Category: общество

Якимов Михаил Ростиславович

Уехать или остаться...

Я вот уехал. Уехал из Перми в Москву. Это было полтора года назад. Тем, кто думает, планирует уезжать, размышляет об этом, вот мои некоторые мысли...



            Город – это сродни дома, квартиры. Люди переезжают из одной квартиры в другую, когда им становится тесно. У них становится больше вещей, растет их семья, рождаются и подрастают дети. Тогда люди копят деньги, занимают у друзей, родственников, покупают новую квартиру и переезжают. То же самое и с городом. Когда Вы чувствуете, что в своем городе Вам стало тесно, Вам не с кем поговорить, Вас переполняют разные мысли, новые идеи, которые не то, что реализовать, а даже обсудить в родном городе не с кем, тогда, действительно, Вам надо менять место жительства, то есть город. И обязательно на более большой город.
            Москва – это очень большой город. И по сравнению с Пермью тоже. Приехав в Москву, во многом меняется Ваше отношение к людям, к жизни, но, главное, к самому себе. В Перми, мне казалось, что я очень много знаю, умею, разбираюсь в том, чем занимаюсь по жизни. А порой и вовсе казалось, что я самый главный специалист на планете в области транспортного планирования и организации дорожного движения. Приехав в Москву, быстро понимаешь, что это не так. Понимаешь, что тоже есть достойные люди, которые не хуже тебя, а порой и лучше разбираются в вопросах, которые ты считал исключительно своими. А это значит есть с кем поговорить, что обсудить, о чем поспорить и есть куда стремиться. В Москве жизнь более динамичная. Событий в единицу времени проходит гораздо больше, чем, например, в Перми. Потому и люди ходят по улицам чуточку быстрее и машины на дорогах движутся гораздо динамичнее. Жизнь проходит динамичнее и интереснее, как бы сказали раньше, «год - за два».
            Когда нужно менять место жительства? Наверно, в те короткие промежутки вашей жизни, когда Вы не связаны какими-либо обязательствами перед пожилыми родителями или маленькими детьми, точнее не привязаны к их месту жительства, месту учебы, месту лечения.
            Для того, чтобы уехать, необходимо, конечно, скопить деньги, обеспечить себя ресурсами на первое время. Начинать нужно, конечно, со съема квартиры, который должен продолжаться от одного месяца до одного года. Если Вы в активном трудоспособном возрасте и стремитесь реализовать себя в Москве, то место жительство лучше выбирать в центре. Только тогда Вы поймете истинный смысл, ощутите то, зачем Вы приехали. И квартира, которую Вы будете первое время снимать, будет способствовать именно этому. Квартира в Москве нужна для того, чтобы жить в Москве, а не жить в квартире. С другой стороны, сняв или купив квартиру в отдаленном спальном районе скорее всего вы быстро поймете, что она только мешать Вам реализовать себя в Москве.
Квартирный вопрос – это самый важный вопрос при смене жительства. Если Вам удастся его решить, то все остальное решается гораздо проще. Стоимость товаров и услуг, продуктов, транспорта, связи не многим будет отличаться и не будет для Вас критичным. Чего Вам будет не хватать, так это природы. Придется забыть о таких мероприятиях, как поездка за грибами или в выходные с шашлыками на природе. Живя в центре Москвы, выехать на природу само по себе занятие проблематичное. А природа, о которой Вы помните по своему предыдущему месту жительства, начинается в Москве километров через 50-100 от Вашего нового дома. И эта поездка требует значительных временных затрат, не говоря уже о том, что нужно еще постараться найти на природе такое место, к которому Вы привыкли.
            В Москве выше бюджетная обеспеченность на одного человека, чем в Перми, в пять раз. Это значит, что, став полноценным москвичом, а именно зарегистрировавшись в городе Москве, Вы станете получать бюджетных услуг гораздо больше, чем в своем родном городе. А в совокупности с объектами транспорта, дорогами, парками, скверами и территориями на Вас будет тратиться в пять раз больше денег, чем в Перми.
            Я не знаю про школьное и дошкольное образование, пока я протестировал только здравоохранение. И оно точно в Москве лучше. Оно лучше организовано, оно лучше технически оснащено. Хотя так же, как и в Перми, с Вами особо никто не изъявит желание поработать персонально. Вас будут активно отправлять на анализы, на различные процедуры, исследования, но вникать в Ваши болезни и их историю особо будет никому не интересно.
            В Москве Вы, наверно, заметите, что люди будут чаще Вам улыбаться, чаще с Вами здороваться. Это касается и соседей по лестничной клетке, по подъезду, в различных государственных учреждениях, в магазинах, в сфере услуг. Вам не будет хватать друзей, привычных посиделок за шашлыками на даче на природе или в бане. Но друзья будут приезжать к Вам в Москву, заходить к Вам в гости, а Вы будете рассказывать о своей жизни в Москве и показывать им свое новое место жительства, свой новый город. И это тоже по-своему увлекательно.
            Уехать или остаться – каждый решает сам, в зависимости от того, что он ждет от этой жизни, к чему он стремится. Но я хочу, чтобы каждый человек осознал, что в каждый момент времени у него существует такой выбор – уехать или остаться, и что нет никаких препятствий и запретов, что все в жизни человек решает сам.
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Якимов Михаил Ростиславович

Организация пассажирских перевозок. Брутто контракты

          Последнее время с регулярной периодичностью в том или ином субъекте Российской Федерации, в том или ином крупном или среднем российском городе с разной остротой возникают вопросы взаимодействия с частными автоперевозчиками.



          Наверное, в каждом городе существует целый клубок проблем, связанных с работой городского пассажирского транспорта общего пользования. Это проблемы с администрированием работы перевозчиков, с контролем расписания, со сбором выручки и уплаты налогов, с формированием системы контроля работы транспорта и борьбы с нелегальными перевозками. Одним из способов кардинального решения многих подобных проблем является так называемый брутто контракт. Такую форму взаимоотношений подразумевает принятый не так давно Федеральный закон «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 N 220-ФЗ.
          Суть заключается в том, что субъект Российской Федерации, а чаще орган местного самоуправления муниципального образования, за счет бюджета региона или города закупает весь необходимый объем услуг городского пассажирского транспорта общего пользования у частных предпринимателей. То есть за деньги бюджета города закупается определенный объем авточасов, по которым предприниматели, владельцы транспорта осуществляют движение своих автобусов по существующей маршрутной сети города. Пассажиры при этом оплачивают каждый свою поездку, а эти деньги собираются и передаются обратно в бюджет города.
          На первый взгляд, логичная и довольно изящная схема. Напомню, что примерно так или почти так функционировал весь пассажирский общественный транспорт в городах Советского Союза лет 40-50 назад. Были так называемые абонементы, которые компостировались в каждом автобусе, трамвае, троллейбусе. Эти абонементы покупались в киосках, а выручка шла в бюджет города. То есть в логике этого способа взаимодействия с частными перевозчиками нет ничего нового. Все это уже было.
          Оценим для начала глобальные преимущества, недостатки и риски такой системы. Первое – надо признать, что в общем-то работа каждого перевозчика должна заключаться в организации именно перевозочного процесса. Перевозчики должны следить за техническим состоянием подвижного состава, заправкой топливом, техническим обслуживанием, подготовкой водителей. И, наверно, люди, которые профессионально занимаются перевозками пассажиров в городах, должны по своему образованию быть, прежде всего, механиками и технологами. А вот задача планирования перевозок, сбора денег, инкассация вырученных средств - наверно, все же другая задача. Это задача не механика, это не их задача. И этот простой факт делает систему взаимоотношений на основе брутто контрактов в теории довольно обоснованной и логичной системой.
          С другой стороны, неплохо было бы сразу задаться вопросом - а кто тогда будет заниматься сбором выручки от продажи билетов и возвращением денег обратно в бюджет? По замыслу в системе брутто контракта этим должен заниматься сам бюджет, то есть администрация муниципального образования или транспортная администрация субъекта Российской Федерации. И опять с точки зрения бюджета, с точки зрения квалификации чиновников – это не свойственная задача для городской администрации, муниципальных служащих и чиновников. На настоящий момент вся доходная часть бюджета города формируется в виде налоговых поступлений и частично от аренды муниципального имущества. А такой, надо сказать, трудоемкий способ пополнения бюджета есть не свойственная функция органов государственной или муниципальной власти. Кроме того, он объективно сложный и затратный, ведь этот способ предполагает абсолютную розницу, в которой нужно выстраивать взаимоотношения не только с каждым перевозчиком, но и с каждым пассажиром.
          Однако, плюсы такой системы тоже вполне очевидны. С перевозчиков снимаются многие проблемы и заботы. Заключив такой контракт с организатором перевозок (с администрацией города), они будут гарантированно иметь заранее известные суммы и графики выплат из бюджета города, смогут расплатиться с работниками за выполненную транспортную работу, смогут планировать свой бизнес. Они не будут думать, много или мало пассажиров пользуются их подвижным составом. Не будет необходимости придумывать какие-либо системы расписания, позволяющие с большей выгодой использовать подвижной состав в различное время суток на различных маршрутах. Все будет расписано и разложено по полочкам: где, когда и сколько автобусов должны ездить на том или ином маршруте и сколько авточасов какого подвижного состава должен предоставить тот или иной перевозчик на линию.
          В то время для пассажира следует ожидать больше удобств и свобод в способах оплаты проезда. При такой системе администрация города при наличии ресурсов и инструментов моделирования и прогнозирования может сформировать множество так называемых билетных меню, форм проездных билетов и различных предоплаченных инструментов на все случаи жизни и для каждой группы пассажиров. С точки зрения безопасности, наверно, тоже следует прогнозировать только положительные моменты. У перевозчиков и их водителей не будет никакой необходимости устраивать гонки на маршрутах, пытаться забрать побольше пассажиров у своего конкурента или партнера.
          Что касается минусов такой модели взаимоотношения между заказчиками и перевозчиками…
          Минусов не так много, но они довольно серьезные. Первый и главный минус заключается в том, что между поставщиком и потребителем услуги, то есть между предпринимателем - владельцем транспортного средства (например, автобуса), кондуктором (работником этого же предприятия), водителем и пассажиром появляется посредник в виде организатора перевозок. То есть деньги переходят не на прямую от пассажира к перевозчику, а через посредника в виде бюджета города. Следуя здравой логике и опираясь на базовые законы экономики, при появлении такого посредника следует ожидать увеличение стоимости услуги. И в нашем случае эта стоимость будет покрываться или из бюджета города, или из кармана пассажира. Появление такого посредника может привести к более мелким, но достаточно фундаментальным проблемам, которые необходимо будет как-то решать. Первая, и самая главная из этих проблем заключается в том, что ни кондукторы, ни водители, ни сам перевозчик не будут заинтересованы в пассажирах. Им не важно, будет ли его автобус полный или пустой, успеет ли пассажир зайти в автобус или двери закроются прямо перед ним. Ему также не интересно, как долго едет пассажир и с какой скоростью передвигается его автобус, для него важно выполнить тот объем авточасов, за который ему заплатил бюджет.
          Первым примером введения такой модели взаимоотношений с перевозчиками был город Архангельск. И было это в 2005 году. Тогда руководитель транспортного департамента города решил внедрить аналогичную модель взаимодействия и заплатить индивидуальным предпринимателям, работающим на городских маршрутах в городе Архангельске, деньги из бюджета, купив определенное количество авточасов. Модель просуществовала сравнительно недолго и прекратила свое существование именно по тому, что водители перестали подъезжать к остановкам, а, подъезжая к остановкам, перестали открывать двери. Они были не заинтересованы в перевозке пассажиров. И волна возмущения пассажиров таким поведением перевозчиков вынудила администрацию города прекратить такую модель взаимодействия с перевозчиками.
          Модель заключения брутто контрактов с перевозчиками три года назад активно обсуждали в городе Калининграде. В то время администрация города Калининграда, как мне казалось, максимально приблизилась к тому, чтобы реализовать на практике такую идею. Но, к сожалению, дело ограничилось тем, что на деньги бюджета города было куплено определенное количество подвижного состава, новых автобусов российского производства, которые отчасти решили эту проблему, выдавив часть частных перевозчиков с рынка пассажирских перевозок в городе.
          На сегодняшний день я не знаю ни одного муниципального образования, которое бы внедрило такую систему. Все города идут по разному пути. Малые и средние города идут по пути перевода всех маршрутов на нерегулируемые тарифы, тем самым отдавая в рынок все вопросы взаимодействия между перевозчиком и пассажиром. Крупные и крупнейшие города идут по пути смешанного распределения маршрутов по регулируемому и нерегулируемому тарифу. В центрах городов на подвижном составе большой и особо большой вместимости действуют маршруты по регулируемому тарифу, а на периферии городов и на автобусах малого и особо малого класса действуют маршруты по нерегулируемому тарифу. Проводятся конкурсы, в которых выигрывает тот или иной перевозчик, индивидуальный предприниматель или хозяйствующий субъект, который предлагает или наименьшую цену, или более высокое качество своего подвижного состава.
          Взяв на себя обязательства внедрить в городе модель, основанную на брутто контрактах, администрация любого города должна понимать, что она взваливает на свои плечи огромный груз проблем и забот. В этом случае многие существующие ныне проблемы и трудности в организации пассажирских перевозок администрация города должна будет взять на себя, в том числе и такие несвойственные для администрации функции, как ведение определенной хозяйственной и коммерческой деятельности по сбору платы за проезд и пополнение таким образом бюджета города. Перейти на такую бизнес модель может позволить себе транспортная администрация далеко не каждого субъекта и далеко не каждого российского города. Это возможно в городах, где уже сформирована эффективная системы управления дорожно-транспортным комплексом. Это должен быть профессиональный и подготовленный коллектив управленцев, который на ряду с существующими вопросами по формированию маршрутной сети будет способен решать множество дополнительных задач, связанных с эффективностью использования подвижного состава, с эффективностью распределения подвижного состава в пространстве и времени на маршрутной сети города с формированием подвижного состава, с формированием самой маршрутной сети, с составлением расписаний движения, с формированием цены на проезд и системы билетного меню, с необходимостью организации сложной системы сбора выручки от проданных пассажирам билетов и внедрению различных систем контроля сбора выручки и контроля движения подвижного состава. Некоторые эти функции администрации городов с разной долей успешности выполняют и сейчас. Некоторые функции выполняются хорошо, а некоторые откровенно плохо. Стоит заметить, что во всех муниципальных образованиях хуже всего дело обстоит как раз со сбором платежей. В первую очередь, платежей за пользование муниципальной собственностью, которая передается в аренду или продается на аукционах. Это всегда головная боль для любой администрации, и наполнение бюджета через поступление от арендных платежей за использование муниципальной собственности – это самая трудоемкая задача, по которой все без исключения администрации городов имеют крайне низкий процент исполнения. И это касается не такого уж большого объема арендных договоров по сравнению с миллионом ежедневных поездок пассажиров на маршрутной сети миллионного города.
          Что касается теории и стратегического видения, то, наверно, брутто контракты являются правильной моделью взаимодействия с перевозчиками. В теории не существует никакой необходимости как-либо разделять инструменты и способы удовлетворения объективно обусловленных транспортных потребностей населения. Это может быть строительство автомобильных дорог, на которых в дальнейшем каждый горожанин сможет использовать свой личный автомобиль и удовлетворить свои личные транспортные потребности. Это, в том числе, может быть и брутто закупка работы общественного транспорта, при которой в последующем каждый житель города может воспользоваться этим общественным транспортом и тоже удовлетворить транспортные потребности. И то, и другое вполне возможно финансировать из бюджета города. Потянет ли бюджет такие расходы, это, конечно, вопрос. И здесь нужно искать пути возмещения этих затрат. Стоимость годовой работы всего подвижного состава на улично-дорожной сети миллионного города исчисляется миллиардами рублей. И существующие бюджетные ограничения не позволяют просто так истратить эти деньги, сняв их с других статей расходов таких, как образование, здравоохранение или благоустройство. Поэтому бюджету придется искать способ восполнения расходов через сбор выручки от пассажиров, что является довольно трудоемким, кропотливым и, главное, несвойственным для администрации города процессом. При неблагоприятном стечении обстоятельств собранных денег может оказаться значительно меньше, чем денег, потраченных на закупку транспортной работы у перевозчиков. И этот разрыв, очевидно, необходимо будет покрывать из того же бюджета. Кроме того, и самим перевозчикам придется изыскивать заемные средства, брать кредиты в банках для того, чтобы начать перевозочный процесс.
          Все вопросы локальные и, в принципе, решаемые. Главное, что при такой модели взаимодействия организатор перевозок (администрация города) может поставить перед собой правильные цели, реализовать понятные и правильные принципы функционирования маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования. Цель функционирования городского пассажирского транспорта общего пользования можно будет довольно четко сформулировать в виде времени реализации транспортных корреспонденций пассажиров. В существующей на сегодняшний день во многих городах практике привлечения частного бизнеса в пассажирские перевозки таким целевым критерием была прибыль каждого конкретного перевозчика. Именно с точки зрения максимизации прибыли с единицы подвижного состава развивалась в последнее время маршрутная сеть любого российского города, а инициаторами этого процесса являлись, в первую очередь, предприниматели.
          Создав новую модель взаимодействия и закупив необходимое количество авточасов работы подвижного состава, можно создать довольно качественную маршрутную сеть, цель работы которой будет заключаться, в первую очередь, в удовлетворении потребностей пассажиров, а именно в минимизации времени нахождения пассажира внутри маршрутной сети. Это можно реализовать различными способами: организацией пересадок, организацией билетного меню, интеграцией различных систем транспорта в единую систему и т.п. Кроме того, можно довольно четко распределить нагрузку на каждую единицу подвижного состава, выровняв эту нагрузку как по территории города, так и по времени работы подвижного состава в течение суток. Да и вообще такая система позволит поставить и решить множество интересных, в том числе наукоемких, задач, направленных на формирование эффективной транспортной системы города.
          Какие я вижу перспективы для внедрения такой модели взаимодействия с перевозчиками?
          Наверно, не стоит ожидать, что модель брутто контрактов появится в малых и средних городах Российской Федерации. Скорее всего, такой объем новых управленческих задач и несвойственных обязанностей не сможет взять на себя администрация малого или среднего города. Она будет просто не готова к огромному количеству рисков и проблем при внедрении такой системы, в первую очередь, из-за малого количества сотрудников транспортных администраций и низкого качества их профессиональной подготовки.
          Наверное, система брутто контрактов не появится и в крупнейших городах таких, как Нижний Новгород, Новосибирск, Екатеринбург, Красноярск…. Связано, на мой взгляд, это будет с тем, что сформировать новую модель управления для довольно сложной маршрутной сети крупнейшего города – это очень тяжелая задача. И решить ее сразу для всего города с численностью населения более одного миллиона человек невозможно технологически. Сложно разработать такие алгоритмы формирования новой маршрутной сети, которые бы учли все возможности новой модели взаимодействия такие, как мультимодальное взаимодействие различных систем транспорта, билетные меню, распределение типов подвижного состава на маршрутах и тому подобное. В связи с этим, я думаю, что местом возможного внедрения системы брутто контрактов могли бы стать города с численностью населения около миллиона человек.
          Например, таким городом может быть город Пермь, где существует довольно качественная информационная и технологическая основа для формирования эффективной маршрутной сети городского пассажирского транспорта, где накоплена существенная база данных о функционировании пассажирского транспорта, где существует качественная модель транспортного спроса, а, главное, работает профессиональный коллектив транспортной администрации города.
          Я не думаю, что транспортная реформа, связанная с переходом на новую модель взаимодействия с перевозчиками, должна быть реализована одномоментно и сразу на всей территории города. Наверно, главная проблема будет заключаться в выстраивании определенной дорожной карты таких изменений, где после механизма заключения брутто контрактов будет разработан поэтапный механизм корректировки маршрутной сети и корректировки всей системы взимания платы за проезд. По моим предположениям, на реализацию такой реформы понадобится около пяти-шести лет. Но я уверен, что в транспортном плане при формировании эффективных транспортных систем городов именно крупные города-муниципалитеты, а не столицы типа Москвы и Санкт-Петербурга, будут в будущем определять вектор эффективного и качественного функционирования транспортных систем городов. Именно в этих городах будут развиваться новые и прогрессивные формы управления транспортными системами, будут оттачиваться законодательные и нормативные основы функционирования таких систем, будут выкристаллизовываться новые эффективные системы управления.
Якимов Михаил Ростиславович

Лекция Блинкина М.Я. Мобильность равно деньги. И другое…

Побывал в красивом особняке на Волхонке, который принадлежит Фонду Егора Гайдара. Слушал лекцию Михаила Яковлевича Блинкина на тему «Новая мобильность: транспорт в городах будущего». Было много слушателей, и, к сожалению, впервые среди слушателей я не увидел вообще ни одного своего знакомого. Это были точно не транспортные инженеры и люди, видимо, далёкие от транспорта.
     Михаил Яковлевич прочитал блестящий доклад про мобильность, про изменение самого понятия мобильность, про историю, про предпосылки и опыт других стран и городов во временном историческом разрезе.






А дальше были вопросы! И большинство вопросов, особенно от молодых людей, касалось совсем не транспортной тематики. Они были посвящены недавней статье Михаила Яковлевича «Заметки о любительской урбанистике». Статья эта являлась призывом к блоггерам, представителям средств массовой информации и публичным людям, которые, по мнению Михаила Яковлевича, не совсем  законно и оправдано называют себя урбанистами, поскольку не получили соответствующего профильного образования. Насколько я понял, многие люди из числа молодёжи пришли сюда, в первую очередь, для того, чтобы задать Михаилу Яковлевичу уточняющие вопросы. Вопрос был в том числе и про известного блоггера Илью Александровича Варламова. В частности, о том, может ли он, по мнению Михаила Яковлевича, называться урбанистом.  Интересно то, что, оказывается, Варламов И.А. как раз действительно имеет профильное образование – Московский архитектурный институт (государственная академия), в отличие от Михаила Яковлевича, имеющего математическое образование. Все, оказывается, не так и однозначно. Люди, высказывающиеся на тему урбанистики, могут иметь в том числе и специальное образование.
В общем, этому вопросу было посвящено несколько вопросов из зала, обсуждение, и Михаил Яковлевич, как мог, отвечал на них примерами в том числе из жизни музыкантов и инженеров.

     Второй вопрос, который мне запомнился, касался основных принципов новой мобильности. Тезис о том, что мобильность, дорожная сеть и транспортные услуги являются всеобщим благом уходит в историю, и приходит новый тезис, идея которого в том, что каждый должен платить за себя самостоятельно и мобильность каждого индивидуума должна быть максимально персонифицирована. И тут мне вспоминается скандал, который был не так давно и продолжался, наверно, с полгода. Это было в 2011 году. Скандал был связан с несколькими интервью известного российского кинорежиссера Никиты Михалкова, которого многие спрашивали - почему, на каком основании он пользуется автомобилем, оснащенным спецсигналом. Никита Сергеевич объяснил, что он является председателем Общественного совета Министерства обороны Российской Федерации, еще членом разных комитетов, совещательных органов, представительных органов, коллегиальных органов власти, и только использование такого автомобиля, который позволяет иметь преимущество перед другими участниками дорожного движения, позволяет ему реализовать все эти нагрузки, которые ему вот таким образом вменяются как человеку популярному и имеющему свою точку зрения.
     Основная идея его ответа заключалась в том, что, не имея такой «мигалки» на автомобиле, он бы не успел выполнить все порученные и возложенные на него обязанности. Наличие спецсигналов на автомобиле, на котором он передвигается, есть благо для остальных людей, которым он несет большую пользу, решая важные государственные вопросы, нежели то время, которое он будет вместе с ними простаивать в пробках.
     Семь лет назад это вызвало волну возмущений и критики. А я еще тогда подумал, а, может, это и есть новая мобильность, о которой сейчас все говорят? Каждый оценивает свои возможности удовлетворения своей мобильности в зависимости от своих доходов, своей занятости. Если он готов платить за свою мобильность, он может себе это позволить. Может, стоит перейти к такой системе, когда время на дорогах будем делить в зависимости от количества денег того или иного участника дорожного движения? Может быть, мы теперь совсем отойдем от принципов какого-либо равенства в транспортном движении и мобильности людей? Этого равенства и так осталось очень мало. И, может быть, нам стоит его максимально персонифицировать и привязать к определенному эквиваленту, который сложился в обществе? Этот эквивалент – деньги.
Якимов Михаил Ростиславович

Блоги / Михаил Якимов: Чья улица?

Блоги / Михаил Якимов: Чья улица?

И со стороны гостю столицы, туристу и человеку не местному представляется очень красивая картина! А вот местные люди, которые живут тут и, собственно, для которых и затевался, судя по названию проект «Моя улица», замечают гораздо больше

Posted by Mikhail Yakimov on 7 сен 2017, 12:10

from Facebook
Якимов Михаил Ростиславович

Москва. Организация дорожного движения. Часть 6

           Видео об организации дорожного движения на площади у Киевского вокзала. Образец транспортной каши. Смешались в кучу кони люди… Хотя торговый центр находится явно в лучшей ситуации. Общественный транспорт и пассажиры железнодорожного вокзала вынуждены довольствоваться тем что есть. Видно, что проект организации дорожного движения на площади видимо разрабатывался по заказу торгового центра «Европейский». В итоге огромные территории общего пользования работают больше на частный бизнес либо просто не работают.

Якимов Михаил Ростиславович

Москва. Реновация и транспорт

          В Москве активно обсуждается проект реновации жилых кварталов, именуемый в народе как «снос пятиэтажек». Обсуждается он и среди транспортных экспертов. И мнения на сегодня разделились. Некоторые эксперты говорят, что реновация жилых кварталов позволит улучшить транспортную ситуацию в Москве, некоторые придерживаются противоположной идеи о том, что реновация еще больше обострит транспортные проблемы в городе, пробки увеличатся, заторы вырастут.
          Весь спор и аргументация строятся вокруг трех позиций:
·         Первое – как изменится баланс мест проживания людей и мест приложения труда на тех обновленных территориях.
·         Второе – как изменится плотность застройки и плотность территории общего пользования, т.е. насколько изменится (уменьшится или увеличится) квартальная сетка на обновленных территориях. Появятся ли новые территории общего пользования, а, соответственно, элементы улично-дорожной сети, или они не появятся.
·         Третье – как изменится парковочная политика на этих обновленных территориях.
          На настоящий момент нельзя однозначно и точно сказать о проекте реновации жилых кварталов, как о положительном или отрицательном в отношении будущего функционирования транспортной системы Москвы. Все зависит от того, каким образом регулятор, в частности органы власти г. Москвы, ответственные за территориальное развитие города, распорядятся этими обновленными территориями, как будут их использовать, какие определят градостроительные регламенты и предельные параметры тех или иных показателей в отношении будущей застройки этих территорий. Отдельно поговорим о возможных решениях в отношении каждой из трех указанных выше позиций.

С точки зрения функционирования транспортной системы, всю территорию города, как и отдельного квартала, можно разделить на территории, генерирующие транспортный спрос, территории, удовлетворяющие транспортный спрос, и территории, регенерирующие последствия удовлетворения транспортного спроса.

Транспортный баланс. Соотношение мест проживания людей и мест приложения труда
    Не стоит рассчитывать на какие-либо существенные изменения. Более того, маловероятно, что это будут изменения в сторону выравнивания этого баланса в обновленных кварталах, что в новых кварталах рабочих мест будет столько же, сколько работоспособного населения. Скорее всего, этого достигнуть не получится. И в настоящее время, в существующей ситуации многие первые этажи предполагаемых к сносу пятиэтажных домов переведены в разряд нежилых помещений, на них организованы места бытового обслуживания, магазины, какие-то небольшие офисы, в которых уже трудятся жители или этого района, или близлежащих районов. Но дисбаланс и нехватка рабочих мест явно наблюдается. Предложение труда существенно меньше, чем количество проживающего работоспособного населения. Большая часть, около 85% всех рабочих мест в городе сконцентрировано в пределах Садового кольца. Согласно первым заявлениям Правительства Москвы «Новые дома по программе реновации могут быть выше 20 этажей…». Предположив то, что каждый пятиэтажный дом будет заменен на двадцатиэтажный, можно прогнозировать еще большее ухудшение этого дисбаланса. Ведь места приложения труда, различные офисы, магазины, предприятия бытового обслуживания невозможно разместить выше второго этажа, а значит с третьего по двадцатый этаж - это будут всё жилые площади, в которых разместится гораздо больше трудоспособного населения, которое нужно занять. Очевидно, в этих районах занять его не получится. Поэтому этот тезис вызывает наибольшее сомнение.
Плотность улично-дорожной сети
    Что касается мест общего пользования, территории общего пользования и квартальной сетки, то здесь, действительно, все в руках планировщика. И в процессе реновации действительно целесообразно сформировать новую квартальную сетку, обильно снабдив новые территории не только внутриквартальными проездами, но и полноценными улицами местного значения, которые, как минимум, сократят длину корреспонденций (пешеходных и транспортных) внутри этого квартала, а также сформируют иерархию улично-дорожной сети квартальной застройки и магистральных улиц. И здесь, скорее всего, следует ожидать, что данный инструмент сработает во благо транспортной системы г. Москвы.
Парковочная политика
    Это самый сложный вопрос, который требует наибольшего изучения и обсуждения. Ведь не секрет, что во многих европейских городах, в зонах центрального городского ядра и районах, прилегающих к центральному городскому ядру, создание новых парковочных мест ограничивается. В частности, при новом жилом строительстве градостроительные регламенты не позволяют застройщикам создавать стопроцентную обеспеченность местами паркования всех будущих жителей этих домов. Делается это, в первую очередь, для того, чтобы снизить автомобилепользование, снизить нагрузку от индивидуального транспорта на территории общего пользования этих и прилегающих территорий. Это есть основная идея парковочной политики - повысить эффективность функционирования транспортной системы. Потому очевидно, что в тех районах, которые находятся в непосредственной близости от центра Москвы, необходимо не только обеспечивать, как многие сейчас говорят, подземными местами паркования, а наоборот сдерживать автомобилизацию, путем запрещения застройщикам обустройства парковочных мест. Что касается других, более отдаленных районов, то подход предусматривается прямо противоположный. Жилая застройка должна быть ориентирована на автомобилепользование. Чем более полно мы удовлетворим спрос на паркование индивидуального транспорта, тем эффективнее будет работать транспортная система с точки зрения сокращения времени реализации транспортных корреспонденций. И здесь надо очень тонко подходить к определению градостроительных регламентов и предельных параметров на этих обновляемых территориях. На разных территориях парковочная политика может принципиально различаться, и это будет играть решающую роль в последующем влиянии процесса реновации жилых кварталов на функционирование транспортной системы.
          В любом случае уже на нынешнем этапе можно зафиксировать ряд бесспорных моментов:
·         Плотность населения в обновленных кварталах, а, значит, и в целом по городу вырастет. Вырастет и численность жителей города.
·         Объемы транспортных передвижений и внутри кварталов, и в целом по городу в выражении человек*км тоже вырастут.
·         Параметрическая нагрузка на окружающую среду в обновленных кварталах, а, значит, и в целом по городу тоже вырастет.
          Все это есть новые и серьезные вызовы для Правительства Москвы и всех людей, ответственных за работу городской транспортной системы и сохранение высоких показателей качества жизни населения. Какие же инструменты есть в руках у чиновников? Инструментов, как обычно два. Это инструменты, влияющие на формирование транспортного спроса и инструменты, влияющие на формирование транспортного предложения. Первое – это правила землепользования и застройки обновленных кварталов, в частности градостроительные регламенты для вновь возводимых жилых зданий и определяющие автомобилепользование на этих территориях. Проще сказать, парковочная политика этих территорий. Второе – это организация дорожного движения и транспортного обслуживания территорий, которая определяет способы удовлетворения транспортных потребностей жителей.
          Выработка конечных решений для проекта реновации производится на основе решения оптимизационной задачи оптимального распределения транспортного спроса по видам перемещений и системам транспорта, в котором целевой функцией работы транспортной системы города будет время реализации транспортных корреспонденций, а ограничениями - сложившиеся на настоящее время параметры качества жизни населения города, включая параметры загрязнения атмосферы, шумового загрязнения, рисков ДТП.
          В любом случае следует помнить, что процесс реновации жилых кварталов – это во многом искусственный процесс. Он искусственно ускоряет процессы естественной миграции населения, изменения структуры и размещения по территории города мест приложения труда. И чтобы добиться положительных результатов, серьезное внимание нужно уделить тому, чтобы этот процесс стал не только искусственным, но и управляемым.

Пример жилого квартала в Восточном АО, ограниченного улицами Подбельского 7-й проезд, Открытое шоссе, бульвар Маршала Рокоссовского, улица Ивантеевская, подлежащего реновации. Площадь территории квартала: 132 000 кв. м. Всего сносится 26 3-х подъездных, 5-и этажных жилых домов. Общая площадь квартир в каждом доме составляла ориентировочно 1900 кв. м. Площадь нежилых помещений с размещенными в них местами приложения труда составляла ориентировочно 200 кв. м. Высвобождающаяся площадь под новую застройку: 18 700 кв. м. Площадь существующей улично-дорожной сети в данном квартале: 38 500 кв. м. Свободные рекреационные площади: 74 700 кв. м.

После реновации квартала увеличивается как общая площадь квартир, так площади нежилых помещений. Свободные рекреационные территории сокращаются из-за увеличения площадей новых элементов улично-дорожной сети квартала. Заявленные параметры реновации городских кварталов существенно изменят транспортный баланс на обновляемых территориях. Регенерирующие возможности территорий значительно уменьшатся, а спрос на высокие показатели качества жизни наоборот существенно возрастет.
Якимов Михаил Ростиславович

Посетил 22-ю Международную выставку транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia 2017

            На прошлой неделе в здании МВЦ «Крокус Экспо» открылась международная выставка TransRussia, на которой широко были представлены основные международные грузоперевозчики. Выставка занимала 3 больших корпуса, в которых разместились стенды компаний, перевозящих грузы, железнодорожные компании, морские торговые компании, владельцы судов.

            Представлены были все глубоководные порты: морские, речные. Также ряд железнодорожных компаний, ну и, конечно, автоперевозчики. Вместе с выставкой было организовано несколько дискуссионных площадок, на которых в режиме конференции, семинаров, отдельных выступлений участники, посетители выставки могли обсудить те или иные вопросы развития грузоперевозок в России и во всем мире.

            На выставке было множество иностранных гостей: Китай, Индия, Латвия, Литва, Эстония, Турция. Очень большой стенд и интересный был у Белоруссии, к которому было традиционно приковано внимание большого количество посетителей выставки. В режиме нон-стоп выступал хоровой эстрадный коллектив, а также всем посетителям и участникам выставки предлагалось попробовать национальные белорусские напитки и угощения, что неизменно привлекало интерес всех участников и гостей выставки.

            В общем, довольно масштабное мероприятие. Кроме того, было представлено множество организаций, которые оказывали логистические услуги, юридические услуги, страховые услуги всем грузоперевозчикам. Я считаю, что подобные выставки необходимо посещать всем: и производителям грузов, и отправителям, и получателям грузов в нашей стране.
Якимов Михаил Ростиславович

Нужен ли городу Генеральный план?

       Привычно слышать: «Генеральный план города - важнейший документ!», «Нужно жить по плану!» …
       Мы привыкли жить по плану многие десятилетия, развивая социализм. Думаю, что время плановой экономики безвозвратно ушло. Развитием города диктует рынок, деньги и инвесторы, которые их приносят в город. И вот уже к основному городскому документу предъявляют ряд серьёзных вопросов:
·        Для кого написан Генеральный план?
·        Кто потребитель этого продукта?
·        Кто его читает и пользуется каждый день?
·        Кто ответственен за его исполнение?

       Ответов нет. Зато есть федеральный закон - Градостроительный кодекс, по которому Генеральный план быть обязан. И Генеральный план превращается в галочку. Надо? Получите! Сделали и положили на полку.
       Посмотрите, кто разрабатывает генеральные планы городов? Все те же люди, которые разрабатывали их и раньше. Изменилось ли что-то? Да, изменилась страна! Появилась частная собственность, в том числе и на землю, но прежними остались исполнители, структура и состав документа.
  Так зачем же нужно тратить деньги на разработку Генеральных планов? Какая в этом цель и необходимость? Кстати, в Генеральных планах вообще отсутствуют такие разделы как цели и задачи документа. Этого не предусмотрено Градостроительным кодексом. У генерального плана даже может и не быть авторов, как, например, у Генплана города Перми. 


    В профессиональном сообществе множатся публикации и размышления на тему – «Нужен ли городу Генеральный план?». Многие из моих коллег и друзей задаются таким же вопросом:

         1.      http://estp-blog.ru/rubrics/rid-26617/
http://estp-blog.ru/rubrics/rid-27185/
Александр Антонов, Москва

         2.      http://www.dela.ru/weekly/genplan-opros/
Александр Коропачинский, Красноярск

       В отношении Генеральных планов городов накопилась масса противоречий!

       Противоречия уже в самом названии – «Генеральный план развития города». Но города могут не только расти, а еще и уменьшаться, терять население. И это нормально. Так происходит в Европе со многими городами. Значит ли это, что такому городу по закону не нужен Генеральный план?

       Почему генеральные планы не исполняются? Практически нигде, ни в каком городе. Кто в этом виноват? Жители, чиновники, депутаты? Очевидно, что виноваты, как раз сами разработчики Генеральных планов! Хороший Генеральный план – это тот Генеральный план, который исполняется! Разрабатывают Генеральные планы - пара тройка крупных институтов в России. Они же разрабатывали эти документы и 50 лет назад, когда была плановая экономика и почти не было частной собственности. Мир изменился с тех пор, а институты эти – нет. И их продукт (Генеральный план города) тоже не претерпел изменений, остался стабильным конвейер Генеральных планов и стабильный заработок их делателей…
       Как верно заметил мой друг и коллега Генеральный план XXI века – это сказка! Рабочие места – инновационные, развязки - двухуровневые, стоянки - подземные, памятники – отреставрированные… и везде водоснабжение с централизованной канализацией. Лепота!

       Но если Генеральный план не исполняется – значит это вовсе и не план. Это прогноз. Плохо выполненный прогноз сценария развития города. Хорошо бы еще, что бы это был именно прогноз. Это было бы хотя бы честно. Но мы же хотим именно план. Мы хотим управлять! А кем управлять? Как управлять людьми при помощи Генерального плана? Люди живут и не знают о его существовании. Слава богу научились быть свободными, выбирать, а не следовать приказам и распоряжениям.

       Было бы честно, если бы Генеральный план представлял собой набор прогнозных сценариев на разные случаи развития внешней экономической, политической, демографической и другой ситуации в стране. Но откуда возьмутся эти сценарии? Сценарии того, как развиваться городу… Очевидно, они берутся из головы людей, разрабатывающих эти планы. Основываются ли эти сценарии на каком-то расчете, на каких-то расчетных алгоритмах? Также очевидно, что нет. А документ под названием «план реализации Генерального плана» – это вообще утопия. Зачем план? Для кого план? Согласитесь, даже звучит как-то скверно! Наследие плановой экономики. Внучатый племянник Госплана и Госснаба.

       Часто ставится задача – учесть особенности территории, быта и культуры людей, учесть интересы местных девелоперов и бизнеса. И почему-то для этого приглашают непременно иногородних, а еще лучше иностранных специалистов. Специалистов в чем? Откуда они знают про местный бизнес, девелоперов и традиционный уклад жизни. Им же кто-то должен объяснить все это!

       Получается, что для инвесторов Генеральный план – это не помощник, а красные флажки, которые можно расставить, практически, как и когда угодно. В этом Генплан – что дышло: куда повернёшь, туда и вышло.

       Но это еще лучший вариант. Худший – это когда новый Генеральный план делается под нового руководителя города (региона). Были старые договоренности – они зафиксированы в старом Генеральном плане. Появились новые договоренности – их тоже не плохо было бы закрепить документально. Генеральный план для этого вполне подходит.

       У Генерального плана нет ни целей, ни задач, но он нужен. Так велит закон. Может быть это и хорошо. Ведь главное в жизни не результат, главное - процесс! Генеральный план интересен именно процессом. Подготовка генерального плана есть отдельный образовательный проект для города, городских специалистов, экспертного сообщества и населения. Так случилось, например, в Перми. Сам Генеральный план в Перми получился крайне никчемным и убогим, если судить по его транспортному разделу… Однако свою образовательную функцию процесс подготовки выполнил. Генеральный план на уровне идеи – это Мастерплан по-пермски . Это нормально. Это точно полезно хотя бы в образовательном плане. Совсем неважно, что будет в итоге нарисовано на бумаге. Важно, как и почему это появилось на бумаге. Важны принципы, алгоритмы и методики выработки этих решений.



       Не нужен продукт. Не нужно это блюдо под названием Генеральный план. Оно не вкусное для многих инвесторов и несъедобное для чиновников. Не нужна картошка – нужна лопата. Не нужна рыба – нужна удочка.  Нужны инструменты и технологии принятия управленческих решений в области градопланирования, транспортного планирования…

       Город должен меняться. Задача городского планирования должна ставиться от интересов инвестора. Нужно инструменты, методики и алгоритмы ответа на простые вопросы:
·        Сколько нужно новых мест в детских садах и школах
·        Сколько нужно построить новых дорог, светофоров и пешеходных дорожек
·        Сколько нужно высадить деревьев и т.п.
для того что бы новый инвестиционный проект, как минимум, не ухудшал жизнь горожан, а как максимум улучшал бы ее с учетом возможностей как самого инвестора, так и бюджета города.
Якимов Михаил Ростиславович

Транспортное моделирование. Грустные мысли.

           Побывал в очередной, уже, как мне кажется, 10-й раз на конференции по транспортному моделированию. В этом году конференция прошла в формате круглого стола «Транспортное планирование и моделирование» в рамках Международного инновационного Форума пассажирского транспорта «SmartTRANSPORT» в Санкт-Петербурге.


          Это было двухдневное мероприятие, которое по составу участников мало, чем отличалось от тех конференций, которые организовывала и проводила компания A+S Consult, являющаяся дистрибьютером программ транспортного моделирования немецкой компании PTV GROUP. На конференции присутствовали все те же лица, руководители транспортных школ Санкт-Петербурга, Иркутска, Москвы и, конечно, Перми J.

        Однако, в этот раз было по-другому. Вроде все знакомые лица. Формат обсуждения тоже был привычен. Однако, было понятно, что это уже не пользователи программ PTV Vision, не фанаты транспортного моделирования, не столько единомышленники, сколько соперники и конкуренты. Были и явные отличия от прошлых лет. Во-первых, формально был другой организатор. Организатором деловой части выставки, в частности круглого стола, являлись две организации: СПбГАСУ и Ассоциация транспортных инженеров, которая была создана совсем недавно по инициативе компании A+S.
          Не ошибусь, если скажу, что большинство участников, ежегодно принимавшие участие в конференции по транспортному планированию в Санкт-Петербурге, почувствовали эти изменения.
          Что изменилось?
     
Collapse )