Category: россия

Якимов Михаил Ростиславович

Мифотворчество #3. Маршрутная сеть города Москвы

Почему в Москве на улицах постоянно спрашивают: «Как проехать…?». Так это потому, что в Москве самая непредсказуемая маршрутная сеть в мире!
Вот, например, посоветовал Вам какой-то добряк-прохожий, а может быть Siri, Алиса или Гугл: «Садитесь на остановке «Метро Таганская» на 156 автобус…».
            Что тут скажешь… Совет мой такой: идите пешком! Квест с поездкой на автобусе Вам не пройти!
             Вот фрагмент автобусного маршрута № 156 на Яндекс карте:


           Это Квест!
            Уровень первый!
            Идет маршрут из Нагатинского затона… в Нагатинский затон! И хоть конечная остановка у этого маршрута одна, зато нужных Вам остановок «Метро Таганская» на маршруте аж – ПЯТЬ! Это к вопросу, где Вам нужно ждать свой автобус…L
            Уровень второй!
            Взгляните на схему движения маршрута и попробуйте понять, откуда и куда ходит этот автобус! Где вообще находится Нагатинский затон? Попробуйте понять это, учитывая то, что Вам не нужно ехать до этой единственной конечной остановки. Вообще, если долго смотреть на этот фрагмент карты, то складывается впечатление, что это экскурсионный маршрут, а цель экскурсии – «Прошлое и настоящее станции метро Таганская».
            Уровень третий!
            Вы никак не сможете узнать, куда повернет на ближайшем перекрестке 156 автобус, если сели в него на остановке «Метро Таганская». Об этом знает, видимо, только водитель! Вроде и стоите Вы на «своей» остановке, и сели в «свой» автобус, но он оказался чужим и повернул не туда… Вероятность такого исхода 50/50.




            Сказать честно – я не знаю в России другого такого города, где есть столь непредсказуемые маршруты и столь путанная маршрутная сеть! Тем более, нет таких чудес и за границей!
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Якимов Михаил Ростиславович

Москва. Организация дорожного движения. Светофоры

Один из самых загруженных перекрестков в Москве. Перекресток проспекта Мира, Садового кольца и Сретенки...
На нем постоянные ежедневные пробки. Как собственно и сейчас...
Но почему сам перекресток-то пустой? Что это?
Это что, опять случайность, опять я не вовремя снял свое видео? Или это так задумано?
Это вообще нормально?

Якимов Михаил Ростиславович

Пермяки в Москве…

Пермяков в Москве много! И надо сказать это не последние люди…
Вот посещаю изредка свой Красносельский МФЦ в Москве. Пишу разного рода заявления. В том числе и о согласии на обработку персональных данных.
И вот только недавно обратил внимание – кому это я пишу!



Оказалось - Громовой Елене Геннадьевне! Это хорошая знакомая моя. Коллега. Землячка! Бывший министр транспорта Пермского края! Первый министр транспорта Пермского края!
https://gromova-elena.livejournal.com/
Все это я рассказывал ее подчиненным из Красносельского МФЦ…
И Вам друзья!
Якимов Михаил Ростиславович

«Не Москва, а один большой вокзал». Депутат Мосгордумы о новых проектах Собянина

«Не Москва, а один большой вокзал». Депутат Мосгордумы о новых проектах Собянина

Мэр города Москвы Серегей Собянин обсудил с президентом Владимиром Путиным проекты соединения тупиковых железнодорожных веток на вокзалах и соединения их в транзитные железнодорожные ветки по всей …

Posted by Mikhail Yakimov on 17 ноя 2017, 14:45

from Facebook
Якимов Михаил Ростиславович

Москва. Эффективность новых инфраструктурных проектов. Часть 2

 По просьбе Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы специалисты Российской академии транспорта еще раз провели мониторинг состояния и функционирования транспортно-пересадочного узла на площади у Белорусского вокзала. На этот раз в дневное, светлое время суток в течение часа провели съемку площади Тверской Заставы с беспилотного летательного аппарата.


            Далее полученные видеоматериалы обрабатывались специальной программой слежения за подвижными объектами AirVideoTrafficAnalyser. Подробно о программе тут: https://yakimovmihail.livejournal.com/200139.html



Задача исследования ставилась в оценке общего объема пассажиропотока на трамваях в районе площади у Белорусского вокзала, а также в установлении объемов пассажиропотока при смене транспорта в транспортно-пересадочном узле. По результатам исследований, пассажиропоток на трамваайной линии в районе этой остановки составил 52 человека в час. Иными словами, за час трамваями на площади Тверская Застава воспользовались 104 пассажира. Это существенно меньше заявленных 600 000 пассажиров в месяц по данным Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы https://www.mos.ru/news/item/30677073/
       Collapse )

            Пока все. В следующих публикациях попробуем разобрать работу других московских инфраструктурных проектов современности и попытаться найти способы их исправить. 
Якимов Михаил Ростиславович

РОССИЯ СЕГОДНЯ. Электротранспорт в Москве

Общественная палата города Москвы сегодня 30.10.2017 проводила общественные слушания по теме «Развитие электротранспорта в городе Москве». Вел заседание Александр Шумский – председатель комиссии по транспорту Общественной палаты города Москвы. Главными выступающими были заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Станиславович Ликсутов и главный инженер ГУП «Мосгортранс» Павел Хмелев.



          Максим Станиславович Ликсутов отчитался о проделанной работе на посту руководителя Дептранса и о перспективах развития электрического транспорта в городе Москве. В первую очередь, был сделан упор на электробусы и все, что с ними связано. Были в подробностях описаны технические характеристики данных транспортных средств: запас хода, время и способы зарядки, типы подвижного состава от различных производителей, а также описано техническое задание, которое разрабатывалось для поставки в Москву таких электробусов.



        Collapse )
          Если честно, я даже и не знаю, как мне быть в другой раз, когда потребуется оценить пассажиропоток на какой-нибудь остановке или маршруте общественного транспорта или внутри подвижного состава?
          Что посоветуете друзья?
Якимов Михаил Ростиславович

Москва. Организация дорожного движения. Часть 6

           Видео об организации дорожного движения на площади у Киевского вокзала. Образец транспортной каши. Смешались в кучу кони люди… Хотя торговый центр находится явно в лучшей ситуации. Общественный транспорт и пассажиры железнодорожного вокзала вынуждены довольствоваться тем что есть. Видно, что проект организации дорожного движения на площади видимо разрабатывался по заказу торгового центра «Европейский». В итоге огромные территории общего пользования работают больше на частный бизнес либо просто не работают.

Якимов Михаил Ростиславович

Москва. Бестолковая организация дорожного движения

           Говорил уже несколько раз о том, что в Москве самая бестолковая организация дорожного движения из всех городов России! Примеров и подтверждений этому масса! Вот, например, организация движения в ходе проведения работ по Программе «Моя улица».
           С утра в субботу полностью закрыли движение на улице Сретенка. Как и говорилось: – «Потерпите москвичи! Все ради города, ради вашего же блага! Придется немного постоять в пробках…». И москвичи терпят. Стоят в пробках!



           Но, что странно, москвичи встали в пробках не на параллельных Сретенке улицах, а на перпендикулярных! Казалось бы, Сретенка закрыта, и это значит, что один из самых напряженных перекрестков: ул. Сретенка – Садовое кольцо разгрузится! И по Садовому кольцу можно будет проехать через перекресток беспрепятственно!
           Но так кажется только москвичам, стоящим два дня в пробках на Садовом кольце. Светофору на перекрестке – так не кажется. Светофор как работал, так и работает в обычном режиме. И по-прежнему 30 сек. ждет – а вдруг кто-то поедет по Сретенке…J
           Результат – глухая пробка на Садовом кольце длиной километра два….
           Вот сколько я раз слышал о том, что в ЦОДД Москвы разработаны суперсистемы мониторинга, прогнозирования и моделирования транспортной ситуации на улично-дорожной сети… Что все делается в автоматическом режиме, ситуация отслеживается каждые пять минут… Работают суперкомпьютеры и суперсистемы IBM, Siemens и др. …Ежесуточно дежурят десятки высокопрофессиональных специалистов ЦОДД, которые все знают и имеют огромный опыт…

          Это все шутка? Розыгрыш? Или это какая-то непонятная мне и всем без исключения водителям в Москве такая задумка?
Якимов Михаил Ростиславович

Москва. Реновация и транспорт

          В Москве активно обсуждается проект реновации жилых кварталов, именуемый в народе как «снос пятиэтажек». Обсуждается он и среди транспортных экспертов. И мнения на сегодня разделились. Некоторые эксперты говорят, что реновация жилых кварталов позволит улучшить транспортную ситуацию в Москве, некоторые придерживаются противоположной идеи о том, что реновация еще больше обострит транспортные проблемы в городе, пробки увеличатся, заторы вырастут.
          Весь спор и аргументация строятся вокруг трех позиций:
·         Первое – как изменится баланс мест проживания людей и мест приложения труда на тех обновленных территориях.
·         Второе – как изменится плотность застройки и плотность территории общего пользования, т.е. насколько изменится (уменьшится или увеличится) квартальная сетка на обновленных территориях. Появятся ли новые территории общего пользования, а, соответственно, элементы улично-дорожной сети, или они не появятся.
·         Третье – как изменится парковочная политика на этих обновленных территориях.
          На настоящий момент нельзя однозначно и точно сказать о проекте реновации жилых кварталов, как о положительном или отрицательном в отношении будущего функционирования транспортной системы Москвы. Все зависит от того, каким образом регулятор, в частности органы власти г. Москвы, ответственные за территориальное развитие города, распорядятся этими обновленными территориями, как будут их использовать, какие определят градостроительные регламенты и предельные параметры тех или иных показателей в отношении будущей застройки этих территорий. Отдельно поговорим о возможных решениях в отношении каждой из трех указанных выше позиций.

С точки зрения функционирования транспортной системы, всю территорию города, как и отдельного квартала, можно разделить на территории, генерирующие транспортный спрос, территории, удовлетворяющие транспортный спрос, и территории, регенерирующие последствия удовлетворения транспортного спроса.

Транспортный баланс. Соотношение мест проживания людей и мест приложения труда
    Не стоит рассчитывать на какие-либо существенные изменения. Более того, маловероятно, что это будут изменения в сторону выравнивания этого баланса в обновленных кварталах, что в новых кварталах рабочих мест будет столько же, сколько работоспособного населения. Скорее всего, этого достигнуть не получится. И в настоящее время, в существующей ситуации многие первые этажи предполагаемых к сносу пятиэтажных домов переведены в разряд нежилых помещений, на них организованы места бытового обслуживания, магазины, какие-то небольшие офисы, в которых уже трудятся жители или этого района, или близлежащих районов. Но дисбаланс и нехватка рабочих мест явно наблюдается. Предложение труда существенно меньше, чем количество проживающего работоспособного населения. Большая часть, около 85% всех рабочих мест в городе сконцентрировано в пределах Садового кольца. Согласно первым заявлениям Правительства Москвы «Новые дома по программе реновации могут быть выше 20 этажей…». Предположив то, что каждый пятиэтажный дом будет заменен на двадцатиэтажный, можно прогнозировать еще большее ухудшение этого дисбаланса. Ведь места приложения труда, различные офисы, магазины, предприятия бытового обслуживания невозможно разместить выше второго этажа, а значит с третьего по двадцатый этаж - это будут всё жилые площади, в которых разместится гораздо больше трудоспособного населения, которое нужно занять. Очевидно, в этих районах занять его не получится. Поэтому этот тезис вызывает наибольшее сомнение.
Плотность улично-дорожной сети
    Что касается мест общего пользования, территории общего пользования и квартальной сетки, то здесь, действительно, все в руках планировщика. И в процессе реновации действительно целесообразно сформировать новую квартальную сетку, обильно снабдив новые территории не только внутриквартальными проездами, но и полноценными улицами местного значения, которые, как минимум, сократят длину корреспонденций (пешеходных и транспортных) внутри этого квартала, а также сформируют иерархию улично-дорожной сети квартальной застройки и магистральных улиц. И здесь, скорее всего, следует ожидать, что данный инструмент сработает во благо транспортной системы г. Москвы.
Парковочная политика
    Это самый сложный вопрос, который требует наибольшего изучения и обсуждения. Ведь не секрет, что во многих европейских городах, в зонах центрального городского ядра и районах, прилегающих к центральному городскому ядру, создание новых парковочных мест ограничивается. В частности, при новом жилом строительстве градостроительные регламенты не позволяют застройщикам создавать стопроцентную обеспеченность местами паркования всех будущих жителей этих домов. Делается это, в первую очередь, для того, чтобы снизить автомобилепользование, снизить нагрузку от индивидуального транспорта на территории общего пользования этих и прилегающих территорий. Это есть основная идея парковочной политики - повысить эффективность функционирования транспортной системы. Потому очевидно, что в тех районах, которые находятся в непосредственной близости от центра Москвы, необходимо не только обеспечивать, как многие сейчас говорят, подземными местами паркования, а наоборот сдерживать автомобилизацию, путем запрещения застройщикам обустройства парковочных мест. Что касается других, более отдаленных районов, то подход предусматривается прямо противоположный. Жилая застройка должна быть ориентирована на автомобилепользование. Чем более полно мы удовлетворим спрос на паркование индивидуального транспорта, тем эффективнее будет работать транспортная система с точки зрения сокращения времени реализации транспортных корреспонденций. И здесь надо очень тонко подходить к определению градостроительных регламентов и предельных параметров на этих обновляемых территориях. На разных территориях парковочная политика может принципиально различаться, и это будет играть решающую роль в последующем влиянии процесса реновации жилых кварталов на функционирование транспортной системы.
          В любом случае уже на нынешнем этапе можно зафиксировать ряд бесспорных моментов:
·         Плотность населения в обновленных кварталах, а, значит, и в целом по городу вырастет. Вырастет и численность жителей города.
·         Объемы транспортных передвижений и внутри кварталов, и в целом по городу в выражении человек*км тоже вырастут.
·         Параметрическая нагрузка на окружающую среду в обновленных кварталах, а, значит, и в целом по городу тоже вырастет.
          Все это есть новые и серьезные вызовы для Правительства Москвы и всех людей, ответственных за работу городской транспортной системы и сохранение высоких показателей качества жизни населения. Какие же инструменты есть в руках у чиновников? Инструментов, как обычно два. Это инструменты, влияющие на формирование транспортного спроса и инструменты, влияющие на формирование транспортного предложения. Первое – это правила землепользования и застройки обновленных кварталов, в частности градостроительные регламенты для вновь возводимых жилых зданий и определяющие автомобилепользование на этих территориях. Проще сказать, парковочная политика этих территорий. Второе – это организация дорожного движения и транспортного обслуживания территорий, которая определяет способы удовлетворения транспортных потребностей жителей.
          Выработка конечных решений для проекта реновации производится на основе решения оптимизационной задачи оптимального распределения транспортного спроса по видам перемещений и системам транспорта, в котором целевой функцией работы транспортной системы города будет время реализации транспортных корреспонденций, а ограничениями - сложившиеся на настоящее время параметры качества жизни населения города, включая параметры загрязнения атмосферы, шумового загрязнения, рисков ДТП.
          В любом случае следует помнить, что процесс реновации жилых кварталов – это во многом искусственный процесс. Он искусственно ускоряет процессы естественной миграции населения, изменения структуры и размещения по территории города мест приложения труда. И чтобы добиться положительных результатов, серьезное внимание нужно уделить тому, чтобы этот процесс стал не только искусственным, но и управляемым.

Пример жилого квартала в Восточном АО, ограниченного улицами Подбельского 7-й проезд, Открытое шоссе, бульвар Маршала Рокоссовского, улица Ивантеевская, подлежащего реновации. Площадь территории квартала: 132 000 кв. м. Всего сносится 26 3-х подъездных, 5-и этажных жилых домов. Общая площадь квартир в каждом доме составляла ориентировочно 1900 кв. м. Площадь нежилых помещений с размещенными в них местами приложения труда составляла ориентировочно 200 кв. м. Высвобождающаяся площадь под новую застройку: 18 700 кв. м. Площадь существующей улично-дорожной сети в данном квартале: 38 500 кв. м. Свободные рекреационные площади: 74 700 кв. м.

После реновации квартала увеличивается как общая площадь квартир, так площади нежилых помещений. Свободные рекреационные территории сокращаются из-за увеличения площадей новых элементов улично-дорожной сети квартала. Заявленные параметры реновации городских кварталов существенно изменят транспортный баланс на обновляемых территориях. Регенерирующие возможности территорий значительно уменьшатся, а спрос на высокие показатели качества жизни наоборот существенно возрастет.
Якимов Михаил Ростиславович

Что не так в Департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы?

            Много перемещаюсь по Москве на автомобиле. Езжу на наземном транспорте общего пользования, хожу пешком.
Вижу, что постоянно что-то меняется в области организации дорожного движения. И каждое такое отдельное решение вроде бы правильное….

            Но, как бы я ни старался – не вижу системы. Что хотят-то в департаменте в конечном итоге? Что бы все ходили пешком? Что бы больше ездили на общественном транспорте, что бы индивидуальные автомобили двигались по городу с большей скоростью? Не понимаю. Ну и целей я не видел нигде, как впрочем не видел и анализа результатов деятельности Департамента в цифрах.

            Зато регулярно вижу разного рода шоу и презентации в СМИ работы ЦОДД, работы разного рода инструментов и больших экранов. Красиво, конечно. Но, мне кажется, что 90% всех выделяемых денег (гигантских по меркам других городов) уходит как раз на шоу!

            Поговорил недавно с коллегами из Российской академии транспорта. Они также поддерживают мои опасения и обеспокоены ситуацией. Написали письмо от Академии транспорта руководителю Департамента Ликсутову М.С. Предложили помощь…

            Вот получили ответ:


            Суть ответа: «…мы сами все знаем и умеем…». Не нужно нас учить. И в помощи не нуждаемся.

            И вот мне интересно, а кто эти люди из ГУП «Мосгортранс НИИпроект» и Государственное казенное учреждение города Москвы - Центр организации дорожного движения Правительства Москвы (ГКУ ЦОДД), которые «…квалифицированные специалисты, имеющие не только необходимые теоретические знания, но и большой опыт практической реализации проектов в сфере организации дорожного движения и повышения эффективности функционирования транспортной системы…».

            Может кто-то знает их фамилии и уровень их теоретических знаний? Я просто честно не знаю. Сам учился в МАДИ в докторантуре и знаю всех своих коллег, но в Департаменте московском вроде никто из них не работает…