Якимов Михаил Ростиславович (yakimovmihail) wrote,
Якимов Михаил Ростиславович
yakimovmihail

Москва. Эффективность новых инфраструктурных проектов. Часть 2

 По просьбе Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы специалисты Российской академии транспорта еще раз провели мониторинг состояния и функционирования транспортно-пересадочного узла на площади у Белорусского вокзала. На этот раз в дневное, светлое время суток в течение часа провели съемку площади Тверской Заставы с беспилотного летательного аппарата.


            Далее полученные видеоматериалы обрабатывались специальной программой слежения за подвижными объектами AirVideoTrafficAnalyser. Подробно о программе тут: https://yakimovmihail.livejournal.com/200139.html



Задача исследования ставилась в оценке общего объема пассажиропотока на трамваях в районе площади у Белорусского вокзала, а также в установлении объемов пассажиропотока при смене транспорта в транспортно-пересадочном узле. По результатам исследований, пассажиропоток на трамваайной линии в районе этой остановки составил 52 человека в час. Иными словами, за час трамваями на площади Тверская Застава воспользовались 104 пассажира. Это существенно меньше заявленных 600 000 пассажиров в месяц по данным Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы https://www.mos.ru/news/item/30677073/
       Средняя загрузка одного трамвая составила 3 человека. По результатам исследований, проведенных ранее - https://yakimovmihail.livejournal.com/200990.html, загрузка одного трамвая составляла 4 человека. Снижение загрузки подвижного состава с 4-х до 3-х человек обусловлено тем, что в этот раз замеры проводились в межпиковое время.
            Количество пересадок пассажиров на исследуемом транспортно-пересадочном узле составило 0 пересадок в час. Объемы корреспонденций пассажиров, прибывающих на трамвае на площадь Тверской Заставы, и их маршруты движения указаны на рисунке 1.



            Теперь несколько собственных субъективных оценок, слов и общего впечатления от увиденного:
1.     Исследуемую площадь у Белорусского вокзала сложно назвать транспортно-пересадочным узлом или красивым иностранных словом Хаб. Ибо пересадок никаких не наблюдается, а, следовательно, цели данного проекта не достигнуты, а, может быть, и изначально не поставлены.  
2.     Общая эффективность данного инфраструктурного проекта катастрофически низкая.

            Какие, на мой взгляд, причины, приведшие к столь плачевной ситуации? Основная причина – это ошибка в проектировании данного транспортного объекта. Как я уже много раз говорил, проектирование транспортно-пересадочного узла начинается с анализа существующих пассажиропотоков по каждой системе транспорта и прогноза объемов пересадок после реализации проекта. Результат такого прогноза – это матрица пересадочных корреспонденций и матрица временных затрат пересадочных корреспонденций. Можно, наверное, запросить у проектной организации такую информацию в составе обосновывающих материалов, но, думаю, это бесполезно, т.к. существует большая доля вероятности, что такие прогнозы вообще не делались.
            Что мы имеем в результате? Имеем ужасающую изоляцию пассажиров трамвая от основных пешеходных и пассажирских потоков общественного транспорта. Пассажирам трамвая одинаково трудно добраться как до мест пересадки на другие системы транспорта, в частности метро и железнодорожный транспорт, так и до основных мест притяжения, расположенных по периметру площади. Отчетливо видно, что платформы трамвая расположены как бы на острове, окруженного со всех сторон интенсивным автомобильным движением. В связи с этим, временные затраты пассажиров трамвая на реализацию пересадочной корреспонденции, например, трамвай – метро составили усредненно - 177 сек. То же касается и доступа к основным путям пешеходного движения по периметру площади. Все это входит в разрез с основными декларируемыми Департаментом транспорта принципам приоритетности пешеходного движения и движения общественного транспорта перед автомобильным движением. Да и принципы эти нельзя назвать новыми и уникальными. Именно по этой причине проектировщики прошлого не сделали выход из метро станции «Белорусская» в центре площади, где сейчас по недоразумению расположились платформы остановок трамвая.
            Можно ли что-то исправить? Разумеется, можно. Исправить можно все. И, я уверен, это будет сделано рано или поздно. Нужно изменить взаимное расположение проезжих частей и трамвайных путей. Максимально приблизить трамвайные пути и посадочные платформы к основным существующим пешеходным путям. Примерно так, как показано на рисунке 2. Внутреннее же пространство площади, возможно, отдать целиком автомобильному движению.



            Пока все. В следующих публикациях попробуем разобрать работу других московских инфраструктурных проектов современности и попытаться найти способы их исправить. 
Tags: мифотворчество
Subscribe
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 126 comments

Bestnikis_59

November 15 2017, 19:15:26 UTC 8 months ago

  • New comment
Если правильно понял, то
4+10+27+3=44 чел/час - количество приехавших пассажиров трамвая
15 трамваев за час

44/15=2.9 чел - среднее количество человек в каждом трамвае, приехавшем на Тверскую заставу
104 - суммарное число пассажиров
104-44=60 чел/час - количество уехавших пассажиров трамвая
60/15=4.0 чел - среднее количество человек, которые сели в трамвай

Вот и выводы, в результате реконструкции удалось достичь следующего:
44 чел/час приезжает на трамвае к Белорусскому вокзалу,
60 чел/час - уезжает на трамвае