May 28th, 2021

Якимов Михаил Ростиславович

Транспортное планирование. Транспортные реформы в городах России. Тверь

О реформах пассажирского транспорта в городах России. Об особенностях ​маршрутной сети в Твери, об экономических результатах транспортной реформы в Твери, об оценке результатов транспортной реформы пассажирами и жителями города Твери.

Очень многие города в Российской Федерации в последнее время задумались о транспортных реформах, о модернизации, обновлении подвижного состава (трамвайного парка, автобусного, троллейбусного парка). К тому же существуют и федеральные программы, в частности национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги», который тоже подразумевает определенную помощь в закупке подвижного состава транспорта общего пользования в городах, но только тем городам, которые наиболее подготовлены к этому, которые имеют хорошо спланированную маршрутную сеть, у которых организованы закупки транспортной работы по так называемым «брутто-контрактам».

И вот город, который уже, пожалуй, ощутил на себе все достоинства и недостатки транспортных реформ – это город Тверь.

В феврале 2020 года в Твери стартовала транспортная реформа. Тверь стала вторым (после Москвы) российским городом, в котором все маршруты городского пассажирского транспорта общего пользования стали работать по регулируемому тарифу и по так называемым «брутто-контрактам». Основная идея брутто-контрактов заключается в том, что платится за весь объем транспортной работы, а не за каждого пассажира. Потому такое название. Контракт с оплатой по брутто-контракту заключается с перевозчиком на выполненный объем транспортной работы. Обычно этот объем выражается в километрах, в пробеге подвижного состава.

Сейчас есть время и повод для предварительного анализа эффективности функционирования системы городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Твери. Первое, что обращает на себя внимание на улицах Твери – это подвижной состав общественного транспорта. Это одинаковые брендированные автобусы преимущественно производства Ликинского завода, производства ЛиАЗ. В частности, автобусы большого класса ЛиАЗ-5292.65 вместимостью 90 пассажиров и ЛиАЗ-4292.60 среднего класса вместимостью 60 пассажиров.

Все автобусы в хорошем состоянии, сравнительно новые, большинство из которых 2019 года выпуска. Они имеют единую цветовую раскраску, темно-синюю, и уникальный свой бренд и надпись «Транспорт Верхневолжья». То же относится к остановкам общественного транспорта, которые расположены в городе. Почти все они выполнены по единому проекту, имеют единый дизайн, довольно функциональный в использовании и эксплуатации. Хотя довольно простенький.

Единообразие подвижного состава, а также цветовой гаммы подвижного состава стало возможно не только за счёт закупки нового подвижного состава. Дело в том, что в Твери ликвидировано как трамвайное, так и троллейбусное движение. Город Тверь стал городом, в котором трамвайное движение прекратилось сравнительно недавно, позже всех других городов России. То есть Тверь стала последним городом во времени, в котором ликвидировали трамвайное движение на всей территории. После него таких городов уже и не было. В основном, тенденция идет в обратном направлении, что не может не радовать.

На улицах Твери остались только автобусы. Это само по себе подчеркнуло строгое единообразие транспорта общего пользования и стало определенной визитной карточкой Тверской транспортной реформы.

При первом знакомстве на месте с транспортной системой Твери и её маршрутной сетью транспорта общего пользования, бросается в глаза большое разнообразие маршрутов автобусов, работающих в центральной части города. Причём в центре города можно увидеть не только двузначные номера маршрутов автобусов, но и трёхзначные номера.

При дальнейшем анализе документа планирования регулярных перевозок Тверской области оказалось, что на территории города Твери функционируют 85 маршрутов автобусов, причём 33 из них муниципальные, 52 межмуниципальные, то есть выходящие за границу города. Вообще для города с населением 425 тыс. и площадью 152,2 кв. км — это довольно большое количество маршрутов. Это же касается и подвижного состава.

Следствием большого количества маршрутов, действующих на территории города, является дублирование маршрутов, низкая заполняемость подвижного состава и избыточная нагрузка на городскую инфраструктуру транспорта общего пользования.

Нагрузка на инфраструктуру, вызванная дублированием маршрутов в городе Твери, сейчас сопоставима с более крупными и протяженными городами. Так, например, по остановке «Тверской проспект» в городе Твери проходит 33 маршрута автобусов. При этом обращает на себя внимание, что половина из этих маршрутов, а именно 16 из 33 — это межмуниципальные маршруты, проходящие транзитом через центр города, связывающие город с пригородами. Этой особенностью город Тверь разительно отличается от других городов. На сопоставимой по загруженности остановке «Музыкальный театр (ул. Профсоюзов)» в городе Красноярске останавливается 34 маршрута. Но только 6 из 34 маршрутов являются межмуниципальными.

В Твери действует большое количество маршрутов, связывающих удалённые районы, диаметрально расположенные в разных сторонах от центра города Твери. Средняя длина муниципального маршрута в одном направлении в Твери по данным реестра маршрутов составляет почти 19 км, при этом максимальный линейный размер территории городского округа город Тверь составляет около 22 км. Мы видим, что средняя длина маршрутов сопоставима с диаметром самого города. Маршруты очень протяженные. Для города Перми с населением 1 млн. человек средняя длина муниципального маршрута меньше, как ни странно, и составляет 14,5 км, при этом максимальный линейный размер территории Перми существенно больше, чем в Твери, и составляет 35 км. Более длинные маршруты города Твери существенно усложняют задачу выбора оптимального типа подвижного состава на маршрутах регулярных перевозок.

Другой особенностью маршрутной сети города Твери является ранее окончание работы подвижного состава на маршрутах. Так из 33 маршрутов общественного транспорта, проходящих через центр города и остановку «Тверской проспект», 10 маршрутов заканчивают работу до 9 часов вечера. На шести маршрутах после 9 часов вечера существенно увеличиваются интервалы движения.

Для большинства маршрутов общественного транспорта установлены большие интервалы движения. Так из 33 маршрутов, проходящих через центр города и остановку «Тверской проспект», нет ни одного маршрута с интервалом движения 5-7 минут. Только на двух маршрутах из тридцати (на 30 и 36 маршруте) интервал движения менее 15 минут, на остальных интервал движения 15 минут и более.

Кроме того, на большой части маршрутов (на 31 маршруте из 85 маршрутов) осуществляется не более 10 рейсов в день. Так из 33 маршрутов, которые проходят через остановку «Тверской проспект», 6 маршрутов ходят 2-5 раз в день, а именно маршруты 110, 111, 114, 128, 138, 139. Очевидно, что такое расписание не отвечает интересам пассажиров, а чаще формируется исключительно из экономических соображений. С другой стороны правильно выбранный класс вместимости подвижного состава на маршрутах решил бы задачу повышения эффективности использования подвижного состава, без потерь времени пассажиров.

Большое количество маршрутов городского пассажирского транспорта в Твери, а также большая протяжённость маршрутов, проходящих по диаметрам, ожидаемо определяют низкий коэффициент пересадочности пассажиров в маршрутной сети города Твери и, соответственно, неравномерную загрузку подвижного состава на линии, а также на одном маршруте.

Исходя из предварительного анализа сети, можно сделать вывод о том, что маршрутная транспортная сеть города Твери не делает различий между маршрутами городского и пригородного транспорта.

Отсутствие различий между городским и пригородным транспортом, функционирующим на территории города Твери, стало следствием локального изменения принятой в Российской Федерации системы организации транспортного обслуживания населения в городах. Так Федеральным законом от 06.10.2003 N 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» для муниципальных образований, представляющих городские округа, статьей 16 пунктом 7 определено, что к вопросам местного значения муниципального, городского округа относится «создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения в границах муниципального, городского округа».

Однако законом Тверской области от 23 июля 2019 года № 45-ЗО «Об отдельных вопросах организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом на территории города Твери и Тверской области» все полномочия органов местного самоуправления по организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом переданы на региональный уровень. Согласно первой статьи этого закона, «Органы государственной власти Тверской области осуществляют следующие полномочия органов местного самоуправления городского округа город Тверь и муниципального образования Тверской области «Калининский район» по организации регулярных перевозок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок»: там перечислено, чем они занимаются, устанавливают порядок установления, изменения, отмены маршрутов регулярных перевозок, они же проводят и конкурс. То есть все полномочия по организации регулярных перевозок переданы с уровня муниципального уровня на уровень субъекта Российской Федерации – Тверской области.

Это, в свою очередь, явилось следствием того, что бюджет Тверской области примерно в 7 раз больше бюджета города Твери. Следовательно, областная исполнительная власть имеет значительно больше ресурсов на реализацию транспортной реформы, чем муниципальная власть города Твери и Калининского муниципального района. Надо сказать, что передача полномочий с муниципального на региональный уровень, на уровень субъекта федерации – не первая идея, и  до этого такие полномочия были переданы от муниципального образования г. Великий Новгород к Правительству Новгородской области. Точно так же были переданы полномочия в Нижнем Новгороде и готовятся подобные реформы и в других, в том числе крупных муниципальных образованиях, например как Белгород и Челябинск. Это во многом вынужденная мера из-за того, что региональные бюджеты могут себе позволить оплату транспортной работы.

Сейчас, в соответствии с Государственной программой Тверской области «Развитие транспортного комплекса и дорожного хозяйства Тверской области на 2020 — 2028 годы», на поддержку регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом (Подпрограмма 3) расходуется около 3.5 млрд. рублей в год.

Следствием передачи полномочий по организации транспортного обслуживания и формирования маршрутной сети явилась разработка документа планирования регулярных перевозок для всей Тверской области. В результате государственное казенное учреждение Тверской области «Организатор перевозок Тверской области» разработал единый документ для всех маршрутов, работающих на территории Тверской области, не делая при этом отличий в особенностях эксплуатации городского и пригородного пассажирского транспорта.

Вместе с тем вопросы развития транспортной инфраструктуры, в том числе и инфраструктуры городского пассажирского транспорта общего пользования, таких как организация остановочных площадок и комплексов, отстойно-разворотных площадок и выделенных линий для движения маршрутных транспортных средств остались по-прежнему в ведении администрации города Твери.

Результатом передачи полномочий явился, прежде всего, возникший дисбаланс в распределении зон ответственности и полномочий органов исполнительной власти субъекта Российской Федерации и муниципального образования город Тверь в процессе организации транспортного обслуживания населения в границах городского округа. Проектирование маршрутной сети без учета ресурсных и экономических ограничений приводит к ошибкам в распределении типов подвижного состава на отдельных маршрутах, приводит к дисбалансу возможности инфраструктуры соответствовать возможностям новой маршрутной сети и функционирующих на них типов подвижного состава.

Вследствие реформы системы управления развития городского пассажирского транспорта общего пользования представительный орган муниципального образования город Тверь и его депутаты перестали определять принципы развития маршрутной сети, перестали определять тип подвижного состава, используемого на территории городского округа, утверждать тарифы для проезда в общественном транспорте. Это, на самом деле, очень плохо и подрывает престиж представительного органа довольно крупного муниципального образования.

Теперь поговорим об экономических результатах реформы.

Подавляющее большинство маршрутов в городе Твери обслуживаются одним перевозчиком, а именно ООО «Верхневолжское автотранспортное предприятие». Верхневолжское автотранспортное предприятие стало победителем тринадцати из пятнадцати аукционов на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по регулируемым тарифам в Тверской области. Эти аукционы проводились Министерством имущественных и земельных отношений Тверской области, которое, по сути, является собственником этого ООО «Верхневолжское автотранспортное предприятие», так как владеет более половины 51% долей данного предприятия. Общая стоимость контрактов Верхневолжского автотранспортного предприятия на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по регулируемым тарифам в Тверской области, составляет чуть больше 21 млрд. руб. Еще один перевозчик ООО «Северо-восточная транспортная компания» одержало победу в двух аукционах на сумму 1,3 млрд. рублей.

Общая стоимость заключенных контрактов на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по регулируемым тарифам в Тверской области в течение семи лет, составляет 22,5 млрд. руб. Общий объем транспортной работы на период до 2026 года составляет 146 млн. км. При этом, общая стоимость аналогичных контрактов, заключенных в городе Перми составляет 18 млрд. рублей, а общий объем транспортной работы составляет 158 млн. км.
Можно обратить внимание, что судя по этим цифрам в Перми маршрутная сеть должна работать более эффективно, так как за меньшие деньги производит больший объем транспортной работы.

На основании объявленных конкурсов и аукционов на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок в Тверской области и в г. Перми, были рассчитаны среднегодовые объемы транспортной работы и стоимости выполнения данной транспортной работы.

Средняя цена одного километра транспортной работы в Твери для автобусов малого класса составляет 73 рубля, для автобусов среднего класса 99 рублей, для автобусов большого класса — 124 руб. Для сравнения средняя цена одного километра транспортной работы для автобусов большого класса в Перми составляет 125 руб., средняя цена одного километра транспортной работы для автобусов большого класса в городе Новокузнецке, который также разыграл конкурсы на брутто-контракты, составляет 118 рублей.

Цена проезда для пассажиров в автобусах в городе Твери является одной из самых высоких по сравнению городами, проводившими подобные реформы или готовящихся к проведению таких реформ. Стоимость проезда в пассажирском транспорте общего пользования в Твери составляет 29 руб. за наличный расчет и 25 руб. при оплате картой. Для сравнения в городе Перми стоимость проезда при оплате картой составляет 24 руб. и 26 руб. за наличный расчет. В Новокузнецке стоимость проезда составляет 20 руб., в Красноярске стоимость проезда составляет 26 руб. В Екатеринбурге стоимость проезда на наземном городском пассажирском транспорте общего пользования составляет 28 руб. При низкой себестоимости перевозки одного пассажира, вследствие небольшой дальности средней поездки одного пассажира, в Твери установлен довольно высокий тариф. Поддержание высокой цены за проезд может несколько сократить объем выпадающих доходов бюджета из-за низкой заполняемости подвижного состава, но при этом снизит привлекательность общественного транспорта для жителей города.

По итогам первого года реформ городской пассажирский транспорт общего пользования в Твери перевез 52,7 млн. пассажиров. Ежедневно на линии в будний день работало 475 единиц подвижного состава. Для сравнения эффективности эксплуатации подвижного состава можно привести аналогичные показатели результата работы подвижного состава, например, в городе Перми, также перешедшего на работу по «брутто-контрактам». По итогам 2020 года транспорт общего пользования в Перми перевез 155,5 млн. пассажиров всеми видами транспорта, при их суммарном количестве — 800 единиц.

При пересчете на 1 км общей длины маршрутов планируемый среднегодовой объем транспортной работы в г. Перми в 2,5 раза превышает объем транспортной работы в пересчете на 1 км общей длины маршрутов для г. Твери. С учетом того, что города Пермь и Тверь имеют примерно одинаковую общую длину маршрутов, средняя длина одного маршрута в г. Перми на 30% меньше, чем в г. Твери. Из этого можно сделать вывод о том, что средний интервал движения общественного транспорта в г. Перми в 3 раза меньше, короче, чем в г. Твери. Это говорит о том, что время ожидания прибытия транспорта для пассажира в Твери в среднем в 3 раза больше, чем для пассажира г. Перми. Как следствие системой пассажирского транспорта общего пользования в Перми за прошедший год воспользовалось в три раза больше пассажиров, чем в городе Твери.

Плановые расходы бюджета на 2020 год, согласно Государственной программе Тверской области, составили 3 млрд. 357 млн. рублей. Билетная выручка от перевозки 52,7 млн. пассажиров составляет ориентировочно 1 млрд. 360 млн. рублей. Соответственно невозвратные расходы бюджета на реализацию транспортной реформы в Твери за прошедший год сопоставимы с расходами в городе Перми и составляют ориентировочно – 2 млрд. рублей выпадающих доходов.

Теперь расскажу немного об оценке результатов транспортной реформы пассажирами и жителями города Твери.

С началом реформ жители Твери и гости города получили возможность через социальные сети писать обращения и подавать жалобы по поводу работы городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Твери. Анализ обращений граждан показал, что наибольшее количество жалоб (около полутора тысяч обращений) касается исполнения расписания движения на отдельных маршрутах, в частности раннее окончание работы на маршруте, трудности посадки и высадки пассажиров из автобуса на остановке, особенно при одновременном прибытии нескольких автобусов. То есть люди, в первую очередь, жаловались на регулярность и несоответствие возможности инфраструктуры принимать большое количество маршрутов на одной остановке. Около 1000 негативных отзывов касалось работы водителей автобусов, соблюдения трудовой дисциплины, соблюдения правил дорожного движения, поведения водителей и тому подобное. Более 600 обращений были связаны с трудностями в оплате проезда, замечаниям по работе терминалов оплаты и мобильного приложения. При этом только два человека высказали слова благодарности.

Проведённый анализ эффективности функционирования маршрутной сети городского пассажирского транспорта в городе Твери позволяет сделать вывод о том, что передача полномочий по организации транспортного обслуживания населения в городских округах на уровень субъекта Российской Федерации не всегда положительно сказывается на качестве проводимых реформ.

При схожей экономической модели организации пассажирских перевозок в г. Твери и г. Перми достигнуты разные результаты, определяющие общую эффективность проводимых реформ, как с точки зрения удобства пассажира, так и с точки зрения эффективности расходования бюджетных средств.

Причиной таких различий стали совершенно разные подходы к формированию маршрутной сети. В г. Перми на старте реформ маршрутная сеть была существенно пересмотрена. Вместе с реализацией механизма бесплатной пересадки пассажиров современные технологии формирования маршрутной сети позволили более аргументировано определить необходимый класс подвижного состава, обеспечить минимальный интервал движения и оптимизировать затраты на выполнение транспортной работы.

При подготовке транспортной реформы в г. Твери не произошло существенных изменений маршрутной сети, в упор был сделан на обновлении подвижного состава. Результатом стало нерациональное использование подвижного состава, что привело к более высоким тарифам для населения, большим интервалам движения на маршрутах, и существенным расходам бюджетных средств.

Для целей дальнейшего развития транспортной реформы городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Твери и повышения эффективного его функционирования, органу, ответственному за организацию транспортного обслуживания населения в городе Твери, следует рекомендовать проведение работ по оптимизации самой маршрутной сети. Целью таких исследований должны стать меры по повышению наполняемости подвижного состава в маршрутной сети. Целесообразно отказаться от использования протяженных диаметральных маршрутов, сократить дублирование маршрутов на отдельных участках улично-дорожной сети, тем самым избавиться от избыточной нагрузки на отдельные остановки. Перераспределить подвижной состав в маршрутной сети города и области, отдав предпочтение автобусам большой вместимости для работы на маршрутах, обслуживающих центр города, и автобусам малой вместимости для работы на пригородных маршрутах. Это, с одной стороны, увеличит заполняемость автобусов большой вместимости, а, с другой стороны, сократит время ожидания транспорта на маршрутах с низким пассажиропотоком за пределами центра города.

Главное, что хочется отметить, что без существенного изменения маршрутной сети городского пассажирского транспорта в городе не стоит начинать реформы по заключению так называемых брутто-контрактов. Это будет связано с тем, что мы не сможем эффективно распределить тип подвижного состава по отдельным маршрутам, а также синхронизировать отдельные маршруты друг с другом, улучшить целевые показатели функционирования транспортной системы, системы городского пассажирского транспорта общего пользования, а именно сократить время реализации транспортных корреспонденций пассажирами в маршрутной сети. Поэтому для всех городов, которые готовятся к проведению транспортных реформ или думают об их необходимости, стоит посоветовать не стремиться сразу же купить красивый подвижной состав, раскрасить его в одинаковые цвета и заключить брутто-контракты, а, в первую очередь, следует провести большую подготовительную работу.

У организатора перевозок есть в руках два очень мощных и эффективных инструмента, повышающих эффективность функционирования всей транспортной системы, в частности транспорта общего пользования. Это маршрутная сеть и расписание движения. Первый из этих инструментов позволяет существенно экономить на оплате объемов транспортной работы, экономить бюджет муниципального образования. А второй инструмент позволяет перевозчику экономить на затратах эксплуатации тех или иных типов подвижного состава на маршрутах, которые они обслуживают по брутто-контрактам.

Тщательная разработка маршрутной сети является самым первым шагом в проведении транспортных реформ в городах. Города, проигнорировавшие этот шаг и приступившие сразу к закупке нового подвижного состава и к заключению длительных брутто-контрактов с перевозчиками, в последующем рано или поздно столкнутся с осознанием неэффективности системы городского пассажирского транспорта общего пользования.

То же касается и проведения отдельных мероприятий по реконструкции элементов улично-дорожной сети, выделению полос для движения маршрутных транспортных средств, в частности как это было сделано в городе Белгороде. До разработки эффективной маршрутной сети эти мероприятия могут не принести ожидаемого положительного эффекта.

О реформах городского пассажирского транспорта общего пользования в других городах, например, в городе Белгороде, и подробный разбор транспортной реформы в городе Перми мы проведем на следующей нашей встрече.

Видеоподкаст:



Аудиоподкаст:
https://yakimovmihail.mave.digital/ep-7
https://music.yandex.ru/album/14593748/track/81428739
https://vk.com/podcast-166888357_456239023
https://deezer.page.link/SUhJEeJZ1bctAcCA9
https://castbox.fm/episode/Транспортное-планирование.7
https://podcasts.google.com/feed/aHR0cHM6Ly9jbG91ZC5tYXZlLmR
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.