем большинстве, благоразумно не пошли по этому пути. Не стали осложнять жизнь пассажирам. Имея ресурсы на развитие рельсовых видов транспорта они, тем не менее, активно развивают и автобусное сообщение, обустраивая при этом выделенные полосы, но делают это с правой стороны проезжей части, вблизи тротуаров, обеспечивая максимальное удобство и безопасность пассажиров.

    Различия целеполагания

  Следует напомнить, что аббревиатура BRT расшифровывается как Bus Rapid Transit и имеет слова Rapid Transit (скоростные перемещения). Это означает, что система рассчитана, в первую очередь, на реализацию скоростного транзитного потенциала транспортной связи, на которой она работает. Специализация транспортной связи, а именно улиц и дорог - это основополагающая идея транспортного планирования города «Внутри зон следует развивать специализацию связей (участков УДС) по назначению, используя концепцию «Level of Service» – «обслуживание движения – обслуживание доступа».» [2, стр. 37], [3, стр. 8-9].
    Системы BRT во всем мире работают на магистральных улицах и дорогах и обслуживают, в первую очередь, движение. Очень сложно вырвать из сложившейся улично-дорожной сети города отдельную улицу и попытаться изменить её назначение с обслуживания территории на обслуживание движения. В этом плане довольно нелепой в этом проекте выглядит идея реализации скоростного транспорта большой провозной способности одновременно с развитием велосипедного движения и предоставлением приоритета пешеходам. Это несовместимые вещи.

    Трамвай и автобус

    Расположение инфраструктуры по центру проезжей части - это не благо, это вынужденная необходимость. Это относится к инфраструктуре любого транспорта большой провозной способности, будь то BRT или трамвай. Не трудно заметить, что трамвайные системы в большинстве городов, в том числе российских городов, формировались при центральном расположении трамвайных путей на проезжей части. Это сделано отнюдь не для удобства пассажиров, а исключительно из-за технических ограничений рельсового транспорта. Трамвайные рельсы не могут загибаться под углом 90 градусов. Трамвай имеет значительно больший радиус поворота по сравнению с автобусом. И это серьезное ограничение развития рельсового транспорта в условиях плотной городской застройки. Если организовать левый поворот трамвая при расположении его у края проезжей части трудно, но возможно, то выдержать необходимый радиус для поворота трамвая направо из крайней правой полосы физически невозможно в условиях сложившейся городской застройки большинства российских городов. То же касается и специального типа подвижного состава повышенной вместимости, работающего в системах BRT большинства стран, в том числе и Куритибы. Трехзвенные сочлененные автобусы так же имеют значительно больший радиус поворота, чем обычные автобусы, в частности автобусы, работающие в Белгороде. Использование обычного подвижного состава на выделенных линиях, обустроенных по образу BRT, сводит на нет все технологические преимущества системы BRT и делает неоправданным центральное расположение выделенных линий для движения маршрутных транспортных средств. Нет ни одной здравой причины заставлять пассажира переходить проезжую часть, ожидать какое-то время посреди дороги нужный автобус, затем проехать одну-две остановки и проделать весь путь обратно. Такие пассажиры просто не будут пользоваться такими автобусами. Увеличив скорость движения и усилив транзитный потенциал автобусных линий, существенно ухудшили показатели качества транспортного обслуживания населения прилегающих к улице Щорса районов.

      Безопасность и экология

    Наряду с транспортными и эксплуатационными издержками, такими как потеря времени пассажиров, низкая скорость посадки и высадки, отсутствие специализированного подвижного состава, данный проект не выдерживает критики и с точки зрения транспортной и техносферной безопасности. Ожидание прибытия рельсового транспорта на платформе, расположенной посередине автомобильной дороги, конечно, не так комфортно, как у края проезжей части на тротуаре, вблизи основных пешеходных путей и фасадов домов. Но это сознательное и оправданное решение, к тому же получившее широкое распространение во всем мире. Накоплен большой опыт, и существует масса технических и технологических решений по обеспечению безопасности нахождения пассажиров посередине проезжей части на платформе, расположенной у трамвайных путей. Совершенно иная ситуация с ожиданием автобуса. Траекторию движения трамвая определяют его рельсы, в то же время, траекторию движения автобуса определяет водитель со всеми сопутствующими для человека ошибками и сбоями, называемыми «человеческим фактором». Пассажиры, ожидающие транспорт посередине улицы Щорса, сильно рискуют. В реально работающих в Азии и Латинской Америке системах BRT эта проблема также существует, а также существует масса технических решений по снижению риска для пассажиров. Повторюсь, что в Куритибе остановки общественного транспорта - это приподнятые над землёй закрытые сооружения, которые способны обеспечивать максимальную безопасность пассажиров, в них находящихся.
    Основной объем выбросов загрязняющих веществ во всех городах приходится на автомобильный транспорт. Наибольший объем эмиссии загрязняющих веществ дают крупные городские улицы и дороги. Максимальная концентрация загрязняющих веществ в воздухе наблюдается в непосредственной близости от проезжих частей. В середине проезжей части эта концентрация достигает своего максимума и в десятки раз превышает концентрацию загрязняющих веществ у края проезжей части, в зоне пешеходного и велосипедного движения. Ожидание маршрутного транспорта в зоне максимальной концентрации загрязняющих веществ ведет к дополнительным рискам для пассажиров, связанных с вдыханием загрязненного воздуха. В современных системах BRT, в отличие от города Белгорода, эти вопросы решаются установкой систем очистки воздуха в закрытых и изолированных от атмосферы остановочных павильонах, находящихся по центру проезжей части. Ожидание пассажира на открытой платформе по центу проезжей части, кроме всего прочего, будет осложняться воздействием шумового загрязнения, твёрдых частиц, пыли, погодных и иных неблагоприятных факторов.

    Выводы
 
    Появление и реализация подобного проекта в Белгороде - это эксперимент. Так уж получилось, что именно город Белгород оказался готов к таким экспериментам. Бюджет города предоставил группе молодых проектировщиков, блогеров и урбанистов ресурсы, а жители города свою территорию для проведения этих экспериментов. Другие города, очевидно, не готовы проводить у себя такие опыты, и это с одной стороны неприятно, а с другой стороны вполне оправдано. Неприятно то, что опыт города Белгорода с населением 394 тысячи человек по реализации аналога системы BRT совсем не применим для городов с большим населением, где такие системы действительно могут быть эффективным решением. Оправдано потому, что для нашей страны, к счастью, прошло время социальных экспериментов, люди обрели самоценность, а эксперименты ушли в область математического моделирования.

    Оценка дальнейших перспектив проекта. Варианты развития

    Проект будет развиваться как эксперимент еще долгое время. Даже после того, как реконструкция и помощь областного центра закончится, проект будет играть роль постоянного раздражителя. Органам муниципальной власти нужно будет постоянно искать и поддерживать компромисс между интересами жителей прилегающих территорий и интересами транзитных пассажиров. Закрытие части маневров на перекрестках с ул. Щорса приведет к росту перепробегов индивидуального транспорта и, как следствие увеличению нагрузки на транспортную систему и окружающую среду. Для загрузки выделенной инфраструктуры возможно появление дополнительного дублирования маршрутов в этой части улицы и организация новых маршрутов. Однако, обеспечить эффективную загрузку выделенных линий, аналогичных действующим системам BRT, функционирующих в крупных американских и азиатских городах, будет затруднительно в силу объективных ограничений в размерах города. Задача эффективной загрузки созданной инфраструктуры на ул. Щорса потребует глубоких и принципиальных изменений в работе всей маршрутной сети города. Решения должны будут предусматривать иерархию сети, укорачивание маршрутов, создание системы транспортно-пересадочных узлов.
    Из возможных рисков можно прогнозировать рост числа ДТП с пешеходами и пассажирами городского пассажирского транспорта общего пользования на этом участке из-за увеличения количества конфликтных зон транспортного и пешеходного движения. Проблемы в организации движения и возможный всплеск ДТП будут генерировать все регулируемые перекрестки, обустроенные на реконструируемом участке. При возникновении сбоев в регулировании, отключении светофорного объекта возникнут трудности в определении приоритета проезда между маршрутным транспортом и индивидуальным транспортом при совершении различных маневров.

    Список литературы

1. Обоснование целесообразности выделения полос для движения маршрутных транспортных средств на улично-дорожной сети города: методические рекомендации / сост. М.Р. Якимов –– Москва: Институт транспортного планирования общероссийской общественной организации Российская академия транспорта, 2016 – 27 с.
2. Трофименко Ю.В., Якимов М.Р. Транспортное планирование: формирование эффективных транспортных систем крупных городов. М.: Логос, 2013, 447 с.
3. Михайлов А.Ю. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук на тему: Научные основы проектирования улично-дорожных сетей. - 2004. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://transport.istu.edu/downloads/auto_mikhailov.pdf
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.