December 28th, 2020

Якимов Михаил Ростиславович

Новейшая история трамвая в городе П. Часть 3. Улица Революции

  Этот уходящий год стал очередной ступенькой в истории развития Пермского трамвая, да и всей системы городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Перми. О большой Пермской транспортной реформе я писал уже неоднократно. Можно увидеть здесь:

  О развитии Пермского трамвая и его истории так же можно посмотреть в моих прошлых записях в Живом журнале здесь:
  Пока год не закончился, хочу подробно рассказать еще об одном, теперь уже инфраструктурном проекте. В этом году в городе Перми был реализован еще один и, я думаю, наиболее масштабный проект в области развития трамвайного движения. Была построена новая трамвайная линия. Линия построена в самом центре города по ул. Революции от ул. Куйбышева до ул. Сибирской.
  Для начала следует сказать, что это не есть продление трамвайной линии с заходом в какой-либо вновь построенный жилой микрорайон, либо новый торговый или спортивный объект, как это чаще всего бывает. Эта линия является развитием общей инфраструктуры трамвайного движения в городе Перми, является объектом, повышающим связанность всей трамвайной сети города, увеличивает возможности системы, ее устойчивость, повышает свободу при организации новых маршрутов.
Рис. 1 Проект организации дорожного движения на реконструированном участке ул. Революции от ул. Куйбышева до Комсомольского пр. в г. Перми
Рис. 2 Проект организации дорожного движения на реконструированном участке ул. Революции от Комсомольского пр. до ул. Сибирской в г. Перми


Рис. 3 Проекты организации дорожного движения на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми


Рис. 4 Фотографии реконструированного участка ул. Революции в г. Перми
Рис. 5 Компьютерная визуализация планировочных решений на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми

  У этого проекта есть множество интересных особенностей технического характера, связанных, прежде всего, с конструкцией, геометрией трамвайных путей, а также порядком производства работ. На этих особенностях я бы хотел остановиться подробнее.
  Новая трамвайная линия связывает между собой три так называемые радиальные связи, улицы, которые расположены перпендикулярно реке Кама и являются одними из основных транспортных артерий города, на которых организовано как движение индивидуального транспорта, так и значительное количество маршрутов городского пассажирского транспорта общего пользования. Это ул. Куйбышева, Комсомольский проспект и ул. Сибирская.
  Проект обустройства трамвайной линии на ул. Революции существенно повлиял на организацию всей улично-дорожной сети в центральной части города, в частности на организацию движения автомобильного транспорта как на самой ул. Революции, так и на пересекаемых улицах: ул. Куйбышева, Комсомольский пр. и ул.Сибирская.

Рис. 6 Фотография процесса реконструкции участка ул. Революции в г. Перми

  Главным таким изменением явилось изменение организации дорожного движения на самой ул. Революции между ул. Куйбышева и Комсомольским пр. Это была улица с односторонним движением. Теперь этот участок улицы стал двусторонним. По проекту там организовано по две полосы движения в каждом направлении с уширениями до трёх полос перед перекрестками.
  Следует с сожалением отметить, что в последнее время в российских городах редко встречаются проекты по изменению организации дорожного движения, заключающиеся в переводе односторонних улиц в двусторонний режим движения. Обычными и типичными являются как раз противоположные примеры. Когда в силу нежелания или отсутствия у администрации города возможности наведения порядка в области организации дорожного движения и контроля соблюдения правил дорожного движения, транспортные администрации городов упрощают себе работу и переводят отдельные участки улиц в односторонний режим движения. Тем самым существенно упрощают задачу администрирования соблюдения ПДД водителями и получают как бонус красивую телевизионную картинку и фотографии в СМИ с отсутствием заторов. При обосновании таких решений стараются не упоминать о негативных последствиях, таких как перепробеги транспорта и повышение общего объема транспортного движения в городе.

Рис. 7 Схема движения на участках улично-дорожной сети ул. Куйбышева, ул. Революции, Комсомольский пр., ул. Г. Звезда

  Трамвайные пути на ул. Революции располагаются традиционно посередине проезжей части. Об исторических и технологических причинах такого размещения трамвайных путей я писал ранее в своей заметке про выделенные линии для движения автобусов на улице Щорса в городе Белгороде: https://yakimovmihail.livejournal.com/256513.html
  Так же традиционно для вновь строящихся и реконструируемых участков улично-дорожной сети в городе Перми, на которых организовано трамвайное движение, остановочные платформы ожидания транспорта для пассажиров трамвая, расположены по центру проезжей части. Надо сказать, что это далеко не однозначное решение, как может показаться многим на первый взгляд. Не существует строгого правила о том, что именно так и только так нужно организовывать доступ пассажиров в вагон трамвая. Совсем не обязательно попадать в вагон именно с посадочной платформы у центра проезжей части. Для оценки эффективности того или иного решения, в первую очередь, нужно рассматривать назначение самой улицы, где нужно организовать такую посадочную платформу, какое положение данный участок улицы занимает в координатной плоскости «обслуживание движения - обслуживание территории» (об этом я как-нибудь напишу отдельную статью). Ну и, конечно, выбор проектного решения по расположению платформ зависит от ширины улицы и количества полос движения для автомобильного транспорта.
Рис. 8 Классификация улиц и дорог на координатной плоскости «обслуживание движения – обслуживание территории»

  Глядя на фотографии новых участков трамвайных путей и планы поперечного профиля улиц, схем укладки трамвайных путей, читатель может обратить внимание на значительно увеличенное, по отношению к привычному, межпутевое расстояние. Трамвайные рельсы встречных направлений расположены на значительном удалении друг от друга, значительно большем, чем на других участках трамвайной сети в городе.

Рис. 9 Фотография трамвайных путей на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми

  Такое решение поперечного профиля и взаимное расположение трамвайных путей - вынужденная мера. Дело в том, что на вновь построенном участке трамвайных путей по ул. Революции планируется движение в том числе и автобусов. По понятным причинам наличие рулевого управления в автобусе существенно увеличивает динамический габарит транспортного средства, в отличие от трамвая, движущегося по рельсам. Поэтому с точки зрения повышения безопасности встречного разъезда, трамвайные пути необходимо было разнести на большее расстояние друг от друга. То же касается и остановочных платформ, которые будут использоваться как пассажирами трамвая, так и пассажирами автобуса.

Рис. 10 Проект организации дорожного движения с размещением остановочной платформы на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми

  Конструкция трамвайного пути принята на фибробетонном основании с применением упругих элементов. Конструкция упругой укладки трамвайных путей на монолитном основании представляет собой весьма эффективное мероприятие по защите от шума и вибраций. Она позволяет существенно снизить вибрационные нагрузки за счет сплошной укладки упругих элементов, создает оптимальную линию прогиба рельса, тем самым повышая общий срок службы трамвайных путей. Упругие элементы изготавливаются из резины. На основании опубликованной работы доктора технических наук, профессора Петербургского государственного университета путей сообщения Е.П. Дудкина «Обоснования конструкции трамвайных путей для выделенных линий» можно сделать вывод о том, что конструкция трамвайного полотна на монолитном основании из фибробетона более затратная на стадии строительства, но более экономичная при ее последующем содержании. Основание и конструкция пути гарантирует надежное и долговечное крепление рельсов без необходимости каких-либо эксплуатационных затрат в течение длительного срока службы. Как утверждают зарубежные исследователи, срок службы такой конструкции составляет 50 лет, при условии сплошной смены рельсов через 25 лет эксплуатации.
Рис. 11 Характеристика конструкции трамвайных путей на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми

  «В рамках проектной документации был произведен расчет конструкции трамвайных путей (Том 3.2, шифр 13/2015 ТКР. ПТР, «Отчет о научно-технических услугах по теме «Расчет на прочность конструкции трамвайного пути на монолитном основании из фибробетона B35 с двумя слоями армирования от расчетной нагрузки: трамвай и автобус») с учетом совместного воздействия от движения автобуса и трамвая Петербургским государственным университетом путей и сообщения Императора Александра I. В результате расчета были сделаны следующие выводы.
  На основании данных по геологии, климатических характеристик, интенсивности движения, характеристик подвижного состава и конструкции трамвайного пути объекта: «Реконструкция ул. Революции от ЦКР до ул. Сибирской с обустройством трамвайной линии. 1 этап», представленная конструкция обеспечивает необходимый запас прочности и может быть рекомендована для применения на рассматриваемом объекте».

Рис. 12 Фотография движения рельсового транспорта на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми

  Устройство жесткого основания для прикрепления рельса позволило кроме того минимизировать неровности на проезжей части на пересекаемых трамвайные пути улицах. И сейчас порой трудно заметить наличие трамвайных рельс на перекрестках ул. Революции - ул. Куйбышева, Комсомольский пр. - ул. Сибирская. Это позволило повысить комфорт движения автомобильного транспорта, пересекающего трамвайные пути.

Продолжение:
Новейшая история трамвая в городе П. Часть 4. Улица Революции

Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Якимов Михаил Ростиславович

Новейшая история трамвая в городе П. Часть 4. Улица Революции

      Продолжение...
      Начало здесь: Новейшая история трамвая в городе П. Часть 3. Улица Революции

      Отдельное внимание в своём рассказе о развитии трамвайного движения в городе Перми я хотел бы обратить на процедуру выбора и обоснования тех или иных проектных решений, да и вообще обоснования нового строительства, реконструкции любых дорог и улиц, в том числе и описываемой выше трамвайной линии. В этой части я не буду говорить о технических решениях, в выборе которых я не принимал участие и поэтому прокомментировать их не смогу. Я бы хотел рассказать о подходах к выбору проектных решений в области транспортного планирования и организации дорожного движения.
      Во-первых, сразу хочу отметить, что весь процесс принятия решений был максимально публичным. Еще до утверждения всей концепции проекта отдельные проектные решения активно обсуждались и в представительном органе власти (Пермской городской думе), и в профессиональном сообществе, и среди потенциальных перевозчиков (руководителей автобусных предприятий и трамвайного предприятия города Перми). На самом начальном уровне проектирования были определены основные параметры: количество полос движения на участках ул. Революции от ул. Сибирской до Комсомольского пр. и от Комсомольского пр. до ул. Сибирской. Прогнозы выполнялись с использованием прогнозной транспортной модели в программном комплексе PTV Vision VISUM.
      При моделировании было рассмотрено несколько вариантов организации движения на участке ул. Революции от ЦКР до ул. Сибирская. В результате лучшие показатели показал вариант с организацией на ул. Революции двустороннего движения.

Рис. 13 Картограмма прогнозной интенсивности движения транспортных потоков в зоне влияния реконструируемого участка ул. Революции в г. Перми
Рис. 14 Распределение транспортных потоков в узлах

      В отличие от множества проектов, сделанных для города Перми за 20 лет пермской компанией Агентство дорожной информации РАДАР, данный проект осложнялся тем, что одновременно с реконструкцией ул. Революции велась девелоперская работа по изменению землепользования большого земельного участка территории города, прилегающего к реконструируемому участку ул. Революции. Практически на всем протяжении участка ул. Революции от ул. Сибирской до Комсомольского пр. на месте старых корпусов психиатрического отделения областной клинической больницы строился новый жилой микрорайон на 5 тысяч жителей.
      По понятным причинам реализация задачи транспортного обслуживания этого микрорайона должна была найти свое отражение в новом проекте реконструкции ул. Революции со строительством трамвайных путей. В итоге в прогнозной транспортной модели города Перми были разработаны сценарии прогноза изменения характера функционирования транспортной инфраструктуры, связанной как с индивидуальным транспортом, так и с городским пассажирским транспортом общего пользования.
Рис. 15 Характеристики транспортных районов, расположенных вдоль реконструированного участка ул. Революции в г. Перми

      Причем изменения коснулись как модели транспортного спроса, так и модели транспортного предложения. В модели транспортного спроса появились новые жилые микрорайоны, в модели транспортного предложения - изменённые эксплуатационные характеристики проезжей части и новая трамвайная связь. В результате чего были выполнены прогнозы интенсивности транспортных и пассажирских потоков, как в течение дня, так и в пиковые интервалы времени.
      Отдельное внимание при построении прогноза транспортного спроса и прогноза интенсивности транспортных и пассажирских потоков уделялось детализации перекрёстков, входящих в зону влияния реконструированного объекта. Это касалось перекрестков ул. Сибирская - ул. Революции, Комсомольского пр. - ул. Революции, ул. Куйбышева - ул. Революции с появлением на этих перекрестках трамвайного движения. По опыту выполнения подобных прогнозов на макроскопической прогнозной модели города можно сказать, что точность прогноза очень сильно зависит от детализации и проработки отдельных узлов и перекрестков. И в этой работе для повышения точности прогноза были детально проработаны каждый из трех перекрестков уже на макроскопическом уровне, задано количество полос, приоритеты движения, циклы светофорного регулирования, определены весовые коэффициенты штрафных функций на конфликтных пересечениях при осуществлении различных маневров на перекрёстках.

Рис. 16 Формирование геометрических параметров и организации дорожного движения на отдельных перекрестках в прогнозной транспортной модели г. Перми А) на перекрестке ул. Куйбышева - ул. Революции; Б) на перекрестке Комсомольский пр. - ул. Революции
Рис. 17 Формирование геометрических параметров и организации дорожного движения на отдельных перекрестках в прогнозной транспортной модели г. Перми А) на перекрестке ул. Г. Звезда - ул. Революции; Б) на перекрестке ул. Сибирская - ул. Революции

      Разработаны и оптимизированы наборы планов координации работы светофорных объектов на всем протяжении реконструируемого участка.
Рис. 18 Пример режима работы светофорного объекта на пересечении ул. Сибирская – ул. Революции в г. Перми

      Подробная детализация модели транспортного спроса и модели транспортного предложения в прогнозной модели позволила качественно спрогнозировать интенсивность и пассажиропоток на индивидуальном транспорте как в зоне влияния реконструируемого объекта, так и на всей УДС города.
      Однако для прогноза пассажиропотока, реализуемого на городском пассажирском транспорте общего пользования, в частности на трамвае и автобусе, прогнозная транспортная модель требует введения конкретного расписания движения, желательно с фиксированным временем прибытия каждой единицы подвижного состава каждого маршрута на каждый остановочный пункт в зоне реконструкции. Это представляется задачей существенно более сложной, чем прогноз работы индивидуального транспорта. Дело в том, что точное расписание движения потребует корректировки всей маршрутной сети, действующей на данный момент на территории города. Нужно назначить не только маршруты движения по исследуемому участку, но и определить количество подвижного состава на этих маршрутах и сформировать расписание движения по этим несуществующим на сегодняшний день маршрутам. В ходе этой работы решалась ещё одна совсем немаловажная задача, а именно задача совмещения движения городского пассажирского транспорта общего пользования по одним и тем же путям, в частности по трамвайным путям. Необходимость такого совмещения как раз и определялась пассажиропотоками и распределением пассажиропотоков по маршрутам городского пассажирского транспорта общего пользования, проходящим через реконструированный участок.

Рис. 19 Картограмма прогнозной суточной интенсивности движения пассажирских потоков в зоне влияния реконструируемого участка ул. Революции в г. Перми на 2035 год, пасс./сутки

      Надо сказать, что до этого проекта в городе Перми последовательно ликвидировали дублирование маршрутов городского пассажирского транспорта общего пользования, в частности движение трамвайных маршрутов и автобусных маршрутов по одним и тем же участкам улично-дорожной сети города. В этом проекте было принято концептуально иное решение, в корне отличающееся от тех, которые были реализованы ранее. Причины такого решения требуют дополнительного объяснения.
      Дело в том, что этот участок новой трамвайной линии располагается непосредственно в самом центре города, пересекает основную транспортную магистраль Комсомольский пр., граничит с городским Центральным рынком, Центральным городским парком и с исторической частью города. В этой части улично-дорожной сети и на маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования фиксируется минимальная неравномерность суточной интенсивности транспортных и пассажирских потоков. Кроме того, осуществляется большое количество пересадок с одного вида транспорта на другой, с одного маршрута транспорта общего пользования на другой. В центре города городская инфраструктура работает довольно стабильно с максимальной загрузкой в течение всего рабочего дня.
      С другой стороны, центр города не всегда может предоставить участки для обустройства отдельных крупных транспортно-пересадочных узлов, совмещенных с технологической инфраструктурой обслуживания отдельных видов транспорта. В центре города Перми вблизи реконструируемого участка таких территорий просто не было, поэтому ставилась задача обеспечения взаимно увязанной работы автобусных и трамвайных маршрутов без обустройства отдельного транспортно-пересадочного узла. Идея заключалась в том, чтобы обеспечить пересадку пассажиров с автобуса на трамвай и обратно не в отдельной взятой точке, а на протяжении некоторого количества последовательно расположенных остановочных пунктов, в частности на участке нескольких кварталов ул. Революции. В связи с этим, и было принято решение об организации совмещённого движения автобусов и трамваев на одном полотне, а, соответственно, расположения ожидающих пассажиров трамвая и автобуса на одной посадочной платформе.

Рис. 20 Поперечный профиль ул. Революции в местах обустройства остановок общественного транспорта

      На реконструированном участке ул. Революции в городе Перми предполагается движение нескольких маршрутов трамвая, в частности трамваев № 6 (будет соединять станцию Пермь II и ОАО «Велта» через Центральный рынок), № 11 (поедет сообщением «Школа № 107 — Микрорайон Висим» через ул. Революции. Для сохранения имеющихся транспортных связей будет запущен новый трамвайный маршрут № 12 «Осенцы — Школа № 107 — Разгуляй» через остановки «Универсам» и «ЦУМ». Так же по ул. Революции планируется пустить автобусные маршруты № 4 «Мкрн. Нагорный — мкрн. Садовый», № 36 «Ул. Мильчакова — мкрн. Вышка-2 — мкрн. Вышка-1», № 61 «Центральный рынок — мкрн. Новые Ляды», № 67 «Мкрн. Садовый — мкрн. Парковый». Для этих целей до конца 2020 года в Пермь поступит 6 односекционных трамваев от ООО «ПК «Транспортные системы», еще 9 единиц техники поступит до 1 марта 2021 года.
      Последующая логика развития трамвайного движения в городе Перми предполагает все же отказ от дублирования трамвайных маршрутов автобусами. В последующем трамвайная линия по ул. Революции пойдет дальше в Мотовилихинский район города. После того как будет построен трамвайный мост по ул. Революции и трамвайное движение зайдет в жилой микрорайон Садовый, дублирующие трамвай автобусные маршруты по ул. Революции будут отменены. Люди получат возможность перемещаться по всей левобережной части города на трамвае без пересадки на автобус.
      После определения основных характеристик поперечного профиля реконструируемых участков решалась задача организации дорожного движения. Особое внимание в этом процессе уделялось организации дорожного движения на перекрестках.
      Для этого от заданных ранее в прогнозной транспортной модели элементов транспортного предложения перешли к имитационному моделированию работы реконструируемого участка и отдельных его узлов. Была выполнена обобщённая имитационная модель всего реконструированного участка, а также отдельные имитационные модели работы каждого перекрёстка в зоне реконструкции. На имитационных моделях работы каждого перекрестка были определены оптимальные режимы светофорного регулирования движения транспорта, движения пассажиров и пешеходов с целью минимизации общего времени реализации транспортных корреспонденций в зоне моделирования. При этом значения параметров интенсивности транспортных и пассажирских потоков были импортированы из прогнозной транспортной модели по состоянию на рабочий день, его утренний и вечерний час пик. Параметры пешеходных потоков определялись натурным подсчетом объема соответствующих пешеходных потоков через исследуемые перекрестки.

Рис. 21 Фрагменты области имитационного моделирования проектного предложения организации дорожноов вечерний час пик в программной среде PTV Vision Vissim

      Некоторые ссылки на модели в программной среде PTV Vision Vissim:       Ссылка на канал Агентства дорожной информации РАДАР:       Построенные микроскопические модели до момента начала строительства позволили протестировать и оценить эффективность всех предложенных проектных решений, позволили выполнить оптимизацию работы светофорных объектов, сформировать базы данных библиотеки сигналов на различные дни недели и временные промежутки времени. С другой стороны, визуализация работы дала хорошую основу для аргументации жизнеспособности проекта перед представительным органом власти, в частности перед депутатами Пермской городской думы и общественности. Еще до утверждения проекта все данные из прогнозных и имитационных моделей были рассмотрены на соответствующем комитете Пермской городской думы среди депутатов, а также на Градостроительном совете при Главе города Перми. Всё это позволило до начала разработки проектно-сметной документации, до реализации проекта, при помощи средств массовой информации дать большинству пермяков общее представление о целях реконструкции ул. Революции, с помощью визуального ряда сформировать общее представление для всех участников дорожного движения о будущих изменениях на самых оживленных перекрестках их города.
      Мне представляется, что такой подход при формулировании целей проекта, а также дальнейшего обоснования отдельных проектных решений в области транспортного планирования, организации и регулирования дорожного движения должен сопутствовать всем транспортным проектам во всех городах Российской Федерации. Решая необходимые инженерные задачи обоснования количества полос движения, расположения общественного транспорта на проезжей части и светофорного регулирования, одновременно можно подготовить хороший визуальный ряд для лучшего понимания предстоящей реконструкции перед жителями города. К сожалению, не во всех городах это происходит так, как происходит в городе Перми. Я думаю, что решая более качественно задачи на инженерном уровне еще до утверждения проектов, многих ошибок в городах можно было бы избежать.

Рис. 23 Фотография процесса реконструкции перекрестка ул. Революции – ул. Сибирская в г. Перми

      Ссылка на видео процесса реконструкции участка ул. Революции в городе Перми: https://youtu.be/PWtCnZPAJg0
      На мой взгляд, описанный выше проект новой трамвайной линии в городе Перми, является самым масштабным проектом развития транспортных систем в городах Российской Федерации в 2020 году.