April 15th, 2021

Якимов Михаил Ростиславович

Транспортное планирование. Введение

О том, что такое современные города и зачем в них нужен транспорт. О назначении транспорта, о задачах, которые необходимо решать в городах в области развития транспорта, поговорим о терминах и определениях, которые касаются транспорта и транспортного планирования.




Аудиоподкаст:
https://yakimovmihail.mave.digital/ep-1
https://vk.com/podcast-166888357_456239017
https://music.yandex.ru/album/14593748/track/79968844
https://podcasts.google.com/feed/aHR0cHM6Ly9jb...
https://castbox.fm/episode/Транспортное-планирование.-Введение
https://deezer.page.link/yxLUtdwZwBRLTZ4S9

С каждым годом доля городских жителей на Земле увеличивается. По состоянию на 2020 год 56 % населения Земли проживает в городах. Все города на планете вместе взятые составляют менее 2% суши Земли, при этом обеспечивают более 80% мирового ВВП. За счет своего экономического влияния города с каждым днем притягивают к себе все больше и больше людей. К 2050 году в городах будет жить приблизительно 6,5 млрд человек.

В России почти 3/4 населения и почти 110 миллионов человек живет в городах. И это число, судя по тенденциям мирового развития, в обозримой перспективе будет только возрастать. Поэтому устойчивое развитие городов - задача не менее важная, чем устойчивое развитие отдельных стран, регионов или иных образований.

Конечно, в то время как городское население растет, увеличивается и количество транспорта. К примеру, по данным аналитической компании Navigant research на планете сейчас насчитывается около 1,2 млрд автомобилей. При этом преимущественная часть от общего числа зарегистрированных единиц техники концентрируется в городах. К 2040 году ожидается увеличение на треть количества автомобилей до 1,6 млрд.

Транспортная и городская инфраструктура подавляющего количества городов не была готова к таким стремительным темпам урбанизации, поэтому пропускная способность улиц и дорог не может справиться с такими объемами транспортного движения. В фокусе урбанистической революции, свидетелями которой мы являемся, оказался пересмотр понятий дизайна, городского и транспортного планирования. Развитию транспорта в этом процессе отводилась особая роль, так как транспортная система во многом формирует стиль жизни и передвижения людей в условиях агломерации, площадь территории которой составляет десятки тысяч гектаров.

Разработка и принятие решений по рациональному и безопасному использованию различных видов городского транспорта и их взаимодействию для удовлетворения разнообразных транспортных потребностей населения не может быть эффективным, если ориентироваться только на образы, только на картинки, которые мы видим вокруг. Так же не стоит ориентироваться только на жизненный опыт или на профессиональный опыт каких-то отдельных лиц, принимающих решения, либо только на зарубежный опыт или только на мнение населения, полученное при помощи опросов.

Необходимо вводить показатели эффективности функционирования городских транспортных систем, осуществлять их количественную оценку, решать оптимизационные задачи, вводя при этом сотни и тысячи взаимосвязанных переменных в условиях разного рода ограничений, которые существуют на территории города (пространственные, временные, экологические).

На основании решения оптимизационных задач следует выбирать алгоритмы управления транспортным спросом и формирования адекватных уровню развития города и развития автомобилизации моделей транспортного поведения населения.

Транспорт является неотъемлемым атрибутом городской среды, связующим элементом отдельных городских территорий и во многом определяет качество среды обитания человека в городах. Его развитие не следует подавлять, но и он так же не должен доминировать над функциями города как места проживания большого количества людей, над его культурными, социальными, производственными, торговыми и иными измерениями.

Не существует какого-либо одного вида пассажирского транспорта, способного удовлетворить разнообразные потребности городского жителя. Не существует универсального транспорта. Транспортная система города должна состоять из взаимодополняющих компонентов, включая индивидуальные способы передвижения (пешком, с использованием средств индивидуальной мобильности, на велосипеде, автомобиле). Должен быть в нее включен и транспорт общего пользования (метро, трамвай, троллейбус, автобус), а также обобществлённый транспорт, доступ к которому предоставляется отдельному гражданину, при этом транспорт не является его собственностью. Например, это каршеринг, либо автомобили такси.

Транспортное перемещение - единственная ежедневно повторяющаяся фаза в жизни каждого человека. Транспортные перемещения имеют общие принципы социального взаимодействия в обществе при удовлетворении транспортных потребностей. И в отличие от других сфер они недифференцированны в потреблении ресурсов в ходе этого процесса.

Такое положение можно объяснить, в первую очередь, спецификой действующих технических систем по реализации транспортных потребностей людей в городах, которые функционируют на ограниченных площадях территорий общего пользования. И эти территории нельзя расширить или увеличить.

В час пик горожанину на автомобиле требуется для движения в 30 раз больше территории, чем пассажиру автобуса. А площадь парковочного места на 20% больше, например, площади рабочего места человека в офисе. Удовлетворение этих потребностей приводит к созданию неудобных городов для пешеходов, приводит к приватизации городского пространства, в котором исчезают места общественного доступа, места общего пользования, исчезают возможности для социальных взаимодействий людей.

Чем больше в центре города используется общественный транспорт и пешеходное движение, тем больше по сравнению с пригородами он выигрывает в вариативности, удобстве и минимизации суммарных затрат жителей на передвижения. Чем в большую зависимость от автомобилей попадает город и чем дольше он пренебрегает альтернативными способами передвижения, тем выше вероятность упадка его центральных районов, в которых будет фиксироваться плохая экологическая ситуация, расти стрессы, появляться риски попадания в дорожно-транспортные происшествия.

Отсюда возникают центробежные тенденции перемещения населения городов в пригороды, транспортные потребности которых могут обеспечиваться только личным автомобилем. Расползание городов ведет к появлению плохо спланированных территорий, росту расходов на транспортную и инженерную инфраструктуру. И это касается не только дорог, это касается и водоснабжения, и канализации, теплоснабжения, энергоресурсов. Это приводит к увеличению потребления земельных и других ресурсов, а также социальному расслоению общества на отдельных территориях. Таким образом, под влиянием транспортной деятельности меняется окружающая людей природная и социальная среда, которая определяет качество жизни людей в городах.

При анализе эффективности функционирования транспортных систем городов первоочередной интерес вызывают технологии и алгоритмы оценки территории городов с точки зрения их возможности удовлетворять сложившийся транспортный спрос. Именно территориальные (в широком понимании этого термина) ограничения определяют возможности развития городов и в конечном итоге определяют качество жизни в них.

Транспортное движение на городских улицах и дорогах, как ничто другое, иллюстрирует тот факт, что потребности в моторизованном движении никогда не могут быть удовлетворены полностью. Увеличение транспортного предложения на отдельной территории, особенно в центре крупного города, приводит к отрицательным эффектам – увеличивается как затратная часть расходуемого под реализацию транспортного спроса ресурса, например, земли, так и косвенный эффект от увеличения транспортного предложения, связанный, прежде всего, с негативным воздействием транспорта на окружающую среду.

Сообщества, живущие в городах с ярко выраженными постиндустриальными тенденциями своего развития, уже не способны содержать огромную общественную инфраструктуру, создававшуюся ранее в угоду развитию экономически сильных градообразующих производств. Российские города индустриального Севера, Дальнего Востока, Урала, Сибири, они также вошли в эту фазу своего развития. Накапливающийся дисбаланс потребностей и возможностей городского сообщества в обустройстве среды обитания определяет на сегодня основные направления градостроительной политики крупных постиндустриальных городов.

В последние десятилетия жителей современного города все больше стали волновать две взаимоисключающие проблемы, решению которых подчинено развитие транспортных систем. Это, с одной стороны, быстрая и мобильная жизнь в экономике. С другой стороны, обеспечение своего личного пространства.

Все эти задачи и проблемы успешно решает личный автомобиль. И только личный автомобиль. При сохранении свободы выбора в перемещениях, личного пространства и комфорта он обеспечивает максимальную мобильность и скорость реализации объективно обусловленных транспортных потребностей гражданина.

Однако, индивидуальный транспорт, призванный быть эффективным средством улучшения качества жизни, превратился в свою полную противоположность, и стал одной из основных причин, вызывающих глобальный кризис устойчивого функционирования городской среды. Серьезные финансовые вливания в развитие сети автомобильных дорог уже не дают положительного эффекта.

Дилемма, которая стоит перед городским сообществом, состоит в том, что, с одной стороны, необходимо сдерживать использование автомобилей в ограниченном пространстве центров городов, а с другой – стимулировать максимальное использование автомобилей с целью достижения максимальной мобильности населения на территориях, где это возможно. Представляется, что сбалансированное городское развитие с высоким уровнем качества жизни горожан может быть достигнуто только при наличии транспортной системы, в которой присутствует множество видов транспорта, в которой каждый вид транспорта действует на своей территории, в которой каждый вид транспорта существует в своей нише наиболее эффективного функционирования.

Вместе с тем, стоит отметить, что многие российские города столкнулись с потерей населения. Это основной фактор, определяющий вектор дальнейшего существования территории как города, существования города. Интенсивное и эффективное использование имеющихся городских ресурсов приобретает для таких городов гораздо большее значение, чем для стран и городов с растущей численностью населения.

Идея эффективного использования ресурсов, в первую очередь территориальных, выраженная в термине «компактный город», восходит к нынешнему состоянию нашей планеты, которое требует от нас бережного отношения к ресурсам, в первую очередь к территориальным и экологическим ресурсам. Экологическая ответственность сегодня - необходимое условие жизни человека на Земле.

Из-за сложности процессов функционирования транспортных систем крупных городов до настоящего времени преобладают только качественные (экспертные) оценки измерения эффективности реализации тех или иных мероприятий в области развития транспортных систем.

Отсутствие системы координат, ограничений, показателей (критериев) оценки эффективности функционирования транспортных систем городов, учитывающих их многообразие и мультимодальность, объясняется отсутствием адекватных методов количественной оценки спроса на услуги транспорта, количественной оценки результатов удовлетворения этого спроса.

Можно выделить несколько научных задач, каждая из которых является необходимым звеном в построении общей методики повышения эффективности транспортной системы крупного города. Самая главная задача – это формирование подходов и способов анализа функционирования городских транспортных систем как в целом для города, так и на отдельных его территориях. Вторая задача – это разработка системы мониторинга состояния и режимов функционирования транспортной системы города. Третья задача - создание системы прогнозирования состояния функционирования транспортной системы города в пространстве и времени. Анализ эффективности функционирования городских транспортных систем. Четвертая задача - создание инструментов выработки и выбора мероприятий по формированию эффективной транспортной системы города. Пятая не менее важная задача – это разработка принципов управления транспортной системой города в условиях действующих ограничений.

Каждая из этих научных задач отчасти основывается на уже известных научных и практических подходах, применение которых найдено в решении отдельных локальных задач в области транспортного планирования, организации дорожного движения, в развитии транспортных систем городов в целом. Но в совокупности они составляют единый методологический подход к формированию эффективной транспортной системы города.

Важной, если не основной, проблемой в процессе обсуждения вопросов функционирования транспорта является единство терминологического аппарата. Не секрет, что лексика многих обсуждений порой изобилует такими слабо формализованными терминами как пробка, трафик или бутылочное горлышко…

Остановимся на нескольких важных, на мой взгляд, терминах. Во-первых, транспортная система, что такое транспортная система.

Транспортная система города включает в себя дорожно-транспортный комплекс, участников дорожного движения и окружающую среду. Вот эти три компонента. Дорожно-транспортный комплекс (или транспортный комплекс) включает в себя улично-дорожную сеть и транспортные средства.

Более общим понятием, чем транспортные средства, является понятие средства транспортировки – это подвижные и неподвижные объекты, объединенные в технические системы по видам транспорта, то есть это целая система, в которой не могут существовать друг без друга, например, как трамвай без рельсов или троллейбусов без проводов.

Объектами транспортировки могут быть люди, грузы, оборудование или информация.

Системами транспорта или видами транспорта называют совокупности средств транспортировки, объединенные в технические системы, позволяющие решать задачи транспорта в определенных эксплуатационных параметрах.

Транспортная инфраструктура есть совокупность средств транспортировки, обеспечивающих функционирование систем транспорта и не потребляющих в процессе транспортировки энергию.

С другой стороны, транспортные средства – это совокупность средств транспортировки, выполняющих транспортную работу и потребляющих при этом энергию.

В процессе формализации основных элементов и процессов, происходящих при функционировании транспортных систем, удобно пользоваться понятиями «транспортный спрос» и «транспортное предложение». Они формализуют транспортное взаимодействие на конкретной ограниченной территории, например на территории города.

Транспортный спрос – это устойчивый объем совершаемых транспортных перемещений, сложившийся в результате социально-экономических процессов, происходящих на отдельной территории.

Транспортный спрос учитывает транспортные потребности сообщества, даже если они удовлетворены частично или неудовлетворенны совсем. Подобно транспортному предложению, транспортный спрос выражается в терминах, характеризующих число людей, объем или массу груза в единицу времени.

Транспортное предложение – это совокупность имеющихся на территории средств транспортировки.

Транспортное предложение может быть формализовано как провозная способность транспортной инфраструктуры и системы транспорта. В частности, в городах транспортный спрос определяется показателями транспортной подвижности населения (средней, часовой или километровой), а транспортное предложение – это набор имеющихся в распоряжении городского сообщества средств транспортировки.

Все средства транспорта можно сгруппировать на две большие группы, объединенные в технические системы по транспортировке материальных объектов (например, людей и грузов) и технические системы по транспортировке нематериальных объектов (это информации и сигналов).

Технические системы по транспортировке информации и сигналов чаще называют системами связи.

Технические системы различных видов транспорта взаимодействуют с природной системой, а также друг с другом, образуя при этом транспортную систему.

Собственно, это и называется транспортной системой – процесс взаимодействия технических систем с природной системой и с участниками транспортных процессов.

Важным представляется смысловое и терминологическое разделение объектов и субъектов управления. Удобно оперировать терминами «транспортная система» и входящими в неё транспортным комплексом, участниками дорожного движения и окружающей средой. При этом связь (взаимодействие) этих составляющих можно видеть в терминах «транспортный спрос» и «транспортное предложение» как результат удовлетворения одного другим.

Отсюда понятно, что объекты транспортировки (например, участники дорожного движения, если речь идет о транспортировке людей) не являются объектами управления. Методом исключения довольно легко определить, что управленческие воздействия могут быть направлены исключительно на средства транспортировки (если речь идет о городах, то направлены на дорожно-транспортный комплекс. Если вынести за скобки вопросы градостроительства, то все воздействия на работу транспортной системы должны находиться в области совершенствования транспортного предложения.

Еще несколько важных и необходимых для понимания процесса транспортного планирования определений.

В частности, очень часто используется понятие «пропускная способность».
Пропускная способность это расчетный показатель (подчеркну, именно расчетный показатель), определяющий максимальное количество транспортных средств, которое может проследовать через рассматриваемое сечение участка дороги, улично-дорожной сети в единицу времени в одном или в двух направлениях при рассматриваемых дорожных и погодно-климатических условиях.


Провозная способность какой-либо транспортной связи, например, автомобильной дороги, улицы или иной транспортной связи – это максимальная масса грузов или количество пассажиров, которое возможно провести через сечение этой связи, например, автомобильной дороги, улицы или иной транспортной связи в единицу времени.

Существует еще одно понятие. Это Провозная способность системы транспорта – это тоже максимальная масса грузов или количество пассажиров, которое возможно провезти через сечение автомобильной дороги, улицы или иной транспортной связи по одной полосе движения в единицу времени при помощи определенной системы транспорта, которая функционирует на этой транспортной связи.

Интенсивность движения это количество транспортных средств, прошедшее через рассматриваемое сечение участка дорожной сети в одном направлении за единицу времени. И это уже наблюдаемый, а не расчетный показатель.

Транспортная корреспонденция – это устойчивое и реализуемое при помощи транспорта перемещение человека (или единицы груза) из одного места в другое. Устойчивое – это значит повторяющееся из года в год, изо дня в день.

Эффективность транспортной системы – это отношение полезных конечных результатов ее функционирования к затраченным ресурсам.
Это сродни общей эффективности как результата процесса операции, проекта, определяемая как отношение эффекта к затратам, обусловившим его получение.

Еще одно определение, которое очень часто повторяется последнее время – это городская агломерация. Городская агломерация – это территория, включающая в себя один или несколько центров, представляющих крупные городские поселения, а также прилегающие к центру городской агломерации территории, на которых расположены иные поселения, более половины трудоспособного населения которых реализует устойчивые ежедневные транспортные корреспонденции с центром городской агломерации.

И последнее наше определение – это устойчивость транспортной системы. Устойчивость транспортной системы – это способность транспортной системы удовлетворять транспортные потребности человека в настоящем, не лишая при этом будущие поколения возможности удовлетворять их транспортные потребности.

Это наиболее важное понятие для современного транспортного планирования и вообще современного развития, развития городов и стран. Баланс будущего и настоящего, баланс целей и ограничений. Баланс того, о чем мы поговорим в следующий раз.
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.