Category: авто

Якимов Михаил Ростиславович

Пешеходные фазы и ГОСТ. Спор продолжается…

В сентябре на сайте Российской академии транспорта мы публиковали подборку материалов, разъясняющих положения ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств».



            Разъяснения касались, в первую очередь, трактовки пункта 7.1.2 изменений № 3 от 28.02.2014 в ГОСТ Р 52289-2004, который звучит так: «не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования».
            Представлен официальный ответ директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации за подписью его заместителя Д.Е. Осиповского, в котором говорится:
«В соответствии с абзацем вторым пункта 7.1.2 не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного регулирования.
Вместе с тем, пунктом 4.1 установлено, что технические средства организации дорожного движения допускается применять в случаях, не предусмотренных настоящим стандартом, если необходимость их применения обоснована конкретными условиями движения
Кроме того, необходимо отметить, что нормы, указанные в ГОСТ носят рекомендательный характер».


            Казалось бы, можно из этого ответа сделать вывод о том, что не стоит без необходимости менять фазы светофорного регулирования на перекрестке, выделяя при этом обязательно отдельную пешеходную фазу. Однако…
            Вчера получили продолжение дискуссии в виде письма начальника Управления Государственной инспекции безопасности дорожного движения УМВД России по Новгородской области В.А. Лонского. В нем, в частности, говорится:
«….Так же надо отметить, что согласно п. 4.1 ГОСТ Р 52289-2004 допускается применение технических средств организации дорожного движения в случаях, не предусмотренных настоящим стандартом, но недопустимость пересечения транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования, конкретно предусмотрена в п. 7.1.2 ГОСТ Р 52289-2004. Соответственно п. 4.1 ГОСТ Р 52289-2004 в данном случае применять не допустимо.
…..
Позиция федеральных органов, выраженная в разъяснениях, является исключительно их собственной позицией и носит сугубо рекомендательный характер


            Вот так вот… Кто тут прав?

http://rosacademtrans.ru/razyasnenie-punkta-7-1-2-izmeneniy-3-ot-28-02-2014-v-gost-r-52289-2004/
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Якимов Михаил Ростиславович

Москва. Эффективность новых инфраструктурных проектов. Часть 2

 По просьбе Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы специалисты Российской академии транспорта еще раз провели мониторинг состояния и функционирования транспортно-пересадочного узла на площади у Белорусского вокзала. На этот раз в дневное, светлое время суток в течение часа провели съемку площади Тверской Заставы с беспилотного летательного аппарата.


            Далее полученные видеоматериалы обрабатывались специальной программой слежения за подвижными объектами AirVideoTrafficAnalyser. Подробно о программе тут: https://yakimovmihail.livejournal.com/200139.html



Задача исследования ставилась в оценке общего объема пассажиропотока на трамваях в районе площади у Белорусского вокзала, а также в установлении объемов пассажиропотока при смене транспорта в транспортно-пересадочном узле. По результатам исследований, пассажиропоток на трамваайной линии в районе этой остановки составил 52 человека в час. Иными словами, за час трамваями на площади Тверская Застава воспользовались 104 пассажира. Это существенно меньше заявленных 600 000 пассажиров в месяц по данным Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы https://www.mos.ru/news/item/30677073/
       Collapse )

            Пока все. В следующих публикациях попробуем разобрать работу других московских инфраструктурных проектов современности и попытаться найти способы их исправить. 
Якимов Михаил Ростиславович

Изменения в ПДД. Все только начинается...

8 ноября вступят в силу изменения в Правила дорожного движения, касающиеся проезда перекрестков с круговым движением. Напомню, что речь идет о том, что теперь водитель, при въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение и который обозначен знаком 4.3, обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по такому перекрестку. Постановление Правительства РФ о изменении правил было подписано на прошлой неделе[1]. Вот действующие правила[2], а вот так этот текст будет выглядеть после вступления в силу поправок[3].


          В этот раз изменения в Правилах дорожного движения, касающиеся проезда перекрестков, являются довольно значимыми и ощутимыми. Исчез целый абзац, который говорил о необходимости водителям транспортных средств обращать внимание на знаки приоритета, установленные перед въездом на перекресток, где организовано круговое движение.



Из новой редакции Правил исчез данный абзац
          Все приоритеты на нерегулируемом пересечении ранее определялись двумя дорожными знаками: знак 2.4 «Уступите дорогу» (или знак 2.5 «Движение без остановки запрещено») и знак 2.1 «Главная дорога». Теперь, после вступления в силу указанных изменений в ПДД, к этим же знакам можно отнести знак 4.3 «Круговое движение».  Теперь этот знак не только информирует водителя о подъезде к перекрестку с круговым движением, но и определяет приоритет проезда на всех пересечениях на этом перекрестке. И определяет его без вариантов. Теперь, если Вы увидели знак 4.3 «Круговое движение», то он для Вас будет означать примерно то же, что и знак 2.4 «Уступите дорогу». Кроме того, дальше при движении по кругу Вы должны помнить, что Вы находитесь на главной дороге и руководствуетесь при движении по ней знаком 2.1 «Главная дорога».


Введен новый пункт Правил дорожного движения, касающийся проезда перекрестков с круговым движением
            Это нововведение отчасти перестраивает всю концепцию раздела №13 «Проезд перекрестков» Правил дорожного движения. Теперь собственники автомобильных дорог, которые по закону занимаются организацией дорожного движения, существенно ограничены в своих возможностях устанавливать приоритет в движении на перекрестках с круговым движением. Они лишаются возможности устанавливать на этом перекрестке какие-либо иные приоритеты в движении, кроме тех, которые определены в новой редакции ПДД. В противном случае, они должны будут убирать знак 4.3 «Круговое движение» перед въездом на такой перекресток. Если мы уберем знаки 4.3 при подъезде к перекрестку, такой перекресток согласно ПДД не будет являться перекрестком с круговым движением, и мы сможем сохранить существующую организацию движения на таком перекрестке, дополнив каждое пересечение необходимым набором знаков приоритета. С другой стороны, такое решение, в свою очередь, может еще больше запутать водителей.
           Collapse )
            Скорее всего, данные нововведения потребуют дальнейшего и гораздо более серьёзного пересмотра других пунктов Правил дорожного движения, в частности пункта 8.5, а так же изменений в ГОСТ, касающихся технических средств организации дорожного движения.
Якимов Михаил Ростиславович

Обратите внимание при организации светофорного регулирования

Разъяснение пункта 7.1.2 изменений № 3 от 28.02.2014 в ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств»

При организации дорожного движения во многих крупных городах и муниципальных образованиях есть трудности с трактовкой пункта 7.1.2 изменений № 3 от 28.02.2014 в ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств», который звучит так: «не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования».

В связи с этим, специалистами Института транспортного планирования Российской академии транспорта было направлено официальное письмо директору Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Бакирею А.С. с просьбой  дать ответы на вопросы:


  • распространяется ли этот пункт на транспортные и пешеходные потоки, следующие в одном направлении одного участка дороги или улицы, при этом пешеходы переходят проезжую часть, а транспортный поток поворачивает направо?

  • можно ли организовывать светофорное регулирование, в котором в одной фазе будет разрешено движение правоповоротного транспортного потока и пешеходного потока, переходящего проезжую часть?

  • нужно ли эти потоки считать пересекающимися и предусматривать для них разные фазы светофорного регулирования?

В пятницу 1 сентября поступил официальный ответ от директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации за подписью его заместителя Д.Е. Осиповского, в котором говорится:

«В соответствии с абзацем вторым пункта 7.1.2 не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного регулирования.

Вместе с тем, пунктом 4.1 установлено, что технические средства организации дорожного движения допускается применять в случаях, не предусмотренных настоящим стандартом, если необходимость их применения обоснована конкретными условиями движения

Кроме того, необходимо отметить, что нормы, указанные в ГОСТ носят рекомендательный характер».


Дополнительные разьяснения тут:

http://rosacademtrans.ru/razyasnenie-punkta-7-1-2-izmeneniy-3-ot-28-02-2014-v-gost-r-52289-2004/

Якимов Михаил Ростиславович

Москва. Бестолковая организация дорожного движения

           Говорил уже несколько раз о том, что в Москве самая бестолковая организация дорожного движения из всех городов России! Примеров и подтверждений этому масса! Вот, например, организация движения в ходе проведения работ по Программе «Моя улица».
           С утра в субботу полностью закрыли движение на улице Сретенка. Как и говорилось: – «Потерпите москвичи! Все ради города, ради вашего же блага! Придется немного постоять в пробках…». И москвичи терпят. Стоят в пробках!



           Но, что странно, москвичи встали в пробках не на параллельных Сретенке улицах, а на перпендикулярных! Казалось бы, Сретенка закрыта, и это значит, что один из самых напряженных перекрестков: ул. Сретенка – Садовое кольцо разгрузится! И по Садовому кольцу можно будет проехать через перекресток беспрепятственно!
           Но так кажется только москвичам, стоящим два дня в пробках на Садовом кольце. Светофору на перекрестке – так не кажется. Светофор как работал, так и работает в обычном режиме. И по-прежнему 30 сек. ждет – а вдруг кто-то поедет по Сретенке…J
           Результат – глухая пробка на Садовом кольце длиной километра два….
           Вот сколько я раз слышал о том, что в ЦОДД Москвы разработаны суперсистемы мониторинга, прогнозирования и моделирования транспортной ситуации на улично-дорожной сети… Что все делается в автоматическом режиме, ситуация отслеживается каждые пять минут… Работают суперкомпьютеры и суперсистемы IBM, Siemens и др. …Ежесуточно дежурят десятки высокопрофессиональных специалистов ЦОДД, которые все знают и имеют огромный опыт…

          Это все шутка? Розыгрыш? Или это какая-то непонятная мне и всем без исключения водителям в Москве такая задумка?
Якимов Михаил Ростиславович

Ну наконец-то и в Москве задумались! К дискуссии о парковках в новом СП

  

        С интересом читал дискуссию (http://varlamov.ru/2476762.html), которая развернулась в блогах относительно новых строительных правил, привязывающих количество парковочных мест в доме к количеству квартир в доме. Запустил эту дискуссию varlamov.ru, после чего подвергся критике malosolov и многих других.

          Наверное, и я обязан поделиться своими мыслями, ибо тема касается моей профессии. Заодно расскажу про опыт моего родного города Перми. 

          Тем, кто пропустил дискуссию, напомню, что с 01 июля в действие вступили новые строительные правила (http://www.minstroyrf.ru/docs/14465/), которые были подготовлены взамен СНиПа 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений». Надо сказать, что раздел «ТРАНСПОРТ И УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ СЕТЬ» претерпел значительные изменения. В частности, в новом СП довольно четко и жестко закреплено количество мест хранения автотранспорта на одну квартиру (таблица 11.8).


            Такой таблицы в предыдущем СНиПе не было совсем. В этой таблице всего четыре цифры, которые говорят, что для жилого дома по уровню комфорта бизнес-класса должно быть 2 машиноместа на одну квартиру. В жилом доме эконом класса должно быть 1,2 машиномест на одну квартиру, а в муниципальном – 1 машиноместо. Есть еще и какой-то специализированный класс, видимо совсем не комфортный…J

            В общем-то, сейчас не хочется обсуждать такую странную классификацию – по уровню комфорта!  Забавно, что закрепили такое понятие как «муниципальный уровень комфорта». Это такой уровень ниже среднего… Что такое специализированный тип – совсем не понятно. Муниципальный тип жилого дома – это, видимо, те дома, которые строятся исключительно на деньги муниципалитета. Про государственные дома, от греха подальше, решили вообще не писать.

            Что первично – квартира или парковочное место?

            Что определяет комфорт? В первую очередь, вызывает недоумение сама привязка – количества парковочных мест на квартиру к уровню комфорта. Я понимаю, можно привязать к уровню комфорта количество жилой площади, количество санузлов или размеры окон, балконов или лоджий – это определяет бизнес-класс. Но как класс привязывается к собственности, которая не располагается в самой квартире. Богатый человек, который владеет квартирой бизнес-класса, может вообще не иметь автомобилей. Если это очень богатый человек, то, наверное, он имеет не два автомобиля, для которых ему обязывают построить эти два места, а, может, он имеет два вертолёта, про которых в этом СНиПе ничего не сказано. Можно дойти и до абсурда, и нормировать количество телевизоров в доме или шкафов, которые, наверное, отражают благосостояние человека, но вместе с тем не являются определяющими. С другой стороны, получается, что именно наличие двух парковочных мест и делает квартиру комфортной. Но зачем тогда что-то вообще нормировать? Может стоит ограничивать?

            Кроме того, можно, конечно, закрепить норму, что у каждой квартиры будет одно или два машиноместа, куда человек поставит свой автомобиль. Но интересно, что водитель будет делать дальше со своим автомобилем, ведь нигде не сказано, что к его машиноместу должна быть проложена автомобильная дорога, которая позволит ему эксплуатировать свой автомобиль или даже два автомобиля.  Понятно, что для центра города, где все больше и больше участков улиц освобождаются от движения индивидуального транспорта, будет странно, если мы вдоль этих улиц будем строить дома бизнес класса и, согласно нового документа, оборудовать их большим количеством мест для хранения автомобилей. Скорее всего, эти места будут пустовать, потому что автомобили не смогут туда приехать вообще.
  

            Про Пермь

            Нужно сказать, что во всех европейских странах лет двадцать назад обсуждалась некая развилка... Все градорегулирующие органы исполнительной власти городских муниципалитетов решали, что делать с подобными нормами по количеству парковочных мест на квартиру? Стимулировать или ограничивать? Не меньше или не больше?  Обязывать строить парковки на каждую квартиру как можно больше, либо наоборот, запрещать строительство парковок, дабы не провоцировать автомобилепользование.

            Этот этап во всех крупных европейских городах уже пройден. Проведено зонирование территории городов. В центре городов запрещается обустройство большого количество мест паркования транспорта в новостроящихся жилых домах. То же самое, и, кстати, впервые в России, было закреплено в мастер-плане города Перми, который был разработан в 2010 году. Согласно этого плана, территория города Перми делилась на зоны. В периферийных зонах предписывалось строить больше, чем одно парковочное место на одну квартиру, а в центральных районах было наоборот, ограничение со знаком меньше – нужно было строить меньше, чем одно парковочное место на две квартиры (http://permgenplan.ru/ftp/books/masterplan/003_04.pdf).

Эта, на мой взгляд, кардинально новая для России идея осталась не замечена транспортными планировщиками. К сожалению, мысль не получила развитие, и сама идея впоследствии не была реализована в региональные градостроительные нормы, в градостроительные регламенты и предельные параметры и для города Перми. Однако, если Вы сейчас откроете мастер план Перми, то вы увидите такую табличку на странице 208, которая на тот момент являлась передовой таблицей.


            Что делать?

            В том, что сейчас предложено в новом СП 42.13330.2016 в части привязки парковок к квартирам – это шаг, наверное, лет на 20-25 назад, по сравнению со всеми европейскими городами, да и даже по сравнению с тем, что было.

            К вопросу нормирования количества парковочных мест при строительстве нового жилья нельзя подходить так однозначно и в лоб, как это сделано в СП. Нельзя устанавливать жесткие параметры. Если вы строите хороший дом бизнес-класса где-то на окраине города на свободных территориях, то целесообразно предложить будущему покупателю место под большой парк индивидуальных автомобилей, пусть это будет 4 или 5 машиномест на одну квартиру, и это будет правильно. Человек находится не в центре города, и он может хотя бы доехать в свой офис в центре города, где для него зарезервировано парковочное место и он имеет возможность поставить автомобиль в центре города. Остальные автомобили будут использоваться для загородных поездок. Пусть он использует разные автомобили и платит за их использование деньги.

            Но возводить большое количество машиномест в центре города, причем жестко нормируя их – это абсолютно неверно. Для того, чтобы использовать эти машиноместа эффективно, владельцы квартир вынуждены будут приобрести автомобили. И бизнес-владельцы, и покупатели квартир эконом-класса должны понимать, что для этого потребуется соответствующая инфраструктура, позволяющая удовлетворить спрос на доступ к этим парковочным местам. Требуется, чтобы инфраструктура центра города позволяла хотя бы этим жителям центра города использовать личные автомобили для личных поездок. Иначе, зачем же тогда хранить эти автомобили в центре города? Введением этих нормативов мы отчасти приходим к ситуации, когда мы не то, что не стимулируем использовать общественный транспорт, а скорее наоборот. Как раз в центре города, там, где в основном возводится жилье именно бизнес-класса, мы нормативно закрепляем наличие большого количества парковочных мест и стимулируем повышение автомобилепользования для владельцев таких квартир.

            Мне представляется, что мы опять изобретаем новые правила там, где они не нужны. Мы их придумываем только лишь потому, что ранее придуманные нами же правила (в частности - ПДД) нами же и не выполняются! Это замкнутый круг какой-то…  Мы наивно полагаем, что, построив больше парковочных мест в центре города, мы уберем припаркованные автомобили с улиц, тротуаров и газонов. Практика показывает, что это никак не связанные вещи. В целом же нетрудно понять, что при прочих равных условиях в центр города приедет ровно столько автомобилей, сколько в этом центре парковочных мест. Я полагаю, что вообще, не стоит как-то нормировать (стимулировать либо ограничивать) создание машиномест и мест паркования для нового возводимого жилья. Я думаю, сами люди должны определять, какое жилье им нужно, какой транспорт им нужен, а инвесторы должны подстраиваться под существующий спрос….
Якимов Михаил Ростиславович

Что не так в Департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы?

            Много перемещаюсь по Москве на автомобиле. Езжу на наземном транспорте общего пользования, хожу пешком.
Вижу, что постоянно что-то меняется в области организации дорожного движения. И каждое такое отдельное решение вроде бы правильное….

            Но, как бы я ни старался – не вижу системы. Что хотят-то в департаменте в конечном итоге? Что бы все ходили пешком? Что бы больше ездили на общественном транспорте, что бы индивидуальные автомобили двигались по городу с большей скоростью? Не понимаю. Ну и целей я не видел нигде, как впрочем не видел и анализа результатов деятельности Департамента в цифрах.

            Зато регулярно вижу разного рода шоу и презентации в СМИ работы ЦОДД, работы разного рода инструментов и больших экранов. Красиво, конечно. Но, мне кажется, что 90% всех выделяемых денег (гигантских по меркам других городов) уходит как раз на шоу!

            Поговорил недавно с коллегами из Российской академии транспорта. Они также поддерживают мои опасения и обеспокоены ситуацией. Написали письмо от Академии транспорта руководителю Департамента Ликсутову М.С. Предложили помощь…

            Вот получили ответ:


            Суть ответа: «…мы сами все знаем и умеем…». Не нужно нас учить. И в помощи не нуждаемся.

            И вот мне интересно, а кто эти люди из ГУП «Мосгортранс НИИпроект» и Государственное казенное учреждение города Москвы - Центр организации дорожного движения Правительства Москвы (ГКУ ЦОДД), которые «…квалифицированные специалисты, имеющие не только необходимые теоретические знания, но и большой опыт практической реализации проектов в сфере организации дорожного движения и повышения эффективности функционирования транспортной системы…».

            Может кто-то знает их фамилии и уровень их теоретических знаний? Я просто честно не знаю. Сам учился в МАДИ в докторантуре и знаю всех своих коллег, но в Департаменте московском вроде никто из них не работает…
Якимов Михаил Ростиславович

Круговое движение. Изменения в ПДД

Комментарий к статье: Водителей вписывают в круг
http://www.kommersant.ru/doc/3267253

          По поводу новостей о предполагаемых изменениях в Правила дорожного движения…
          Согласен с тем, что неплохо бы в России иметь какую-то унификацию в области организации дорожного движения. Не надо лишний раз задумываться. Проще и легче становится не только водителям, но и людям, которые проектируют перекрёстки и вообще занимаются организацией дорожного движения. Хорошо ли это? Я не думаю!
          Не секрет, что сейчас существуют действительно разные перекрестки с круговым движением и организация движения на них принципиально отличается. Со времен Советского Союза было принято так, что во всех городах к югу где-то от 50-го градуса с.ш. на перекрестках с круговым движением предоставлялось преимущество при движении по кругу, а в городах более северных аналогичные перекрестки имели организацию дорожного движения по принципу «правой руки». Наверно, это было связано с курортным потенциалом южных городов, потому что принципиальное отличие последствий такой организации движения заключается в темпе движения, в ламинарности движения на перекрестке. При организации движения с преимуществом движения по кругу автомобили в среднем совершают меньше остановок и меньшее количество максимальных ускорений и торможений. Это благоприятно сказывается на параметрах суммарных выбросов загрязняющих веществ всем транспортным потоком, движущимся через данный перекресток. Поэтому в курортных городах это более предпочтительный вариант.

          Долгое время занимаясь подобными перекрестками в разных городах, у меня накопилась определенная практика организации того или иного перекрестка с круговым движением. От себя могу рассказать о некоторых закономерностях, которые были обнаружены опытным путем в ходе моделирования организации дорожного движения на разных перекрестках с круговым движением в различных ситуациях и в различных городах Российской Федерации.

Закономерности эти следующие:

          1. Чем меньше диаметр перекрестка с круговым движением, тем более предпочтительна организация движения с приоритетным движением по кругу.
Чем больше диаметр перекрестка с круговым движением, тем более предпочтительна организация движения с приоритетным въездом на круг.



          2. Чем меньше полос движения на круге, тем более предпочтительна организация движения с приоритетным движением по кругу.
Чем больше полос движения на круге, тем более предпочтительна организация движения с приоритетным въездом на круг.
        


          3. Чем меньше разница между интенсивностями движения на въездах и выездах на круг с различных направлений движения, тем более предпочтительна организация движения с приоритетным движением по кругу.
Чем больше разница между интенсивностями движения на въездах и выездах на круг с различных направлений движения, тем более предпочтительна организация движения с приоритетным въездом на круг.


Якимов Михаил Ростиславович

Платные парковки. Наказание...

         Получил по почте ПОСТАНОВЛЕНИЕ по делу об административном правонарушении №5863723904590000000001346
         Не оплатил парковку.  L
          Указанное правонарушение квалифицируется по ч.2 ст. 6.12 Закона Пермского края от 06.04.2015 № 460-ПК «Об административных правонарушениях» - невнесение платы за пользование на платной основе парковками (парковочными местами), расположенными на автомобильных дорогах общего пользования местного значения.

Якимов Михаил Ростиславович

Автомобильная Венеция (на заметку автолюбителям)…

     Побывал в Венеции. С кратким визитом по семейным обстоятельствам.

     Есть такая старая фотография, на которой запечатлён момент проезда автомобиля по мосту Риалто в Венеции. Эту фотографию я увидел на стене кофейни, в которой часто отдыхают грузчики, работающие прямо у моста Риалто.




        Более, как на этой фотографии, я автомобилей в Венеции и не видел. Да и дорог и дорожных знаков тоже не видел. Светофор  есть один, но и тот только для водного транспорта. Во всем остальном Венеция вполне приспособленный для жизни город. В Венеции есть и
такси, и частники на гондолах и несколько маршрутов общественного транспорта на Вапоретто.
  











        Ну и, разумеется, как и в каждом уважающем себя городе, в Венеции есть клуб автолюбителей. Мне посчастливилось познакомиться с несколькими членами клуба. Хорошие люди. В конце встречи мне как человеку, имеющему отношение к транспорту и автомобилям, подарили фирменную сумку автоклуба города Венеции.


  





        Автомобили оказывается можно просто любить! Не ездить на них и даже не иметь, а просто любить!