Якимов Михаил Ростиславович

Путешествия. Короткая дорога Пермь - Казань

Проехал из Перми до Казани по самый короткой дороге... По данным различных путеводители кратчайшее расстояние по этой дороге от Перми до Казани составляет 590 км.



Это межрегиональная дорога, которая связывает между собой четыре субъекта федерации. Пермский край, Удмуртскую республику, Кировскую область, Республику Татарстан. Соответственно каждый участок этой автодороги, проходящей через отдельный субъект федерации обслуживает и ремонтируют именно этот субъект федерации. И если для Пермского края, Удмуртии, и Татарстана эта дорога имеет какое-то значение, то для Кировской области она совершенно не нужна. По территории Кировской области проходит совсем маленький участок данной автодороги. Можно сказать что проходит он только на картах и навигаторах. На самом деле его просто нет. По большей части это грунтовая дорога по которой весной и осенью скорее всего на легковом автомобиле не проехать.
Но главное даже не это. На участке этой дороги в Кировской области отсутствует мост. Мост через реку Вятка. И об этом досадном недоразумении путешественники узнают и не сразу, а только въехал в Кировскую область.

Collapse )
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Якимов Михаил Ростиславович

Экология в тупике

  Принял участие в работе форума, организованного известным Российским экологическим фондом – «Русский углерод».
  Интересно, что обсуждение, в общем-то, старых проблем и идей «устойчивого развития», происходило в этот раз в совершенно новых условиях устойчивости жизни общества и самого развития общества, связанных с пандемией. Но, к сожалению, и в новых условиях старые идеи так и остались старыми. Не изменилась даже общая риторика обсуждения вопроса сокращения энергопотребления и выбросов в атмосферу окиси углерода. Все также нагнетается страх и декларируется лозунг – «Сейчас или будет поздно…». Но при этом никаких новых идей, технологий и подходов. Все, как и раньше. Запретить, ограничить…



  Все «зеленую» повестку государственных решений двигает в перед Евросоюз, а вот оппонентам выступают даже не Соединенные Штаты, а Япония. Что для меня явилось откровением участия в этом форуме.     
Якимов Михаил Ростиславович

Пермь. Большая транспортная реформа. Часть 2

Теперь позволю себе напомнить читателю, с чего начиналась Большая транспортная реформа города Перми и какие основные этапы были на пути её становления и внедрения в жизнь.

Лично мне, как разработчику и автору, представляется, что основы Большой Пермской транспортной формы были заложены в 2006-м году. В этом году Администрация города Перми заказала первую фундаментальную научно-исследовательскую работу, которая называлась: «Разработка концепции транспортного планирования и организации дорожного движения в городе Перми». Эту работу выполнил мой родной вуз - Пермский национальный исследовательский политехнический университет. Я тогда возглавлял рабочую группу и был ответственным исполнителем от университета по этой научно-исследовательской работе. В частности, в этой работе был закреплён тот факт, что в городе Перми не будет строиться метро, что основной транспортный каркас в области пассажирских перевозок будет состоять из развитой трамвайной инфраструктуры, были определены принципы управления транспортной системой города, сформировано предложение по реформированию системы городского управления, предложения по техническому оснащению и созданию информационной основы для принятия решений в виде программы мониторинга состояния условий движения в городе Перми и разработки комплекса транспортных моделей, создание в городе Перми отдельного структурного подразделения - Департамента дорог и транспорта.

Техническому университету было поручено на этом этапе сбор информации, разработка и внедрение в систему управления прогнозной транспортной модели города Перми, а также проведение транспортных обследований состояния и условий движения на улично-дорожной сети города Перми. Было заключено соглашение о научно-технической и методической поддержке органов власти города Перми в области транспортного планирования, моделирования и экспертизы проектов организации движения.

Позже по результатам выполнения заказанной Администрацией города работы я написал книгу, которая называлась Якимов М.Р. Концепция транспортного планирования и организации движения в крупных городах. Перм. гос. техн. ун-т. – Пермь: Изд-во ПГТУ, 2011, 175с.: https://www.litres.ru/mihail-yakimov-10901658/koncepciya-transportnogo-planirovaniya-i-organizacii-dvizheniya-v-krupnyh-gorodah-24003498/

Примерно в это же время, в 2008-2010 гг. в городе Перми начала активно обсуждаться градостроительная повестка. Впервые в нашей стране в городе Перми был разработан так называемый «Мастер-план» развития города. При его разработке я участвовал в составе группы российских транспортных инженеров. Совместно со своими немецкими, голландскими и финскими коллегами мы разработали основополагающие принципы развития транспортной системы в составе разрабатываемого «Мастер-плана» города Перми. При выполнении этого проекта мы много изучали опыт других городов. Мы побывали во многих крупных мировых столицах, так или иначе добившихся успехов в области транспортного планирования. Какое-то время работали в Берлине в составе объединённой временной творческой группы транспортных инженеров и занимались моделированием развития транспортной системы города Перми. Тогда после этих поездок в составе делегации Пермского края в городе Перми впервые в России появились первые выделенные полосы для движения маршрутных транспортных средств.

С 2011-го по 2014 г. активно развивались основные положения пермского «Мастер-плана», в том числе и в транспортной сфере. В Перми было создано Муниципальное казённое учреждение «Пермская дирекция дорожного движения» (https://pddd.perm.ru/). Начала действовать постоянная рабочая группа по организации дорожного движения. С большим трудом удалось перевести всю отрасль пассажирских перевозок на нормальную прозрачную схему обслуживания маршрутов частными перевозчиками. Заключались договора на перевозку, впервые были сформулированы основные принципы и требования к перевозочной деятельности и подвижному составу.

С 2014 г. по настоящее время проходила последняя фаза Пермской транспортной реформы. И, в первую очередь, она коснулась работы городского пассажирского транспорта общего пользования. В это время в городском сообществе уже сложился консенсус о том, что в городе нужна развитая сеть трамваев, что городскому пассажирскому транспорту должен отдаваться приоритет в движении, что нужно развивать систему выделенных полос и обособленных полос для движения трамваев. Город сделал первые крупные закупки подвижного состава, в частности трамвайных вагонов на Усть-Катавском вагоностроительном заводе. В то же время были выполнены первые проектные работы по обоснованию развития пассажирского транспорта общего пользования, обоснованию строительства новых трамвайных линий. Начались первые попытки реформирования всей маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования. Появились первые системы электронной оплаты проезда, учёта пассажиропотока и транспортной работы.

На заключительном этапе Пермской транспортной реформы руководству и профильному инфраструктурному блоку необходимо было решить ряд как фундаментальных, управленческих, организационных, так и чисто технических задач. Эти задачи составили суть последнего этапа Пермской транспортной реформы. Этот этап реформы состоял из следующих задач:

1.      Формирование эффективной маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования.

2.      Определение требований к подвижному составу транспортных средств, к их техническим, технологическим и экологическим характеристикам.

3.       Создание единой системы электронного учёта объемов транспортной работы, оплаты проезда, формирование билетного меню, отвечающего главным запросам современного пассажира.

4.      Внедрение новой системы взаимоотношений с перевозчиками.

5.      Создание новой финансовой модели взаимоотношений с перевозчиками, пассажирами и бюджетом города при оплате услуг общественного транспорта.

Первая задача, задача построения эффективной маршрутной сети города, решалась в рамках разработки Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры в городе Перми. Работы по разработке Программы выполняла пермское Агентство дорожной информации РАДАР. Основная идея и концепция маршрутной сети были сформулированы на основе разработанных ранее Концепции транспортного планирования и положений «Мастер-плана» города Перми. Идеи по трассировке отдельных маршрутов являлись в основном результатом совместного творчества сотрудников Агентства и действующих сотрудников Департамента транспорта администрации города Перми. Решалась большая оптимизационная задача. С одной стороны, нужно было максимально сократить время реализации транспортных корреспонденций пассажирами общественного транспорта. С другой стороны, максимально эффективно распределить весь имеющийся транспортный спрос по работающему на маршрутной сети подвижному составу: трамваев и автобусов различного класса и вместимости. В итоге, ориентируясь на использование современных технологий учёта и оплаты проезда, возможности тарифного меню удалось создать сеть, максимально эффективно реализующую провозные способности линейных участков сети, а также эффективно использующую подвижной состав. В течение почти двух лет новая маршрутная сеть обсуждалась во всех городских сообществах. Прежде всего, депутатами Пермской городской думы. В отдельных районах с жителями, представителями товариществ собственников жилья, руководством крупных предприятий на территории города, а также со всеми городскими перевозчиками.

Второй блок вопросов решался в постоянных консультациях с действующими и потенциальными перевозчиками. Итог был сформулирован в требованиях конкурсной документации на выполнение работ по осуществлению регулярных перевозок на маршрутах. Из основных критериев, попавших в конкурсную документацию, следует выделить вместимость подвижного состава, год выпуска подвижного состава, его экологические характеристики и удобство для перевозки маломобильных пассажиров. Администрацией города для предприятия МУП «Пермгорэлектротранс» был закуплен новый подвижной состав, удовлетворяющий этим требованиям. Закуплено 90 новых автобусов Volgabus. Этот парк стал, в том числе, резервным фондом на случай нештатных ситуаций в работе системы пассажирского транспорта в городе Перми.

Третий блок решаемых вопросов касался создания единой системы учёта транспортной работы. А для пассажиров создание единого проездного документа, системы оплаты проезда и единого тарифного меню, включающего возможность пересадок. В настоящее время, на этапе заключения контракта с перевозчиками стоимость проезда в городском пассажирском транспорте в городе Перми составляет 26 руб. При этом в течение 40 и даже 60 минут после начала поездки пассажир имеет право на одну бесплатную пересадку и продолжение поездки. Эти цифры явились основой для разработки последующего тарифного меню. Главное, на этом этапе важно было объединить действующие в городе Перми две независимые системы учёта и оплаты проезда. Эта система, разработанная по заказу МКУ «Городское управление транспорта», и система, разработанная ООО «Прокарт». В итоге задача была решена, и в городе начала действовать Единая транспортная карта (рис. 4):


Рис. 4. Виды Единой транспортной карты в городе Перми

Четвёртый блок вопросов касался реформирования сложившихся взаимоотношений между организаторами перевозок и частными перевозчиками. На этом этапе было принято решение выработать единые механизмы выбора перевозчиков для обслуживания пассажиров на городских маршрутах. Все перевозчики, независимо от формы собственности и территориальной принадлежности, были обязаны участвовать в конкурсе на общих основаниях. Это же касалось и муниципального предприятия МУП «Пермгорэлектротранс». Все контракты с перевозчиками на осуществление транспортной работы на всех маршрутах будут заключаться на пять лет.

Пятый блок вопросов касался разработки новой финансовой модели взаимодействия между всеми участниками процесса в ходе осуществления пассажирских перевозок. Основная идея реформы заключалась в разработке и распределении на конкурсной основе между потенциальными перевозчиками всего объема транспортной работы на маршрутной сети города Перми. Предлагалось заключать с перевозчиками так называемые «брутто-контракты». В этом случае организатор перевозок - администрация города Перми гарантирует из бюджета города Перми каждому перевозчику фиксированную сумму за фиксированный объем выполненной им транспортной работы. Общая сумма финансирования по заключённым к настоящему времени муниципальным контрактам на пять лет составила уже 16,471 млрд руб.

Очевидно, что заключительная фаза реформ представляла собой широкий круг задач. Такие и подобные задачи решались во многих городах России, но решались они в разное время. Часть из этих задач для города Перми предлагалось решить в течение короткого времени, последней фазы реализации Большой Пермской транспортной реформы. Это существенным образом усложнило задачу. Основная нагрузка в этом плане легла на нового руководителя функционально-целевого блока «Социальная сфера», заместителя главы администрации города Перми Людмилу Гаджиеву и руководителя Департамента транспорта администрации города Перми Анатолия Путина.


Результаты Большой Пермской транспортной реформы стали возможны благодаря, в первую очередь, людям. Хочется отдельно поблагодарить и отметить вклад в дело формирования эффективной транспортной системы крупного города моих учеников Дениса Гвоздева, Ростислава Дорошенко, в разные годы Большой Пермской транспортной реформы возглавлявшие профильный Департамент дорог и транспорта администрации города Перми.




моего коллегу Максима Леонидовича Киса, возглавляющего Пермскую дирекцию дорожного движения, а также моего ученика Анатолия Путина, возглавляющего Департамент транспорта администрации города Перми в настоящее время.




     Хочется поблагодарить коллектив компании
Агентство дорожной информации РАДАР и его руководителя Попова Ю.А., который с 2002 г. осуществляет техническую, информационную, аналитическую и научную поддержку деятельности органов власти города Перми и Пермского края в области транспортного планирования и организации дорожного движения.

Якимов Михаил Ростиславович

Пермь. Большая транспортная реформа. Часть 1

Сегодня, в день своего рождения, я могу сказать, что Пермская транспортная реформа состоялась! Для начала поясню, почему я так считаю. Сегодня стало известно о подписании муниципальных контрактов на осуществление регулярных перевозок пассажиров на 16 регулярных маршрутах по регулируемым тарифам города Перми сроком на пять лет. В апреле были объявлены электронные аукционы на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по муниципальным маршрутам регулярных перевозок города Перми по регулируемым тарифам города Перми по «брутто-контрактам». На эти аукционы заявились 7 перевозчиков. В соответствии с Федеральным законом «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» от 05.04.2013 N 44-ФЗ, были проведены все конкурсные процедуры, и объявлен победитель. Победителями стали шесть перевозчиков: МУП «Пермгорэлектротранс», ООО «АВТОМИГ», ИП Стерлягов Александр Михайлович, ООО "РТ ЛАЙН", ООО «Райзен», ИП Кирсанов Алексей Игоревич.

Всего с начала 2020 года на осуществление регулярных перевозок пассажиров на регулярных маршрутах по регулируемым тарифам города Перми сроком на 5 лет состоялось 14 электронных аукционов, на каждый из которых было подано от одной до четырех заявок. Наиболее востребованными оказались маршруты № 14 и № 27, на эти маршруты было подано по 4 заявки. Общий объем транспортной работы на пять лет составляет 129 673 279 км. Объем финансирования на пять лет для 18 маршрутов составляет 16,471 млрд руб. Средняя цена одного километра транспортной работы составляет 127,02 руб.

Так же с начала 2020 года разыгран 21 электронный аукцион на осуществление регулярных перевозок пассажиров на регулярных маршрутах по регулируемым тарифам города Перми сроком на 3 года. На 8 из этих аукционов заявились 15 перевозчиков. На остальные 13 аукционов не было подано ни одной заявки. Победителями стали семь перевозчиков: ИП Миронов Денис Валерьевич, ИП Аристов Сергей Викторович, ООО «АВТО-ТЕХ», ООО «ДИЗЕЛЬ», ИП Окулова Галина Рифовна, ИП Целоусов Андрей Анатольевич, ИП Плотников Виталий Александрович. Наиболее востребованными оказались маршруты № 22 «Микрорайон Васильевка - Пермский военный институт» и маршрут № 23 «Банная гора – деревня Голованово», на эти маршруты было подано 5 заявок. Общий объем транспортной работы на три года составляет 14 594 636 км. Объем финансирования на три года для 17 маршрутов составляет 1,07 млрд руб. Средняя цена одного километра транспортной работы для этих маршрутов составляет 73,31 руб.

Более того, с начала 2020 года разыграно 47 электронных аукционов на осуществление регулярных перевозок пассажиров на регулярных маршрутах по регулируемым тарифам города Перми на 2020 год. На 9 электронных аукционах еще идет подача заявок, на 2 электронных аукционах идет работа комиссии, 36 электронных аукционов завершились, на 6 электронных аукционах не подано ни одной заявки, на 17 электронных аукционов подана одна заявка. Всего с начала 2020 года на 36 электронных аукционов на осуществление регулярных перевозок пассажиров на регулярных маршрутах по регулируемым тарифам города Перми на 2020 год заявились 26 перевозчиков. Победителями стали 16 перевозчиков: ООО «МЕГА-ГРУПП», МУП «ПЕРМГОРЭЛЕКТРОТРАНС», ООО «ДИЗЕЛЬ», ИП Аристов С. В., ИП Изгагин С. В., ИП Жужгов И. Ю., ООО «АВТО-ТЕХ», ИП Целоусов А. А., ООО «УРАЛ-АВТО», ООО «ПЕРМЬАВТОЛАЙН», ИП Тетерин С.В., ИП Амельченко А. С., ИП Стерлягов А. М., ООО «ВИРАЖ», ИП Иванов В. А., ООО «АААВТО». Наиболее востребованными оказались маршруты № 54 «Улица Мильчакова – станция Пермь-II – микрорайон Хмели», № 65 «Кооператив «Сосновый бор» – Садовая – Березовая роща», № 9 «Микрорайон Хмели - микрорайон Нагорный - Субботино», № 33 «Город Сердца – микрорайон Костарево», № 38 «Микрорайон Гарцы - микрорайон Садовый», № 39 «Микрорайон Оборино – Ласьвинские хутора», № 61 «Центральный рынок – НПО «Биомед» – микрорайон Новые Ляды». Общий объем транспортной работы на 2020 год составляет 6044452,85 км. Объем финансирования на 2020 год для 41 маршрута составляет 0,65 млрд руб. Средняя цена одного километра транспортной работы для этих маршрутов составляет 108,3 руб.

Весь объем финансирования с начала 2020 года на осуществление регулярных перевозок пассажиров на регулярных маршрутах по регулируемым тарифам города Перми сроком на 1 год, 3 года и 5 лет составляет 18,191 млрд руб. Общий объем транспортной работы на 1 год, 3 года и 5 лет составляет 150 312 368 км. Средняя цена одного километра транспортной работы составляет 121,03 руб.

Вся информация о всех конкурсах на все маршруты в городе Перми представлена в виде общедоступного файла здесь (рис. 1):

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1DD0cAq83txLbAFpcfR7wwtEImYb-etp-P2MVYk04rgc/edit?usp=sharing

{C}{C}{C}{C}{C}{C}

Рис. 1. Таблица с текущими результатами проведения аукционов на осуществление регулярных перевозок в городе Перми

Этап подачи заявок на электронные аукционы, по сути, явился, как говорят военные, «временем Ч» для всей Большой Пермской транспортной реформы. Многие опасались, что конкурсы могут вообще не состояться. Могло так случиться, что в стране просто не найдётся того перевозчика, кто сможет выполнить все заложенные в конкурсной документации условия - поставить необходимого качества подвижной состав, обеспечить необходимое количество автобусов, сформировать производственную базу на территории города и предоставить гарантии выполнения муниципального контракта в течение всех пяти лет. Именно это требование о предоставлении гарантии явилось, как оказалось, самым большим камнем преткновения и самой сложной задачей для многих участников электронных аукционов при принятии ими решения об участии в закупках. Дело в том, что российские банки не имеют практики выдачи банковской гарантии на столь длительный период времени просто потому, что все государственные и муниципальные контракты, в среднем, имеют гораздо более короткие сроки выполнения. И такая практика получения гарантии на пятилетний срок в Российской Федерации попросту не сформировалась. Для многих небольших городских и региональных перевозчиков получение такой банковской гарантии оказалось невыполнимой задачей. В этом плане преимущество имели крупные предприятия, бизнес которых осуществлялся сразу в нескольких субъектах федерации, и парк транспортных средств таких предприятий позволял предоставить банку надёжные гарантии и зарекомендовать свой бизнес перед банком как вполне надёжный и прибыльный. Именно по этой причине довольно большую долю пассажирских перевозок на городском пассажирском транспорте общего пользования ближайшие пять лет будут оказывать две иногородние компании:

ООО «Автомиг» (ИНН 5036032485, г. Подольск), ООО «РТ Лайн» (ИНН 9701149439, г. Москва).

ООО «Автомиг» стало победителем в 4 электронных аукционах и будет осуществлять регулярные перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по регулируемым тарифам города Перми на маршрутах №15 «Южная – ДДК им.Кирова – Центральный рынок», №20 «микрорайон Новый Крым – Центральный рынок», №60 «ДДК им. Кирова – Комсомольская площадь», №64 «ДДК им. Кирова – станция «Пермь-2», №80 «ДДК им. Кирова – улица Милиционера Власова» и №77 «микрорайон Левшино – улица Мильчакова»:

https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ea44/view/common-info.html?regNumber=0156300008720000076

https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ea44/view/common-info.html?regNumber=0156300008720000077

https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ea44/view/common-info.html?regNumber=0156300008720000075

https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ea44/view/common-info.html?regNumber=0156300008720000086

ООО «РТ Лайн» стало победителем в 4 электронных аукционах и будет осуществлять регулярные перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по регулируемым тарифам города Перми на маршрутах 32 «Микрорайон Васильевка - Центральный рынок», 4 «Площадь Дружбы - микрорайон Нагорный», 14 «Микрорайон Заостровка - микрорайон Юбилейный», 1 «Микрорайон Садовый - станция Пермь-II», 67 «Микрорайон Заостровка – микрорайон Садовый»:

https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ea44/view/common-info.html?regNumber=0156300008720000078

https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ea44/view/common-info.html?regNumber=0156300008720000085

https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ea44/view/common-info.html?regNumber=0156300008720000080

https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ea44/view/common-info.html?regNumber=0156300008720000127

Сейчас данные компании находятся в стадии подготовки к выполнению условий конкурса, занимаются созданием производственной базы, набором персонала и концентрации в городе Перми необходимого количества подвижного состава. В Пермь начали поступать Газовые автобусы ЛиАЗ-5292, которые с начала 2020 г. работали на территории Московской области. Эти автобусы составят основной парк транспортных средств компании ООО «Автомиг», победившей в аукционах, на первые месяцы работы компании в городе Перми. По мнению людей, близких к указанным компаниям, это будет временный промежуточный вариант. Компания находится на стадии закупки большой партии автобусов «МАЗ-203.016», которые в будущем составят основной костяк подвижного состава на регулярных маршрутах в городе Перми. После чего автобусы ЛиАЗ будут сняты с маршрутов и вернутся обратно работать на своих прежних маршрутах. Для новых автобусов формируется соответствующая производственная база, которая, как и следовало ожидать, будет располагаться на площадях, используемых и ранее в качестве производственной базы текущего содержания, эксплуатации, технического обслуживания и ремонта пермских автобусов. Часть автобусов, которые будут обслуживать направления № 15, 20, 60, 64 и 80, будут базироваться в Закамске (ул. Причальная, 9), а те, что выйдут на маршрут № 77 – на Гайве (рис. 2-3).

Рис. 2-3. Производственная база для новых городских автобусов в городе Перми

Все вышеперечисленное лично мне дало понимание о том, что Большая Пермская транспортная реформа точно состоялась. С большой долей вероятности, начиная с лета 2020 г., в городе Перми в единой маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования будет работать самый новый парк автобусов, в сравнении с другими городами Российской Федерации. Все это увидят пассажиры, и, я думаю, оценят положительно. Увиденное проведет большую и жирную черту под рассуждениями о необходимости и эффективности Пермской транспортной системы и проводимых реформ, которые активно велись все это время, особенно последние три года, как основная информационная повестка в транспортной сфере.

Обсуждение деталей Пермской транспортной реформы проходило во всех без исключения средствах массой информации. Приведу лишь несколько ретроспективных ссылок:

https://www.business-class.su/news/2020/02/11/mihail-yakimov-prokommentiroval-vnedrenie-tarifnogo-menyu-v-permi

https://www.business-class.su/news/2019/09/28/professor-mihail-yakimov-ob-idee-sozdanii-municipalnogo-avtobusnogo-parka

https://www.business-class.su/news/2019/03/31/intervyu-s-professorom-mihailom-yakimovym-o-novoi-marshrutnoi-seti-permi

Якимов Михаил Ростиславович

Технологии «Умного города». Современный стандарт или дорогая игрушка?

В Москве 26 февраля, в деловом центре «Москва-Сити» состоялась конференция «Smart City. Smart ЖКХ». Спикерами выступили представители как бизнеса, так и государства. Свои доклады представили – Павел Шиляев, директор проектного офиса интеграционных решений Ростелеком; Лариса Татарова, руководитель направления «Цифровая модель региона» МТС; Александр Шведов, директор по работе с государственными заказчиками «ВымпелКом»; Артем Булатов, руководитель Представительства Правительства Нижегородской области при Правительстве РФ и Артем Папета, заместитель руководителя Представительства Калининградской области при Правительстве РФ.

Конференция стала одной из многих за последнее время конференций, посвящённых теме умных городов и вообще умных технологий в области жизнеобеспечения городов, транспорта, городского управления, моделирования и прогнозирования. В последнее время это очень живая тема, и повестка форумов и конференций изобилует такими терминами как Big Data, Smart City, Traffic, Digital, ИТС, цифровой транспорт и умный город. В самом начале конференции кто-то из приглашенных спикеров справедливо заметил, что основные «достижения» в области развития умных городов Российской Федерации лежат пока лишь в филологической плоскости. И, действительно, мы придумали и ввели в обиход массу новых слов и языковых конструкций, заимствованных в первую очередь из иностранных слов. И эта конференция не стала исключением. На конференции прозвучало ещё несколько новых слов, наравне с акторами, драйверами и кейсами - появились также оркестраторы. Терминологическая каша в этих вопросах, как снежный ком, наматывает на себя новые области знаний и вовлекает в процесс обсуждения всё новых людей, области интересов которых изначально стояли довольно далеко от темы государственного и муниципального управления, развития транспорта или анализа данных.

Основной вопрос, который так или иначе возникает на подобных конференциях заключается в том, кто является основной движущей силой в проникновении цифровых технологий, интеллектуальных систем в жизнь городов? Кто должен платить за то, что города станут умными и жить людям в них станет проще и комфортнее? Здесь, наверное, не нужно придумывать что-то новое, все как всегда - инициатором выступает бизнес, который хочет заработать на внедрении своих новых разработок, новых технологий, средств коммуникации и связи, обмена обработки данных. Платит за это бюджет города, а чаще всего - муниципальное образование. Все кажется вполне логичным и естественным, но есть определённые нюансы. Городское сообщество может собрать деньги в бюджет и заказать частному подрядчику строительство автомобильной дороги. Далее, принять на баланс городского бюджета эту автомобильную дорогу и организовать другого предпринимателя или хозяйствующий субъект содержать эту дорогу в течение всего ее жизненного цикла. Органы местного управления эти вопросы худо-бедно научились решать. Эти вопросы касаются всей городской инфраструктуры, городского имущества, но когда на бюджетные средства заказывается внедрение каких-либо новых прогрессивных технологий, например, в области энергосбережения, контроля безопасности, повышение эффективности функционирования транспортной системы, освещения города, либо автоматизации любым процессами управления, то не вполне понятно, что делать дальше с этими интеллектуальными продуктами. Такие высокотехнологические продукты закупаются на бюджетные средства, соответственно, переходят на баланс в органы местного самоуправления. Как их дальше эксплуатировать и как их дальше обновлять? Это самые первые вопросы, которые возникают у заказчика после того как акты подписаны и системы внедрены. Большая проблема заключается в отсутствии компетенции у заказчика – сложность не в том, чтобы заказать работу, а в том, чтобы достойно ее принять и в дальнейшем эффективно эксплуатировать продукт. Дело в том, что в структуре государственного и, тем более муниципального управления просто не существует таких компетенций, не существует таких специалистов, которые могли бы уже от имени и по поручению городского сообщества в дальнейшем не то что развивать эти технологии, а просто сохранять их, и это - большая проблема. Именно по этой причине сейчас, на территории всей страны во многих городах, мы видим бесконечную череду так называемых «пилотных проектов». Проектов по созданию различных информационных систем, внедрению новых технологий в транспорт, в ЖКХ и в систему управления. В некоторых городах в одних и тех же сферах таких пилотных проектов было уже несколько. Затрачены бюджетные деньги, куплена услуга, успешно реализована и подписаны акты. Мало кого заботит проведение анализа эффективности внедрения того или иного проекта, способности его к дальнейшей адаптации и развитию.

Взаимоотношения власти и бизнеса в сфере умных городов напоминают взаимоотношения родителей и детей, когда дети очень просят купить им новую игрушку – и родители покупают. Также и бюджет выделяет деньги на внедрение какой-то технологии и какое-то время (пока проходит пилотный проект на территории города дети заняты). Они увлеченно играют в свою новую игрушку, вовлекая в этот процесс через средства массовой информации в том числе и жителей города. Но потом новая игрушка становится неинтересной, и дети просят купить им новую игрушку. Родители же, представляя бюджет города, смотрят на это сквозь пальцы, справедливо полагая, что главное не результат, а процесс - процесс развития города.

Якимов Михаил Ростиславович

(no subject)

https://t.me/rostrans

Телеграмм канал "Транспортёр" @rostrans
Актуальная информация из первых рук от первых лиц страны о транспорте, дорогах и обо всем, что с этим связано.
Подписывайтесь!
Якимов Михаил Ростиславович

О городе Воронеж

Впервые в этом городе. Был всего полтора дня. Немного что успел подметить. Я думаю, в будущем я напишу еще много об этом городе и, конечно же, его транспортной системе. Ну, а на сегодня только две околотранспортные фотографии:

Остановка городского пассажирского транспорта общего пользования.


Это не очень хорошая ситуация. Что-то нужно менять.

Коммуникации системы контроля, организации и управления дорожным движением.


Это не очень хорошая ситуация. Что-то нужно менять.
Якимов Михаил Ростиславович

Побывал в Воронеже!

Впервые...

   Добирался из Москвы на поезде. Поезд принадлежит компании «АО ТК "ГРАНД СЕРВИС ЭКСПРЕСС"». Прибывает на станцию "Придача". Это и есть Воронеж. Хотя НЕ центральный вокзал. Видимо, все проходящие поезда прибывают НЕ на центральный вокзал. Вокзал маленький, зато новый. Поезд хоть и не РЖД, но тоже новый.








Оказывается, в Воронеже живет вот такой персонаж!