Якимов Михаил Ростиславович

Большая путаница или как появилась «компания» SIMETRA


  Многие мои коллеги, проектировщики и ученые в области транспортного планирования знают и помнят названия компаний: A+S Consult, А+С Консалт, А+С Транспроект, А+С КонсалтПроект, а сейчас вот и SIMETRA. Мало кто задумывается, что это совершенно разные компании и мало кто знает, как из немецкого бренда получилась русская компания. Я довольно хорошо знаю основателя компании и людей, которые сейчас заняли его место, и потому позволю себе разъяснить ситуацию…
  Головная компания A+S Consult GmbH была основана в 1998 г в Дрездене. Главным учредителем является доктор Файт Аппельт. Доктор Аппельт является выпускником Технического Университета г. Дрездена по специальности строительство мостов для железнодорожного и автомобильного транспорта, а также  программирование в строительстве, является обладателем государственной премии по безопасности движения Федеративной Республики Германия 2001 г., автором множества научных публикаций, а также создателем ведущего в Германии программного обеспечения для BIM – KorFin, является профессором Технического Университета г. Дрездена.
  С 2001 года основатель компании A+S Consult доктор Файт Аппельт стал работать на рынке России и стран СНГ. Тому было два обстоятельства. Во-первых, супруга доктора Файта Аппельта Анна из Белоруссии, русский язык - это родной для нее язык и по понятным причинам ей небезразлично, что происходит на пространстве СНГ. Во-вторых, одному из учеников доктора Файта Аппельта требовалось трудоустройство. По словам Файта Аппельта, Кристиан Бёттгер был довольно слабым студентом и с такими оценками в дипломе не мог найти работу в Германии. Но для работы в России это не стало препятствием.
  Компания A+S Consult стала продвигать на российском рынке как свои программные решения, так и продукты компании PTV. В 2004 г. в Санкт-Петербурге доктор Файт Аппельт зарегистрировал компанию ООО «А+С Консалт», был ее основным учредителем и генеральным директором. С этого времени, с 2005 года начинается российская часть истории А+С.  ООО «А+С Консалт» проводили ежегодный семинар пользователей программ PTV, куда доктор Аппельт приглашал ведущих экспертов по транспортному планированию и моделированию из Германии, таких как проф. Лозе, проф. Браннольте, доктор Швердтфегер, доктор Шиллер, доктор Плосс и др.
  В 2004 г он познакомился с выпускником Экономического Университета Санкт-Петербурга Владимиром Швецовым.  Владимир был родом из города Минска, и его сестра была хорошей подругой Анны Астапенко-Аппельт. Так Владимир и появился в компании.  Несмотря на то, что у В.Л. Швецова нет технического образования, он стал сотрудником компании и человеком, отвечающим за коммерческую составляющую работы.
  Владимир Швецов никогда не являлся генеральным директором ООО «А+С Консалт», однако пользовался доверием доктора Аппельта и, пользуясь его именем и репутацией, в  том числе и при помощи Кристиана Бёттгера, он получил все прямые контакты к производителям PTV, Schlothauer&Wauer, к ТУ Дрезден и пр.
  В 2011 г. В.Л. Швецов убедил доктора Файта Аппельта в необходимости создания проектной компании ООО «А+С Транспроект». В качестве аванса доверия Владимир получает 20% от доли компании и должность генерального директора в компании ООО «А+С Транспроект». С этих пор началась активная деятельность данной компании в области транспортного консалтинга, моделирования и проектирования.
  Деятельность компании «А+С Транспроект» на рынке консалтинга и проектирования стала создавать прямую и косвенную конкуренцию клиентам компании ООО «А+С Консалт», которые заказывали и покупали у нее программное обеспечение для выполнения тех же проектов, моделирования и транспортного консалтинга. На это стали обращать внимание и сами клиенты, в том числе и на семинарах пользователей, и высказывать свое недоумение. Через некоторое время руководство компании ООО «А+С Транспроект» начинает работать над крупными проектами в городе Москве и теряет интерес к бизнесу по продажам и поддержке программных продуктов PTV Vision.
  Одновременно с этим руководитель ООО «А+С Транспроект» вводит в заблуждение клиентов ООО «А+С Консалт» по поводу покупки и обновления программного обеспечения PTV Vision, убедив их в том, что теперь именно ООО «А+С Транспроект» является представителем и эксклюзивным дилером программных продуктов компании PTV.
  В ноябре 2015 г директор ООО «А+С Транспроект» В.Л. Швецов и сотрудник этой же компании К. Беттгер зарегистрировали в городе Санкт-Петербург некоммерческую организацию «Ассоциация транспортных инженеров». Членами этой организации в последствии стали многие клиенты ООО «А+С Консалт», купившие ранее программное обеспечение. Этим клиентам были обещаны особые, эксклюзивные условия на покупку и обновление программных продуктов PTV Vision. Руководителем организации стал также сотрудник компании «А+С Транспроект».
  В октябре 2016 года, по словам доктора Файта Аппельта, В.Л. Швецов, злоупотребляя доверием, ввел в заблуждение двух других учредителей ООО «А+С Транспроект» и под предлогом необходимости консолидации контрольной доли в уставном капитале ООО в руках резидента РФ для получения крупного государственного контракта, склонил доктора Файта Аппельта к передаче ему доли в 31 % по номинальной стоимости. По договоренности с доктором Аппельтом одновременно предполагалось заключение сделки с опционом на обратную продажу его доли. Но что-то пошло не так. В.Л. Швецов, имея преобладающую долю участия в обществе,  перестал с этого момента выходить на связь, обсуждать вопросы деятельности и развития бизнеса с доктором Файтом Аппельтом, общие собрания учредителей не проводил, прекратил всяческое общение и все решения стал принимать единолично.
  В это же время компания PTV заканчивает партнерские отношения с компанией ООО «А+С Консалт» по предоставлению эксклюзивного права продажи своих программных продуктов. Тем не менее, В.Л. Швецов продолжает убеждать бывших клиентов ООО «А+С Консалт» и новых клиентов, что именно его компания ООО «А+С Транспроект» является эксклюзивным дистрибьютером по продаже программ PTV Vision в Россию и СНГ. Пользуясь этим, осуществляет посреднические услуги по покупке программного обеспечения по просьбам проектных институтов и консалтинговых организаций. Одновременно с этим директор ООО «А+С Транспроект» В.Л. Швецов активно взаимодействует с органами исполнительной власти регионов и крупных муниципалитетов. Рекламируя программы для моделирования, он добивается включения требований (часто избыточных требований) к программным продуктам PTV Vision в состав конкурсной документации при объявлении конкурсных процедур на проектирование и выполнения различных НИР в области транспортного планирования и моделирования.
  В этот же период времени возникает ряд серьезных конфликтов интересов между проектными организациями, покупавшими программные продукты у компании ООО «А+С Консалт» и ООО «А+С Транспроект», и деятельностью ООО «А+С Транспроект» на проектном и консалтинговом рынке в сфере транспортного планирования. Так в 2017 году Администрация города Челябинска объявляет конкурс на Выполнение научно-исследовательской работы по теме: Разработка комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД) г. Челябинск на период 2018 – 2032 гг. В составе конкурсной документации имеются подробные требования к функционалу программного обеспечения, необходимого для выполнения заказываемых работ. В рамках подготовки к участию в данном конкурсе руководство компании АО «Институт «Стройпроект» (Санкт-Петербург), введенное в заблуждение В.Л. Швецовым, будучи уверенное, что ООО «А+С Транспроект» является эксклюзивных дистрибьютером программ PTV Vision, обращается к В.Л. Швецову за покупкой программного обеспечения необходимой конфигурации. Компания ООО «А+С Транспроект» продает для АО «Институт «Стройпроект» (Санкт-Петербург) запрашиваемое программное обеспечение. После победы АО «Институт «Стройпроект» в этом конкурсе на разработку комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД) г. Челябинск на период 2018 – 2032 гг., компания ООО «А+С Транспроект» обращается в ФАС с жалобой на результаты конкурса. По результатам рассмотрения жалобы, на основании заключения участников, учрежденной В.Л. Швецовым некоммерческой организации «Ассоциация транспортных инженеров», Управление федеральной антимонопольной службы по Челябинской области приходит к выводу, что представленное в составе конкурсной заявки программное обеспечение, имеющееся в распоряжении победителя конкурса АО «Институт «Стройпроект» (Санкт-Петербург), по своим характеристикам не соответствует конкурсной документации. Жалоба признается обоснованной, и победителем конкурса признается компания ООО «А+С Транспроект».
  В это же время, создатель компаний A+S Consult GmbH, ООО «А+С Консалт» и ООО «А+С Транспроект» доктор Файт Аппельт решает разорвать все свои связи с В.Л. Швецовым и сосредоточиться на деятельности компании A+S Consult GmbH и ООО «А+С Консалт». Доктор Файт Аппельт подает несколько исков к компании ООО «А+С Транспроект» и выигрывает их:
  Решение Арбитражного суда города Санкт-Петербурга и Ленинградской области по делу № А56-71934/2019 о предоставлении документов: https://kad.arbitr.ru/Document/Pdf/396e9787-19bd-4a2e-8524-bd23a9d85d32/2eba015c-a4e8-4733-a6c8-399089b63f39/A56-71934-2019_20200306_Reshenie.pdf?isAddStamp=True
  Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда по делу №А56-123131/2019 об отмене решения общего собрания: https://kad.arbitr.ru/Document/Pdf/682f7292-5f5a-405a-9c57-b5f744dff902/5aef8e81-9636-41fa-96ed-f86591124e73/A56-123131-2019_20200831_Postanovlenie_apelljacionnoj_instancii.pdf?isAddStamp=True
  Решение УФАС по Санкт-Петербургу по делу № 078/01/14.6-63/2020 о незаконном использовании товарного знака по свидетельству № 1232925.
  В результате этих решений, компании ООО «А+С Транспроект» необходимо было искать новый логотип и новое торговое название.
  Кроме того, в учредительных документах ООО «А+С Транспроект» судом обнаружены поддельные подписи ее учредителей Анны Астапенко-Аппельт и доктора Файта Аппельта, на основании чего суд отменил результаты общего собрания учредителей компании ООО «А+С Транспроект».
  На данный момент неизвестно, какие последующие действия предпримет создатель компании ООО «А+С Транспроект» по возвращению своей утраченной собственности, но очевидно, что последствия будут. С учетом этого партнерам компании  ООО «А+С Транспроект» нужно вести себя по отношении к этой компании с осмотрительностью.
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Якимов Михаил Ростиславович

В борьбе с городскими пробками. Ученые или блогеры?


Чужие мысли своими словами


Про то, как нужно организовать дорожное движение, как обустроить тротуары и публичные пространства, организовать работу общественного транспорта рассказывает в последнее время очень много людей. Недостатка в рассказчиках нет! В свое время дефицит был, а сейчас нет. Интернет переполнен статьями! Во многих городах проходят публичные лекции блогеров, людей, которые зачастую не имеют специального технического или педагогического образования, но искренне увлечены вопросами транспортного планирования, и потому их рассказы ярки, колоритны и интересны слушателям.



Я тоже рассказывал студентам и коллегам о том, как устроена жизнь в Европе, когда первый раз, ещё по советскому заграничному паспорту в 1992 году, побывал в Германии, Голландии и в Польше. Это было интересное путешествие! Тем более, что совершалось оно на автомобиле и оттого произвело на меня действительно неизгладимое впечатление, во многом определившее мою дальнейшую жизнь.


Сейчас мир изменился. Очень многие россияне имеют возможность выезжать за рубеж и с удовольствием делают это, совмещая приятное с полезным. Совмещая отдых и удовлетворяя свои профессиональные интересы. Конечно же, люди видят, как устроено движение в европейских столицах и городах. Приезжая в Россию, они пишут в социальных сетях, рассказывают об увиденном, спорят и решают, можно ли применить то или иное решение в наших российских реалиях. В большинстве случаев в ходе таких обсуждений участники единодушно формулируют резолюцию, призывающую незамедлительно применить западный опыт и реализовать все услышанное прямо здесь и сейчас. И эти идеи очень часто находят поддержку в органах власти, на их основе вырабатываются и принимаются управленческие решения. Причём принимаются они именно сейчас и именно в России.


Эрудиция и образование - это само по себе хорошо! Читать статьи, ходить на лекции, узнавать что-то новое, увеличивать свой кругозор — это тоже прекрасное занятие. Но нужно сто или двести раз подумать прежде, чем начинать что-то из услышанного внедрять, копируя и заимствуя идеи и мысли одних людей, переданные словами других людей.


Одинаковые города и разные страны


Во многих случаях, принимая такие решения важно помнить, что Россия - это не Германия или Нидерланды. Россия - страна совершенно другого размера, особенно в сравнении с европейскими странами. Площадь России 17 млн кв. км. И решения по транспортному планированию или по организации дорожного движения в городах должны учитывать все эти 17 млн кв. км. Если бы 17 млн жителей Голландии (а это все население Голландии) равномерно распределить по территории России, где в итоге жило бы по одному голландцу на 1 кв. км, то решения в области организации дорожного движения у этих голландцев были бы совершенно иные. Так и сейчас не все то, что хорошо для голландских городов, так же хорошо для российских городов. Города-то одинаковые, да вот страны у нас разные!


Увидев прошлое …


Те решения, которые мы видим, точнее видят люди, которые агитируют за нововведения, подсмотренные в западных странах, и их реализацию в российских городах, не всегда понимают, что они видят. А видят они прошлое этих городов! Прошлые идеи и прошлые решения. Все то, что они видят в европейских городах, не является нововведением на сегодняшний день. Эти решения прошлых лет, а иногда и прошлых веков. И оценка этих решений сегодня даже в самих этих европейских городах далеко не однозначная. А это означает, что отчасти нам предлагают внедрять то, что внедрялось в европейских городах когда-то давно. Сейчас бы эти решения не реализовали. Это морально устаревшие решения. Стоит ли нам в России повторять путь этих городов?


Другие цели, иные задачи


Большинство лекторов и популяризаторов, приезжая в Европу, видят множество интересных решений. Видят, что, в целом, ситуация в европейских городах лучше, чем в российских городах. Поэтому у них возникает логичная мысль, что все то, что они увидели в Берлине, Амстердаме и Париже, нужно как можно быстрее внедрить в Москве, в Екатеринбурге и в Перми.


Эти люди видят, что сделано, могут это даже потрогать и испытать на прочность! Но не понимают и даже не пытаются понять - почему так сделано? Почему сделано именно так, а не иначе? Что побудило руководство транспортных администраций европейских столиц внедрить те или иные транспортные решения в области организации дорожного движения, светофорного регулирования? Над этими вопросами никто не задумывается. Отмечая общую позитивную ситуацию с дорожным движением в Европейском городе, никто не станет критически рассматривать то или иное техническое либо управленческое решение. Зачем? Все же работает….


Приведу пример. Многие транспортные инженеры всего мира посещают Бразилию, штат Парана, город Куритибу. Там они знакомятся и перенимают опыт организации в городе Куритибе транспортного обслуживания населения. Это очень интересный опыт. Все это придумал очень интересный человек Жайме Лернер. Кроме общественного транспорта, он придумал раздельный сбор мусора, затеял организацию огромного количества ландшафтных парков и рекреационных территорий. И это, действительно, впечатляет. Я хорошо знаком с Жайме Лернером, был у него в гостях, а он был у меня в гостях в Перми.  Многие после поездки в Куритибу предлагают организовать в своих городах все то, что они видели в этом городе. Но если бы у Вас было время и вы бы могли чуть дольше изучить, как организован общественный транспорт в Куритибе, как работают ландшафтные парки и происходит сортировка мусора, то Вы бы поняли, что нынешняя система общественного транспорта в городе Куритибе решает совсем не транспортную задачу. Она решает другую задачу. Она решает задачу занятости населения трехмиллионного города. Огромное количество ландшафтных парков и рекреационных территорий решают тоже не задачи оздоровления нации или предоставления возможности проведения культурного досуга. Они тоже решают совсем другую задачу. Задачу сохранения верхних покровов почв от смывания в период муссонных дождей. Надо ли нам в России повторять то, что сделано в Куритибе, если мы не знаем, почему именно так это было сделано? Не знаем, какая ставилась цель и какие задачи люди решали при этом. Мы видим только результат, видим только то, что хотим увидеть, и знаем, только то, что хотим узнать.


О лекторах, лекциях и образовании…


Меня очень расстраивает, когда я слышу из уст лектора неправильные вещи: ошибки в суждениях, домыслы, выданные за истину, а также призывы сделать что-то, что невозможно сделать теоретически. Конечно, расстраиваюсь я и переживаю, в первую очередь, как педагог, как человек, взявший, в какой-то момент по роду своей деятельности ответственность за подготовку кадров и образование в целом. Может быть, это только мне кажется, но количество лекторов-общественников, и публичных лекций на тему городского транспорта, организации и безопасности дорожного движения растёт как снежный ком. Наблюдается ли такое в ядерной физике, в микробиологии, в психологии - я не знаю, ибо за этими областями науки я не слежу. Но в транспорте – это отчетливо видно! И это очень тревожный признак нездоровья общества.


В нашей стране был период, когда с экранов телевизоров лечили людей, когда большие аудитории собирали проповедники различных сект и религиозных течений. Слава богу, такое время ушло, и, слава богу, что в России сохранилась система образования, система подготовки кадров. И, конечно же, есть направления подготовки и соответствующие профили специальностей как по организации движения, по безопасности движения, так и по пассажирским перевозкам и транспортной логистике. Соответствующее образование можно получить в соответствующих ВУЗах у соответствующих педагогов, имеющих соответствующую специальность. Кроме того, существует система государственной аттестации кадров, имеющих право заниматься педагогической деятельностью. Это магистры, закончившие соответствующие специальности, выпускники аспирантур, доценты и профессора. Это люди, имеющие соответствующие дипломы, выданные им государством. И эти дипломы, как многие теперь говорят, «бесполезные бумажки» нужны не лекторам, а, в первую очередь, слушателям. Для того, чтобы слушатели могли быть уверены, что на лекции их не будут вводить в заблуждение или откровенно обманывать.


Получить образование не так уж и сложно. Образование в нашей стране остаётся бесплатным и, я считаю, самым доступным в мире. Иди и учись! Но подавляющая часть общественных лекторов, блогеров и урбанистов на общественных началах не только не имеет права в силу отсутствия образования заниматься педагогической деятельностью, но и, что самое печальное, не рассматривают для себя возможность получения специального образования, полагая, что можно стать частью профессионального сообщества лишь при помощи блогов и социальных сетей.


В современном мире нельзя стать экспертом в чём-то, не получив соответствующего образования, а только лишь на основании того, что ты много или громко говоришь об этом, много споришь и имеешь своё личное мнение. Но многим кажется по-другому. Надо признать, что это довольно странный феномен, и я не могу дать точную оценку причинам его появления.


Я никогда не приду на лекцию к человеку, чей профессиональный уровень мне не известен, например, я не знаю о его образовании, не знаю о его научных достижения или опыте, потому что считаю, что это будет пустая трата времени. Наверно, можно перед началом лекции устроить какой-то экзамен для лектора и проверить его профессиональные знания и педагогические качества. Но зачем это делать, если в стране существует уже такая система и выдаются соответствующие квалификационные документы бакалавра, магистра, преподавателя, кандидата или доктора наук?


Но сейчас, в век новых информационных технологий, порой совсем неважно что-то знать, важно много и громко рассказывать о том, что ты это знаешь. Не важно уметь, главное, убедить большее количество людей, что ты умеешь. Не нужно что-либо делать, нужно только об этом рассказывать. Я не знаю, насколько влияют на людей лекции подобных общественных деятелей, блогеров и популяризаторов, но хочется надеяться, что они не принесут большого вреда людям. А все решения в нашей стране, ее регионах и городах будут приниматься, прежде всего, специалистами, имеющими соответствующее образование и квалификацию.

Якимов Михаил Ростиславович

Рязань VS Тамбов. Организация дорожного движения

Побывал в один день сразу в двух городах и в двух областях: Рязанской и Тамбовской. Надо сказать, что сравнение исключительно в пользу Тамбовской области. Сам город Тамбов выглядит гораздо более солидным. На въезде, как и во многих городах с численностью населения гораздо большей, чем в Тамбове, расположены автосалоны с огромными витринами, в которых выставлены современные автомобили. В городе очень светло, освещаются и центральные улицы, и второстепенные.



В Рязани гораздо темнее, причём темнее даже в парках, в которых гуляют люди по вечерам.
В Рязани есть платные парковки, они организованы в виде отдельных зон, где установлена плата за парковку в 20 руб. Плата взимается только в будний день в рабочее время. Вечером, ночью и в выходные дни – бесплатно.



В Тамбове платных парковок я не обнаружил.
Самый массовый тип автобуса в Рязани – автобус Vector Next. Это что-то среднее между ПАЗом и автобусом большого класса M3.



В Тамбове таких автобусов нет, на линии работают автобусы только большого класса М3.
В Тамбове больше разметки на дорогах города, однако, существенно меньше людей на улицах. Но это и понятно, численность населения в Тамбове почти в два раза меньше, чем в Рязани.


Рязань более туристический город, основная достопримечательность которого - это Рязанский Кремль с его соборами и монастырем.



Тамбов совсем не туристический город, хотя это город со своими традициями. Основан в 1636 году, довольно старый город. В Тамбове есть классическая для многих городов пешеходная улица, протяженностью два квартала. Прошли по ней вечером в воскресенье в 22:00, на всей улице встретили всего двух человек. Все магазины и иные заведения, расположенные на улице, закрыты.



Так же из минусов в Тамбове отсутствует или очень плохо работает ливневая канализация.


Если резюмировать впечатления от обоих городов, то, мне кажется, чем дальше город расположен от Москвы, тем более он самостоятелен и тем более внимательно относятся к городу его власти. На города вблизи Москвы оказывает сильное влияние столица, поэтому в таких городах присутствует ощущение чего-то временного, сиюминутного, показного. Как автотурист, я тоже заметил некоторые отличия областей. Основная отличительная особенность Рязанской области - это пешеходные переходы, подсвеченные яркими мигающими светодиодами. В Тамбове такого нет. Зато в Рязанской области почти нет автозаправочных станций компании Лукойл, а в Тамбовской области почти нет газовых автозаправочных станций. Качество дорожного покрытия в обоих городах примерно одинаковое и оставляет желать лучшего. Однако организация дорожного движения интереснее именно в Тамбове. Здесь много светофоров с подсвеченными фермами, наземные пешеходные переходы выполнены так же с различной подсветкой, и вообще город очень светлый и яркий, в отличие от более старой Рязани.


Якимов Михаил Ростиславович

Организация дорожного движения в Москве. Хорошие примеры

Вокруг моего дома в целом закончились работы по благоустройству и организации дорожного движения. Основное и самое существенное нововведение коснулось организации дорожного движения на Даев переулке. Участок Даев переулка от Ананьевского переулка до проспекта А. Сахарова стал двусторонним. Это, на мой взгляд, существенно улучшит транспортную доступность жилых домов, расположенных между проспектом А. Сахарова, улицы Сретенка, между Садовым кольцом и Бульварным кольцом.


(как было)                                                               (как стало)


Пространство с огромным количеством люков на перекрестке Ананьевского переулка и Даев переулка обзавелось велосипедной парковкой.



Увиденная мною несколько дней назад "печка-буржуйка" превратилась в информационное табло.



Вдоль проезжей части с помощью специальной разметки сформированы парковочные зоны, а не отдельные парковочные места, как это было раньше. Мне это очень нравится, потому что до этого я бы не смог на Ананьевском переулке припарковать свой автомобиль. Дело в том, что у меня очень длинный автомобиль, чуть больше 7 м. Сейчас я могу поставить его на стоянку, не нарушая правил дорожного движения.




Однако расположенная чуть дальше (вблизи пересечения Ананьевского переулка и Даев переулка) стоянка вызывает вопросы. В отсутствие соответствующей таблички, расположение транспортных средств под углом к проезжей части при такой разметке является нарушением правил дорожного движения. Требуется либо организовать параллельную парковку, либо использовать традиционную разметку до каждого парковочного места.



В Даев переулке появилось два парковочных места для автомобилей с электрической силовой установкой. Об этом свидетельствует знак и разметка под стоящими автомобилями.




Правда непонятно, как будет администрироваться исполнение требования данного знака. Может быть, для этих целей целесообразно было бы привлекать работников Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы, а именно Центр организации дорожного движения Правительства Москвы.

Якимов Михаил Ростиславович

Кострома. Организация дорожного движения

Побывал в Костроме. Как и в ряде аналогичных по численности городов Российской Федерации, в городе (особенно на въезде) очень много можно заметить различных элементов, а также разметки, определяющей границы проезжей части, а также элементы, разделяющие транспортный поток по направлениям движения. В частности, в качестве делиниаторов разделителей активно используются пластиковые столбики. Вроде, как при необходимости и дорогу можно перейти, и демонтировать в случае чего.


Такое можно наблюдать и на улице Магистральная и даже в самом центре города. Такая ситуация - верный признак того, что транспортная администрация города не вполне определилась, что делать с этой проезжей частью. Является ли эта проезжая часть частью дороги или улицы, требуется ли организовывать на ней тротуары, ливневую канализацию, пешеходные переходы или, наоборот, установить бетонные разделители типа "Нью-Джерси" и организовать дорогу с непрерывным скоростным движением. Этот вопрос актуален для большинства городов, аналогичных по численности и площади Костроме. Рано или поздно такой вопрос встает перед всеми администрациями. И, мне кажется, путь тут только один - это превращать некогда автомобильную дорогу в полноценную городскую улицу со всеми атрибутами городской улицы.

В городе активно ведется дорожное строительство. В октябре оно подходит к своему завершению. Вполне понятно, что бывают и казусы, как, например, здесь:

Светофор уже установлен и в данный момент запрещает движение транспорта, однако нет ни пешеходов, ни пешеходной разметки. К тому же удивительно низко расположен знак, обозначающий границы пешеходного перехода. Подобных ситуаций в городе довольно много. Крайне затруднительно иногороднему водителю передвигаться по новым широким дорогам, где отсутствует какая-либо разметка.

На улице Магистральная в Костроме в районе ТЦ Ашан есть перекресток с улицей Заволжская. Довольно сложный перекресток, на котором традиционно и регулярно формируются заторы в движении. Нетрудно заметить, что виной тому - длительные пешеходные фазы, которые подразумевают возможность перехода пешеходами за один цикл сразу двух проезжих частей разных направлений, а также довольно широкой разделительной полосы. Считаю, что вполне возможно рассмотреть вариант поочередного пропуска пешеходных потоков сначала через одну проезжую часть ул. Магистральная, потом через другую проезжую часть ул. Магистральная, сократив при этом общий цикл светофорного регулирования на всем светофорном объекте.

Город стоит на Волге, и через Волгу есть мост.

Мост железобетонный и довольно старый. Ему больше 50 лет. По конструкции аналогичен коммунальному мосту в городе Перми через реку Кама. При этом в Костроме на мосту организовано реверсивное движение. Реверсивное движение организовано с применением всех необходимых для этого технических средств организации дорожного движения. Через каждые 50 м на мосту установленены фермы с соответствующими знаками, указывающими на наличие полосы с реверсивным движением.

Получилась довольно громоздкая конструкция и, наверное, не совсем характерная для применения в центре города. Трудно, например, представить какой-нибудь европейский город, например, Прагу, где на центральном мосту будут установлены такие фермы. Такие конструкции хороши на загородных мостах. Мостах за пределами центра города.
Однако знаки переменной информации, да и само реверсивное движение работает далеко не всегда... :(


Якимов Михаил Ростиславович

Встреча пользователей PTV. Итоги. Часть 6

Доклады второго дня традиционной встречи пользователей программных продуктов PTV Vision:
Интересный доклад -

New in Public Transport 2021 in PTV Visum, Sebastian Sielemann, Technical Product Manager
Первый доклад был более подробно посвящен новому функционалу моделирования общественного транспорта в PTV Vision Visum 2021. Одним из главных нововведений стало жесткое ограничение по провозной способности, когда пассажир вынужден ожидать следующее транспортное средство. Были также рассмотрены новые возможности редактора сценариев, теперь объединять и комбинировать сценарии стало удобнее.



Запись доклада:

Якимов Михаил Ростиславович

Встреча пользователей PTV. Итоги. Часть 5

Панельная дискуссия на встрече пользователей. Ожидаемые выводы

Panel Discussion – “Planning and modelling in uncertain times (how covid19 effects our planning and forecasting process)"
Первый день завершился панельной дискуссией о том, как учитывать влияние пандемии при создании моделей и транспортном планировании. Долгосрочных прогнозов пока давать не готовы, однако на текущий момент видно начало принципиальных изменений транспортного спроса – уже серьезно изменилось соотношение поездок с разными целями, из-за удаленной работы доля трудовых корреспонденций серьезно сокращается в общем объеме.



Запись обсуждения:
Якимов Михаил Ростиславович

Встреча пользователей PTV. Итоги. Часть 4

Новые возможности программы PTV Vision Vissim 2021 в докладе:



New in PTV Vissim, Peter Sukennik, Technical Product Manager


Обзор нового функционала PTVVision Vissim 2021. Новые возможности: новый фкнкционал для моделирования парковок, изменение видимости 3-д объектов, элементы ИТС (адаптивные светофоры, вызывные светофоры для пешеходов и жд переездов), ускорение расчетов до 25%, возможность обмена проектами в виде zip-файлов.



Якимов Михаил Ростиславович

Встреча пользователей PTV. Итоги. Часть 3

Новые возможности программы PTV Vision Visum 2021 в докладе:
New in PTV Visum, Dr. Anett Ehlert, Manager Technical Product Management Traffic


Доклад был посвящен новым функциям PTV Vision Visum 2021. Среди основных нововведений: ускорение расчетов, уменьшение размера файлов врсий, учёт загрузки подвижного состава ОТ с новой функцией, когда пассажир «не влез» (отказ в посадке), новые возможности редактора сценариев, появилась возможность создавать собственные таблицы, новая процедура автоматической калибровки транспортного спроса, при динамическом перераспределении теперь есть возможность отображать ТС для лучшего анализа работы перекрестков.


История развития функционала PTV Vision VISUM

Запись доклада:



Якимов Михаил Ростиславович

Встреча пользователей PTV. Итоги. Часть 2

На конфернеции были представлены новые направления развития програмных продуктов:

2021 and beyond, Matthias Hormuth, Vice President Products
В рамках доклада был представлен обзор решений компании PTV в области логистики и маршрутизации.



Запись доклада: