Category: общество

Category was added automatically. Read all entries about "общество".

Якимов Михаил Ростиславович

Маршрутная сеть города. Оптимизация

          Оптимизация маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования является наиболее важной и значимой задачей с точки зрения общего повышения эффективности функционирования транспортной системы города. Общих и универсальных технологий построения маршрутной сети в городах не существует. Маршруты проектируются на основании пожеланий граждан, общественных объединений и экспертных мнений. Далее маршрутная сеть моделируется на прогнозной транспортной модели города с точки зрения эффективности ее работы, объемов пассажиропотока и времени реализации транспортных корреспонденций пассажиров. Исходя из оценки различных сценариев развития маршрутной сети, выбирается наилучший с точки зрения эффективности использования подвижного состава и времени реализации транспортных корреспонденций. То есть затрат времени и ресурсов. Именно такой вариант маршрутной сети и предлагается в последующем для реализации в городе.
          Однако, на заключительном этапе требуется решение очень важного вопроса! Это вопрос проведения качественного и полного обсуждения в городском сообществе новой маршрутной сети, а также ее отличий от старой сети. Публичное обсуждение критериев, принципов функционирования новой сети. Именно этот этап является в большинстве случаев камнем преткновения при реализации любых, даже очень хороших инженерных решений. Даже если они основаны на строгих расчетах, имеющих безупречное обоснование.
          Трудности перехода к новой маршрутной сети обусловлены психологической особенностью людей с осторожностью относиться к любым изменениям в своей жизни, в своих привычных укладах, в том числе и в транспортном поведении. Отсутствие привычного автобусного или троллейбусного маршрута беспокоит людей как результат самого факта отсутствия маршрута, и иногда никак не связано с конкретными транспортными потребностями человека. Жителю города не всегда хочется разбираться в будущих изменениях, ему гораздо комфортнее осознавать, что все эти изменения его не затронули. В силу этого факта любые изменения маршрутной сети городского пассажирского транспорта наталкиваются на активное недовольство граждан, выражающееся в протестных проявлениях, а также в негативной оценке деятельности администрации.
          Процесс популяризации изменения маршрутной сети, широкого и всестороннего обсуждения нововведений является самостоятельной задачей, выполнение которой не всегда под силу транспортным инженерам, которые непосредственно разработали эту сеть. Поэтому здесь необходимо привлекать специалистов, дополнительные инструменты, технологии, позволяющие людям в максимально удобной форме понять, как изменится их жизнь после введения в городе новой маршрутной сети.
          Один из таких инструментов я хочу вам сейчас представить.



          Это интерактивный планировщик транспортных поездок в системе городского пассажирского транспорта общего пользования в связи с изменением маршрутной сети в городе Перми. Для понимания изменений маршрутной сети, а также изменений способов поездки при удовлетворении своих транспортных потребностей важно абстрагироваться от маршрутов отдельных систем транспорта. При этом важно задать только начальную и конечную точку поездки, а дальше посмотреть варианты реализации такой транспортной корреспонденции в различных системах транспорта в новой маршрутной сети. Собственно, этой задаче и была посвящена разработка этого интерактивного приложения.
          Я считаю, что всем разработчикам в области транспортного планирования и совершенствования маршрутной сети следует более внимательно подходить к вопросам обоснования изменения маршрутной сети и принципов оптимизации сети, а также выбору механизмов доведения до жителей города таких изменений. Возможно, при помощи современных инструментов и технологий, в частности таких, которые были разработаны в городе Перми. Администрациям всех российских городов я бы также посоветовал взять на вооружение опыт Перми в деле совершенствования маршрутной сети, использования современных технологий обоснования таких изменения, принципов и алгоритмов расчета пассажиропотоков, а также вопросов обсуждения и реализации таких проектов в обществе.

http://otp.test.gortransperm.ru/?fbclid=IwAR0On6u_3i_JrvvKU9BammzmT_ucyETnZhcK357QlhQZpl4U2qxmRdcB6as
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Якимов Михаил Ростиславович

Такси – дитя цифровизации

            Такси уже не то. Такси – это уже не автомобиль с водителем. Такси – это процесс, это услуга, которую оказывает даже не водитель, а непонятно кто. И в этом чрезвычайно трудно разобраться. И даже самого термина «работа в такси» уже не существует. В такси не работают - в такси подрабатывают! Причём подрабатывает более половины всех водителей вообще.


            Мир стал цифровым, а кто владеет информацией, тот владеет миром. Для того чтобы организовать таксомоторный бизнес, теперь нужен не автомобиль и не водитель, а база данных клиентов. Нужна информация и каналы связи. Можно сколько угодно говорить о том, что предприятия, так называемые агрегаторы паразитируют на таксомоторных перевозках, эксплуатируют классические таксомоторные предприятия и их водителей. Но надо понимать и надо смириться с тем, что ничего не мешает этим же агрегаторам (типа Uber и Яндекс) купить собственный парк автомобилей. И тогда вопрос трудоустройства, зарплаты и бизнеса классических таксомоторных предприятий вообще перестанет быть актуальным. На рынке неизменно будет побеждать тот, кто владеет большей информацией, а не большим парком автомобилей.
            С развитием цифровизации в экономике (и тем более в сфере транспорта) будет пропадать различие между видами транспорта, будут стираться границы между способами их экономически эффективного использования. Любое транспортное средство, в том числе и принадлежащие отдельным гражданам, становится вовлеченным в процесс перевозки других граждан, которые этой собственностью не обременены. И эту тенденцию активно подхватывают коммуникационные компании, торгующие информацией, совмещая в процессе своего бизнеса спрос и предложение на услуги перевозок.


            Конечно, каждый пассажир хочет, чтобы его перевозка была безопасной и предсказуемой. Но в условиях жесткой экономической конкуренции безопасность страдает первая. Сохранять требования к безопасности, закрепив их в нормативных документах ещё можно в области авиационных, морских, речных и железнодорожных перевозок. В области автомобильных перевозок, где субъектов только лицензируемых видов деятельности около трехсот тысяч, эта задача значительно сложнее. Если сюда еще добавить автомобили, используемые в такси, то становится ясно, что вопрос организации контрольно-надзорной деятельности в отношении такого количества поднадзорных субъектов - это абсолютно неразрешимая задача.

Законы рождаются в муках

            В Общественной палате Российской Федерации состоялись общественные слушания, посвященные экспертизе законопроектов № 481004-7 «О государственном регулировании отношений в области организации и осуществления деятельности по перевозке легковым такси и деятельности служб заказа легкового такси, внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации и признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации» и № 428641-7 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части введения обязательного страхования гражданской ответственности перевозчиков легковыми такси».
Состав участников был весьма представителен, были и депутаты, и помощники депутатов, и представители Министерства транспорта Российской Федерации, и представители Общественной палаты, и руководители Московского Департамента транспорта, а также представители транспортных администраций регионов, представители общественных организаций, перевозчики, руководители автотранспортных предприятий, автопроизводители, страховщики и так называемые агрегаторы такси.


            Интересный экскурс в историю провела помощник Депутата Государственной Думы Российской Федерации VI и VII созыва, Первого заместителя Председателя Комитета Государственной Думы Российской Федерации по государственному строительству и законодательству Вячеслава Лысакова Лозинская Наталья Николаевна. Она напомнила, что в 2005 году отменили лицензирование деятельности в сфере таксомоторных перевозок, и в последующие годы, в течение 7-8 лет в России началась золотая эра такси. Появилась конкуренция, создавались новые автопарки, покупались новые автомобили, развивался сервис и так далее. Потом контрольно-надзорную деятельность в этой части передали в регионы. В соответствии с п.1, ст. 9 Федерального закона от 21.04.2011 № 69-ФЗ (ред. от 14.10.2014) «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» «Деятельность по перевозке пассажиров и багажа легковым такси на территории субъекта Российской Федерации осуществляется при условии получения юридическим лицом или индивидуальным предпринимателем разрешения на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, выдаваемого уполномоченным органом исполнительной власти соответствующего субъекта Российской Федерации». Появились агрегаторы такси – организации, которые являются посредниками между пассажирами и водителями такси, которые выполняют функции заказа и передачи заказа по телефону или через иные средства связи.


            По мнению большинства выступающих, особенно представителей бизнеса, такси в России не существует. То, что существует - нельзя назвать такси. Да и о России говорить сложно при том, что в сфере таксомоторных перевозок 70% работников - это иностранные граждане. Отсюда появляются резонные вопросы. Если сейчас такси нет, то что тогда есть? Нужны ли в таком случае обсуждаемые законопроекты и кому они нужны, если 70% работающих в этой сфере таксомоторных перевозок вообще не являются гражданами Российской Федерации?
На очереди - такси

            С 2015 года делаются попытки подготовки и принятия специального закона об организации таксомоторных перевозок. По общему настрою большинства выступающих на общественных слушаниях можно предположить, что такого закона ещё долго не будет.
Законопроект дважды принимался в первом чтении и уже дважды отзывался из Государственной Думы. Инициаторы законопроекта – это группа депутатов, а не правительство в лице Министерства транспорта Российской Федерации. И это уже само по себе подразумевает тяжёлый путь прохождения закона и делает перспективы принятия такого закона довольно призрачными. Кроме того, среди самих депутатов нет единого понимания, каким должен быть этот закон. Часть депутатов считают, что законопроект нужен для поддержки отрасли, часть депутатов считают, что он нужен для пассажиров и их безопасности. При этом сами депутаты и их помощники довольно подробно, профессионально и обстоятельно формируют требования к работе такси и всей отрасли таксомоторных перевозок, а также условия безопасности перевозок и ответственности перевозчиков при перевозке пассажиров, касаемые подвижного состава, квалификации работников, требования к организациям-перевозчикам, а также требования к агрегаторам такси.


            Однако, на пути воплощения в жизнь всех этих замечательных требований стоит важная и совершенно неразрешимая задача. Непонятно, как решать вопрос с исполнением этих нужных и важных законов, кто должен контролировать работу такси, кто должен контролировать состояние автомобиля, его оснащение и цветовые схемы, кто должен контролировать квалификацию самого водителя, кто должен контролировать выполнение обязательств агрегатора за вызов такси и выполнение заказа, кто должен контролировать выполнение иных обязательств, касаемых как комфорта, так и безопасности поездки? И представители депутатского корпуса, и представители Правительства в лице Министерства транспорта Российской Федерации честно заявляют, что на этот вопрос ответа нет.
Необходимо напомнить, что в стране пока не решена и остро стоит схожая, но гораздо более серьёзная задача - это борьба с нелегальными перевозчиками в пассажирском транспорте общего пользования на городских и межмуниципальных маршрутах, в частности в автобусных перевозках. И эта задача касается, как и большего количества людей, так и больших рисков, которые существенно серьезнее по своим последствиям, чем риски возникновения аварийных ситуаций в таксомоторных перевозках. Тем не менее, эта задача не решена! Не решена она даже при том условии, что регулярные перевозки пассажиров и багажа на городском пассажирском транспорте общего пользования являются лицензируемом видом деятельности и попадают под закон о лицензировании, а контроль за перевозчиками осуществляет Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор). Кроме Ространснадзора контрольно-надзорной деятельностью в сфере перевозок транспортом общего пользования занимаются и организаторы перевозок - органы исполнительной власти субъекта Федерации и органов местного самоуправления, а также Министерства внутренних дел в составе государственной инспекции безопасности дорожного движения. И даже при таком трехстороннем контроле искоренить нелегальных перевозчиков не удаётся. В таксомоторных перевозках значительно большее количество субъектов контрольно-надзорной деятельности, а риски возникновения чрезвычайных ситуаций, приводящие к массовой гибели людей, существенно меньше.


            В таких объективно сложившихся в стране условиях функционирования системы пассажирского транспорта решение вопросов контроля качества и безопасности таксомоторных перевозок представляется весьма трудной и далеко не первостепенной задачей.
Якимов Михаил Ростиславович

В ЦОДД кипит работа...

           Побывал на лекции заместителя руководителя ЦОДД, начальника ситуационного центра ЦОДД Александра Евсина. Конечно, Александр - мастер художественного слова и художественных образов. Большие картинки на слайдах, философские мысли и пространные рассуждения…

           Что лично я вынес из лекции «Технологии управления движением и трансформация сознания»? Вынес то, что ЦОДД за всё хорошее и усиленно работает для того, чтобы улучшить жизнь всем москвичам и гостям города.

Примеров тому приводилось много. Вот некоторые из них:

  • Реконструируются улицы, увеличивается ширина тротуаров, сокращается количество полос движения транспорта.

  • Уменьшается ширина полос движения, за счет этого увеличивается количество полос движения, увеличивается пропускная способность дороги.

  • Ликвидируются пешеходные переходы для того, чтобы автомобили не простаивали в пробках, и водители не теряли свое время.

  • Организуются новые пешеходные переходы для того, чтобы пешеходы могли комфортно перемещаться по городу.

  • Удлиняются циклы светофорного регулирования для повышения пропускной способности перекрестков.

  • Уменьшаются циклы светофорного регулирования для того, чтобы облегчить жизнь пешеходов и улучшить движение общественного транспорта.

В общем, работа что называется – кипит! Но не всё получается, потому что кругом масса вредителей…

Вредители:

  • Воинствующие урбанисты, которые убедили руководство города Москвы в необходимости развития пешеходного движения и всякого урбанизма, от этого страдают автомобилисты и водители.

  • Радикальные, ортодоксальные и маргинальные автолюбители. Здесь было прямо указано – общество «Синие ведёрки», которые абсолютно неадекватно реагируют на то, что изменяется организация дорожного движения, в частности на выделенных полосах. Которые совершенно однобоко смотрят на ситуацию, когда хулиганы напали на несчастного сотрудника АМПП и чуть не лишили его жизни.

  • Проектировщики, которые могли бы более качественно проектировать улицы. Делать их более прямыми для того, чтобы можно было ездить комфортно и безопасно, а также более кривыми для того, чтобы естественным образом снижать скорость движения на тех участках, где знаки всё равно не помогают.

  • Законодатели, которые придумали разные глупые законы и нормы, в частности запрет пропуска в одной фазе конфликтного движения транспортных и пешеходных потоков, и от этого страдают все.

  • И наконец – люди! Которые зацикливаются на типичных негативных ситуациях и им кажется, что всё вокруг направлено только против их благосостояния, каждый штраф рассматривают как личное оскорбление и нарушение прав и свобод, хотя всё делается только ради их блага.


           Не знаю я, как оценить сказанное. Мне не удалось уловить какую-то идею или мысль, тем более соответствующую заявленной теме довольно странной лекции, которую я посетил.
Якимов Михаил Ростиславович

Хорошо ли Вы знаете правила дорожного движения в населенных пунктах? Задача. В населенном пункте на…

Якимов Михаил Ростиславович

Что думают иностранцы о России…

У меня гостили иностранцы. Целых три дня. Часть гостей жила у меня дома, часть в гостинице. Мы много общались, проводили время. Мне показалось важным поделиться с вами друзья некоторыми их интересными мыслями и итоговыми впечатлениями. В частности, мыслями двух людей из разных стран, которые ранее не бывали в России. Это немолодые и вполне состоявшиеся люди, возрастом около 50 лет. Довольно обеспеченные, полные сил, и мне показалось хорошо разбирающиеся в людях. Итак, самое главное впечатление о русских и России можно сформулировать непосредственно словами этих людей: - «В России живут люди, очень похожие на европейцев». Довольно смешное и неожиданное для меня резюме, которое, по моему мнению, свидетельствует о том, что люди в ходе пребывания в нашей стране изменили мнение о России и россиянах. Это их суждение касалось образа жизни людей, их отношения к различным процессам, происходящим в мире, семейным ценностям, бытовым вопросам.



Второе, что я для себя отметил, это чрезвычайно высокий интерес иностранцев к президенту России В.В. Путину. Гостей интересовало все, что связано с Путиным, где он живёт, где работает, как ездит на работу и тому подобное.

Третье, что я заметил, это очевидно негативное отношение к возвращению Крыма в состав России. В первое время все слова, которые я говорил о Крыме как о части России, были предметом иронии и шуток этих людей. Но, мне кажется, что потом это отношение изменилось. В домах россиян, где мы бывали, им показывали фотографии родственников, детей, в том числе фотографии на отдыхе, которые есть в альбомах каждого россиянина. И в этих альбомах наших соотечественников традиционно очень много фотографий из Крыма. Это удивило иностранцев. Мне кажется, они не ожидали такого. После этого ирония по поводу «Крым -наш» исчезла.

И последнее. На мой вопрос, что вас больше всего впечатлило во время пребывания в России и в Москве, они ответили: «Мавзолей Ленина». Они не стали рассказывать подробности, но, я уверен, они сказали правду. Это их больше всего впечатлило. И я не знаю, в каком аспекте это их впечатлило, позитивно или негативно. Но им было с чем сравнивать свои ощущения. Они побывали на балете, на концерте, в картинной галерее, в музее...

Очевидный вывод для меня такой: в мире очень мало знают о России, очень плохо представляют себе то, как живут наши люди. Это очень печально. И я уверен, что, побывав в России впервые, любой иностранец меняет свое отношение к России и россиянам в лучшую сторону.
Якимов Михаил Ростиславович

Московские центральные диаметры. Кто эти люди?

         В метро появилась реклама нового проекта РЖД и Правительства Москвы - Московские центральные диаметры (МЦД). Основной слоган проекта – «Сквозь город удобнее и быстрее».
          На рекламе изображены разные люди, которые, видимо, удобно и быстро едут «сквозь город». А я пытаюсь понять – кто эти люди? Зачем они едут «сквозь город»? Куда и с какими целями они едут? Мама с ребенком едут в школу «сквозь город»? Мужчина с рассадой едет от одной загородной дачи к другой «сквозь город», а женщина на работу из одного города в другой? Вообще зачем человеку ездить каждый день сквозь город?





          Наши предшественники, построившие МКАД, тоже, наверное, рекламировали свой проект. Идея и слоган рекламы были прямо противоположные: «Не надо ехать сквозь город!».
          Можно, конечно, и сегодня не ездить по МКАД и проехать прямо сквозь город. Вот сейчас этим проектом хотят предоставить возможность такого сквозного движения на поезде. А можно разрешить и самолетам летать над городом. Так «сквозь город» будет вообще очень быстро!
Якимов Михаил Ростиславович

Автономная автоматизированная система весогабаритного контроля (АСВГК)

            Принял участие в общественных слушаниях на тему: «О создании государственной автоматизированной системы весогабаритного контроля (АСВГК)». Первый заместитель министра транспорта Российской Федерации Алафинов Иннокентий Сергеевич сообщил, что создание государственной автоматизированной системы весогабаритного контроля следует считать частью проекта «Безопасные и качественные дороги». Согласно проекту, за 6 лет предлагается дополнительно направить в проект 1,5 трлн рублей (в целом на проект).
           
            Для начала было представлено несколько фотографий разрушившихся в течении месяца мостов в городе Свободный и в Мордовии, которые, по словам заместителя министра транспорта Российской Федерации, разрушились из-за систематического перегруза моста проездом по нему автомобильной техники, превышающей указанную разрешённую максимальную массу для движения по этим искусственным сооружениям. Зачастую, перевозчики в погоне за прибылями пренебрегают не то, что федеральными правилами, но и заявленными возможностями техники, которая не предназначена для перевозки таких масс. Дело касается, в первую очередь, сыпучих грузов: зерна, щебня, строительных материалов. В итоге разрушается государственная собственность. Причем крайне дорогая государственная собственность!
   
  
            Заместитель министра транспорта так же выразил своё мнение, что инициативу Федеральной власти должны подхватить губернаторы на местах и также развивать сеть весогабаритного контроля на дорогах регионального значения.
            Интересный, во многом противоположный взгляд на эту же проблему высказал председатель комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству Евгений Сергеевич Москвичев. Он заметил, что порой эти разрушения дорожных одежд и мостов собственники автомобильных дорог и подрядные организации, их обслуживающие трактуют исключительно, как влияние из вне, как влияние недобросовестных перевозчиков. И если бы в Российской Федерации была создана единая система автоматизированного учета, не допускающая перегруза автомобилей, то, наверно, можно было строже спрашивать с самих дорожников и мостостроителей.
            Оказывается, в некоторых регионах системы весогабаритного контроля уже работают. Вообще, в целом, по стране существует около 50 пунктов такого весогабаритного контроля, которые вполне хорошо работают. Например, в Нижнем Новгороде. Причём они уже сейчас пополняют значительную часть бюджета дорожных фондов. По Нижнему Новгороду собрано за 2017 год 800 млн рублей штрафов только за проезд транспортных средств сверх разрешенной массы.
            По моему мнению, проект вполне может быть реализован и может быть успешен. Нужно выполнить две важные задачи. Первое - это открытость, прозрачность и публичность системы. Второе - это количество точек сбора информации и, соответственно, количество пунктов весового контроля. Их должно быть не 50 по России, а минимум 500. И неплохо было бы убедить основных перевозчиков и получить от них согласие на публикацию данных о прохождении весогабаритного контроля на федеральных дорогах, чтобы не только каждый перевозчик в своём личном кабинете знал, где автомобиль, зарегистрированный в его организации, прошёл взвешивание, но также мог знать и о своих партнерах, и о своих конкурентах. Имея такую систему, Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) было бы значительно легче, например, проводить тот же контроль или верификацию измерительной техники. Было бы сразу понятно, что один и тот же автомобиль не может весить по-разному на разных участках одной дороги. С другой стороны, один и тот же пункт весогабаритного контроля не может по-разному оценивать, например, автомобили одинаковых марок, передвигающихся порожним образом. Это будет хорошим знаком, что данный весовой пункт нуждается в поверке.
            Это позволило бы создать сбалансированную и саморегулирующуюся систему, в том числе контролирующую как самих водителей, перевозчиков, так и систему сбора информации, а также позволило бы решить очень важные вопросы технического контроля за состоянием объектов измерительного комплекса и предоставить развёрнутую статистику по передвижению грузов по дорогам федерального значения.
Якимов Михаил Ростиславович

Что может быть ужаснее в городе, чем новая маршрутная сеть!

           В городе Березники Пермского края обсуждается проект новой маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования.
           Как обычно нововведениями все недовольны! Недовольны пассажиры, недовольны перевозчики… Основное требование – ничего не трогайте, мы не хотим ничего нового! Мнение абсолютно единодушное, доходящее до абсурда!


          Вот что пишут СМИ:
«Нам удалось пообщаться с частниками, которые входят в «Союз перевозчиков». Вот их мнение по поводу новой маршрутной сети.
…..
Власти хотят заставить ездить людей с пересадками и платить перевозчикам не по 25 рублей в один конец, а 50. Разве это забота о людях?»
…жалуется перевозчик….

https://vk.com/feed?section=comments&z=photo-113106260_456241643%2Falbum-113106260_00%2Frev
Якимов Михаил Ростиславович

Новый законопроект Минтранса: спорные моменты - Общероссийская общественная организация "Российская…

Новый законопроект Минтранса: спорные моменты - Общероссийская общественная организация "Российская…

Министерство транспорта РФ разработало законопроект, предлагающий новую систему комплексного транспортного обслуживания населения. Что скажет эксперт?

Posted by Mikhail Yakimov on 6 сен 2018, 19:56

from Facebook
Якимов Михаил Ростиславович

Специалисты оценили перспективы безэкипажных судов - Общероссийская общественная организация…

Специалисты оценили перспективы безэкипажных судов - Общероссийская общественная организация…

В скором времени начнётся разработка проекта безэкипажных судов. Что нас ждёт и к чему готовиться? Отвечают специалисты.

Posted by Mikhail Yakimov on 29 авг 2018, 22:57

from Facebook