Якимов Михаил Ростиславович (yakimovmihail) wrote,
Якимов Михаил Ростиславович
yakimovmihail

Category:

Транспортное планирование. Возможности и ограничения развития транспортных систем

О возможностях городов развивать свою транспортную систему. От чего зависят эти возможности: от бюджета, от экономической формации или национальных особенностей.

Сравнивая расходы бюджета на городское хозяйство для различных российских городов, нетрудно заметить, что последние десять лет наблюдается рост расходов на дорожное строительство при неизменном уровне финансирования всех видов транспорта. Это, прежде всего, свидетельствует о преобладании экстенсивных тенденций развития дорожно-транспортного комплекса.

Очевидно, что наблюдаемая тенденция не может сохраняться долго. На это просто не хватит ресурсов. Накапливающийся дисбаланс потребностей и возможностей городского сообщества в обустройстве среды обитания определяет основные направления градостроительной политики крупных постиндустриальных городов. Можно наблюдать существенный рост текущих затрат на содержание городского хозяйства и инфраструктуры в отношении каждого бюджетного рубля и каждого налогоплательщика.

Большинство публичных высказываний и ощущения людей, проживающих в российских городах, носят депрессивный характер. Городские территории заполнены низкоплотной или разрозненной застройкой. Плотность населения во многих городах России ниже уровня экономической эффективности использования городской инфраструктуры.

Отсутствие качественного благоустройства города определяется несоответствием площади территорий города и возможностям для их полноценного содержания. Бюджеты местного самоуправления при высоких обязательствах и ответственности в разы ниже бюджетов аналогичных городов в странах Европы, Америки.

Основная идея транспортного планирования современных городов заключается в концепции соответствия объемов общественной инфраструктуры, находящейся в распоряжении сообщества, средствам, предназначенным на её содержание.

Это реальный путь к тому, чтобы сделать город лучше, не надеясь на внешние факторы, не надеясь на чудо - прихода в город новых промышленных гигантов, способных увеличить налоговую базу местного самоуправления.
К тому же приход новой промышленности и экстенсивное развитие производства не приведет к автоматическому улучшению городской среды, а наоборот, усугубит проблемы, связанные с экологией и природопользованием.

Основная идея в области развития городской инфраструктуры – это отказ от ее наращивания. Экономическая эффективность городской системы определяется выбором интенсивного (в противовес экстенсивному) пути использования совокупного общественного блага, а именно территорий, а также городского имущества с целью удовлетворения потребностей жителей в перемещениях.

Горожане совместно используют общий ресурс (как воздух, воду, инженерные коммуникации) – пропускную и провозную способность улично-дорожной сети и транспортных коммуникаций города. Ни один город в мире не решил проблему удовлетворения спроса на транспортные перемещения на личных легковых автомобилях. Труднее всего это сделать в городах, чей возраст больше возраста первого созданного на земле автомобиля.

Изменились люди. Выросло благосостояние граждан. Мечта многих – автомобиль для большинства горожан не является мечтой.

Повторяя путь всех развитых стран и городов мира, российские города вступили в полосу взрывной автомобилизации. Индивидуальный автомобиль – это комфорт, скорость, независимость, престиж и статус для их владельца и, видимо, много чего еще.

Но, кроме того, одна из основных причин глобального кризиса нормального функционирования городской среды, выражающегося в росте транспортных издержек и транспортной составляющей в стоимости товаров и услуг. Ресурсы, выделяемые на развитие сети улично-дорожной сети, положительных результатов не приносят.

Прогнозы сохранения высоких темпов автомобилизации и ограниченности бюджетных возможностей местных органов власти говорят о том, что меры экстенсивного развития транспортной инфраструктуры не могут обеспечивать устойчивый и долговременный положительный эффект. Поэтому необходимо применение целого комплекса мер, доказавших свою результативность в других странах, которые пережили аналогичный критический период автомобилизации значительно раньше, чем российские города.

В противном случае транспортная ситуация в городах будет ухудшаться с каждым годом, что неминуемо приведет к замедлению темпов социально-экономического развития, потере инвестиционной привлекательности городов и ухудшению условий проживания населения.

Основным и наиболее тревожным симптомом подобного развития ситуации с дорожным движением в городах является снижение общей эффективности использования транспорта - как общественного, так и индивидуального.

Например, уменьшается доля общественного транспорта в перевозках во многих городах и уже в течение длительного периода времени. Уменьшается среднее количество людей, находящихся внутри индивидуального автомобиля. Если в 2001 году в городах эта цифра составляла 1,8 человека в среднем в каждом автомобиле, то в 2020 году эта цифра 1,4 человека в автомобиле.

При постановке и решении задач транспортного планирования следует более детально анализировать исторический путь развития того или иного города, чтобы ответить на вопрос: когда же транспортная система конкретного города перешла в стадию автономного существования.

Иными словами, когда настает тот этап в жизни города, когда именно внутренние потребности его жителей становятся приоритетными по отношению к транзитным транспортным перемещениям по его территории. Именно с этого момента город и можно называть городом.

В своей основе принципы планирования городов и так же их транспортных систем восходят к национальным основам общежития в той стране, в которой находится этот город. Которые, в свою очередь, в силу традиций, географических условий развития определенной нации, её культуры, а также религии определяются балансом взаимоотношений между индивидами общества в отношении внутреннего или внешнего проявления своих взаимоотношений.

Это так называемое понятие локус контроля (Locus Control). Понятие локус контроля в его современном понимании было введено американским психологом Джулианом Роттером в 60-е гг. прошлого века. Он предполагал, что существует определенный континуум, крайними точками которого являются индивиды с ярко выраженными либо внешними либо внутренними стратегиями атрибуции. Остальные люди занимают промежуточные позиции между этими крайностями.

Локус контроль обозначает качество, характеризующее склонность человека приписывать ответственность за результаты своей деятельности либо внешним силам (это экстернальный, внешний локус контроль), либо собственным способностям и усилиям (это интернальный, внутренний локус контроль). В отношении групп людей эти качества могут давать некую характеристику целой нации, крайними положениями в поведенческой оценке целых народов также можно определить интернальный или экстернальный тип поведения.

В мире лишь на одном континенте – Евразии, где находится Российская Федерация, проживают существенно отличающиеся народы Европы и Азии, культуры которых довольно четко иллюстрируют различия в общежитии этих народов.

Европейская культура – экстернальная. Как в отношении отдельного индивида, так и во взаимоотношениях людей в группах. Этот признак хорошо прослеживается.

Азиатская культура – интернальная. Интернальность поведения не только отражается в традиционных религиях, укладе жизни и поведении, но и накладывает свой отпечаток на планировании городов и, в первую очередь, на планировании транспортной системы.

Экстернальные европейские города обращают всю свою привлекательность и красоту во внешний мир. Европейская архитектура - яркое тому подтверждение. Интернальные города Азии отчасти похожи на женщину в парандже, за которой скрыто всё самое красивое и ценное, чем гордится сама женщина, ее муж и близкие, чем гордятся города и страны. Многоуровневые развязки, транспортные коммуникации, поднятые над землей, напоминают эту паранджу в азиатских городах.

Европейский город трудно представить в подобном виде. И это не является следствием того, что выдающаяся архитектура европейских городов не позволяет обществу развивать транспортные системы в ущерб этой красоте.
Их уникальная по красоте архитектура и стремление убрать под землю возможно большее количество транспортных и инженерных коммуникаций есть иллюстрация европейской экстернальности. Если транспортная система азиатского города – это как паранджа на лице азиатской женщины, то транспортная система европейского города – это как макияж на лице европейской женщины.

Россия как государство, занимающее значительную часть Евразийского континента, многонациональность населения которой нивелирует видимые отличия интернального либо экстернального планирования городов, вынуждена искать в этом плане собственный путь.

Разнообразие стран, национальных особенностей, укладов жизни, религии существенным образом определяет различия в поведении людей. Плотность населения и геометрические размеры отдельных государств также накладывают свои особенности на развитие национальных транспортных систем. Однако при всем различии в странах и народах, города, а это места компактного проживания людей, очень похожи друг на друга. Качество городской среды, качество городских транспортных систем и эффективность их функционирования определяются общими критериями, имеют общие зависимости и принципы функционирования и развития.

Трудно сказать, что появилось раньше: транспортная коммуникация или город. Трудно определить, что первично. Большинство современных городов образовалось на путях транспортных коммуникаций. Первый транспорт - это по-видимому водный транспорт, и первые транспортные коммуникации - это морские и речные транспортные пути. Большинство городов и сейчас находятся на берегах рек, морей и океанов. Позже, с изобретением колеса стал развиваться и наземный транспорт.

История развития транспортных систем континентальных городов начиналась с неизменного перекрестка двух дорог. Затем на этом перекрестке становилось тесно, и появлялись параллельные пути и новые перекрестки.

В мире существует большое количество городов, транспортная сеть которых представляет собой перекрёст или крест двух крупных дорог, пересечение этих дорог. Генеральные планы подобных городов, планы развития их транспортной инфраструктуры шли по пути развития и расширения этого креста. Примерно так можно трактовать назначение городской магистрали непрерывного движения и пересекающей её улицы, являющейся частью прямой дороги, реализующей транзитное движение через город. Таких городов очень много, если не абсолютное большинство.

Казалось бы, как нужно развивать эти города? На первый взгляд ответ очевиден, нужно расширять дороги, увеличивать пропускную способность этих основных магистралей. Но насколько нужно увеличивать? Где предел этого расширения? Сколько нужно организовать и построить полос для движения транспорта - 4 или 24? Как будет чувствовать себя общественный транспорт на такой дороге? Как будут пешеходы переходить эту проезжую часть? И вообще как люди будут проживать в таком городе?

Процесс расширения основных городских магистралей хорошо иллюстрирован историей с Ленинградским проспектом в Москве. Ежедневно можно видеть те же пробки и затруднения в движении. В чем же выигрыш увеличения количества полос движения с 8 до 18? Просто не стало альтернативы. Если раньше можно было сесть на трамвай и проехать посередине Ленинградского проспекта, то сегодня такой возможности уже нет.

Транспортные проблемы современных городов невозможно разрешить методами увеличения объемов транспортного предложения. Спрос всегда будет впереди. Личный автомобиль всегда будет более предпочтителен, чем транспорт общего пользования, как индивидуальное жилье будет цениться всегда выше, чем комната в общежитии.

Кроме того, до бесконечности увеличивать территорию общего пользования, пропускную способность опорной дорожной сети нельзя из-за различных ограничений. Ведь у города есть прошлое - его история, архитектура, памятники.

У города есть настоящее – транспортные заторы, ухудшение качества жизни в результате необдуманной эксплуатации автомобиля, изначально призванного как раз это качество жизни повысить.
У города есть так же и будущее. Может быть, это будущее совсем не предполагает использование в городе автомобиля.

Понятно, что нельзя решать сиюминутные проблемы снижения транспортных издержек, не думая о прошлом, настоящем и будущем, но способность мыслить категориями будущих поколений – редкий дар, и далеко не каждый транспортный инженер им наделен.

На примере анализа движения во многих городах можно заметить, что результаты мониторинга загрузки и скорости транспортных потоков показывают, что интенсивность движения на городской сети растет с годами неравномерно. В центре города она практически неизменна и стабилизировалась на уровне пропускной способности центральных улиц. На периферии - растет довольно сильно в последние десять лет. И это нормальный процесс.

Задача в области транспортного планирования и организации дорожного движения должна состоять не в том, чтобы разгрузить какие либо участки УДС, на которых наблюдается максимальная загрузка, близкая к пропускной способности, а в том, чтобы придумать, как загрузить те участки, на которых такая загрузка не наблюдается. Отсюда вытекает иное представление о том, что есть хорошо, а что есть плохо в процессе транспортного планирования, в частности в ходе выработки и принятия решений о новом строительстве. Не всегда пустая дорога – это хорошо. И не всегда транспортные заторы – это плохо. Бывают ситуации как раз ровно наоборот.

Ошибкой следует признать не те проекты, реализация которых привела к дополнительным транспортным заторам и пробкам на новой построенной транспортной связи, а те проекты, после осуществления которых заторы не появились. Чрезмерно загруженный участок городской улично-дорожной сети можно разгрузить, реконструировав его либо построив ему дублер. Загрузить же недозагруженный участок, тем более новый участок сети, невозможно. Эту управленческую ошибку, ошибку транспортного инженера, уже не исправить в будущем.

Городское сообщество вынуждено придумывать различные инструменты более рационального использования общественного пространства дорог и улиц с целью удовлетворения транспортных потребностей людей.

Все эти мероприятия и решения можно разделить на две большие группы, направленные соответственно на уменьшение транспортного спроса, либо на увеличение транспортного предложения. Либо на то и другое.

Решению первой задачи (уменьшения транспортного спроса) посвящены основные положения градостроительной политики города. Положения, например, градостроительных регламентов, правила землепользования и застройки. На решение второй задачи направлена ежедневная работа по транспортному планированию, организации и регулированию дорожного движения, парковочной политики, совершенствованию системы городского пассажирского транспорта общего пользования. Совместное решение первой и второй задачи приведет к созданию эффективной транспортной системы в городе.

Существует не так много основных, опробованных временем и реализуемых на практике подходов к решению задачи построения эффективной транспортной системы. К этим подходам можно отнести оптимизацию объемов дорожного движения путем рационального землепользования и размещения объектов массового посещения со специализацией улиц и дорог по функциональному назначению. Важно сбалансированное «поощрение» использования общественного пассажирского транспорта и ограничение в использовании личного транспорта. Важное значение также имеет совершенствование методов управления дорожным движением.

Возможно применение фискальных и административных механизмов для перераспределения объемов дорожного движения при помощи различных видов транспорта. Ну и необходимым условным является повышение транспортной культуры населения и стимулирование развития немоторизированных видов перемещения.

Однако использование этих подходов и механизмов, а также инструментов транспортного планирования невозможно без проведения анализа использования территории с точки зрения её потенциала и возможностей в удовлетворении транспортных потребностей населения.

Такие исследования можно обобщенно называть транспортным анализом территории. Разработка методик транспортного анализа представляется отдельным направлением в транспортном планировании, о чем мы поговорим на следующей нашей встрече.

Видеоподкаст:


Аудиоподкаст:
https://deezer.page.link/NGAupmSpVy5czYiH6
https://vk.com/podcast-166888357_456239020
https://yakimovmihail.mave.digital/ep-4
https://podcasts.google.com/feed/aHR0cHM6Ly9jbG91ZC5tYXZlLm
https://music.yandex.ru/album/14593748/track/80454125
https://castbox.fm/episode/Транспортное-планирование.-Возможности-и-ограничения
Subscribe

Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment