Category: авто

Category was added automatically. Read all entries about "авто".

Якимов Михаил Ростиславович

Путь беспилотника…


Путь беспилотника…
На пути этом развилка:
В одну сторону пойти – сделать беспилотный автомобиль с водителем-роботом, максимально полно и точно копирующим водителя-человека.
В другую сторону пойти – сделать беспилотный автомобиль частью информационной системы водитель-автомобиль-дорога (ВАД), при этом бесполезным вне этой системы.
Друзья! По какому пути следует идти?
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Якимов Михаил Ростиславович

Пригласили на мероприятие в Карлсруэ (Германия)

            Мероприятие называется: Коллоквиум на тему «Эксплуатация дорог». Мероприятие будет проходить в кампусе Технологического института Карлсруэ (KIT) 17 и 18 сентября 2019 года.

            С 2003 года Коллоквиум организуется Научно-исследовательской ассоциацией автомобильных дорог и транспорта (FGSV), в которой я состою, совместно с Институтом автомобильных и железных дорог.
            В этом году Коллоквиум будет сопровождаться выставкой. Институт автомобильных и железных дорог (ISE) Технологического института Карлсруэ взял на себя организацию выставки.




Тема эта не моя. Потому, кому интересно, запишите контакты:

Технологический институт Карлсруэ (KIT)
Институт автомобильных и железных дорог (ISE)
Коринна Ауэр, магистр наук
Otto-Ammann-Platz 1, 76131 Карлсруэ Телефон: (0721) 608-43652 Факс: (0721) 608-45329 Почта: corinna.auer@kitedu

Участие платное – 260 евро. Но я могу написать о том, что Вы будете на мероприятии вместо меня, и цена будет 225 евро.
Якимов Михаил Ростиславович

Пальма де Майорка

Остров Майорка. Испанская территория. Находится в Средиземном море, относится к Балеарским островам в центре Средиземного моря. Помимо Мальорки (или Майорки) к Балеарским островам относятся острова: Менорка, Ивиса (больше известная как Ибица) и Форментера.


          Город небольшой, а мы жили в его новой части, так называемой Пальманова. В основном, это курортный район: здесь много отелей, апартаментов. Люди приезжают, отдыхают. Интересно, что отдыхающих можно сразу узнать, например, по автомобилям. Все местные жители ездят на автомобилях в основном белого цвета, а все туристы или те, кто берут в аренду, в основном, на автомобилях тёмного цвета, которые очень сильно нагреваются на солнце, и это очень не удобно при таком климате.

      Так же в порт Пальма-де-Майорка заходят большие суда, океанские круизные лайнеры и маленькие яхты, которые стоят в бухтах по периметру всего острова.

      В центре острова есть горы, довольно высокие горы, с серпантином, очень крутые интересные дороги. На севере острова - Балеарское море, а на южном побережье – Средиземное море.

  Что касается организации движения, все довольно правильно сделано, всегда видна разметка, знаки. Причем, знаки совершенно разных размеров: от очень гигантских знаков (больше, чем сам автомобиль, например, знак «Уступи дорогу») до совершенно маленьких в центре города на односторонних улицах.

     На следующих фотографиях тоже интересное решение. Чтобы люди не путались, указывают номер ротонды или кругового перекрестка. В данном случае стоит цифра 5, и люди не путаются. Дальше в 400 метрах есть такая же ротонда, она имеет № 6. Очень удобно, что так же написано на карте.

      В общем, приезжайте сюда на остров, ездите здесь на машине, здесь милые полицейские. Не запутаетесь, все вам подскажут дорогу. Приятного отдыха!





Знаки "уступи дорогу" совсем не маленькие. Иногда больше самого автомобиля!



Автомобили местных жителей на парковке супермаркета.



Дороги бывают очень узкие



На улицах встечаются и вот такие автомобили



Мойка



Донна Роза работает в такси
Якимов Михаил Ростиславович

Такси – дитя цифровизации

            Такси уже не то. Такси – это уже не автомобиль с водителем. Такси – это процесс, это услуга, которую оказывает даже не водитель, а непонятно кто. И в этом чрезвычайно трудно разобраться. И даже самого термина «работа в такси» уже не существует. В такси не работают - в такси подрабатывают! Причём подрабатывает более половины всех водителей вообще.


            Мир стал цифровым, а кто владеет информацией, тот владеет миром. Для того чтобы организовать таксомоторный бизнес, теперь нужен не автомобиль и не водитель, а база данных клиентов. Нужна информация и каналы связи. Можно сколько угодно говорить о том, что предприятия, так называемые агрегаторы паразитируют на таксомоторных перевозках, эксплуатируют классические таксомоторные предприятия и их водителей. Но надо понимать и надо смириться с тем, что ничего не мешает этим же агрегаторам (типа Uber и Яндекс) купить собственный парк автомобилей. И тогда вопрос трудоустройства, зарплаты и бизнеса классических таксомоторных предприятий вообще перестанет быть актуальным. На рынке неизменно будет побеждать тот, кто владеет большей информацией, а не большим парком автомобилей.
            С развитием цифровизации в экономике (и тем более в сфере транспорта) будет пропадать различие между видами транспорта, будут стираться границы между способами их экономически эффективного использования. Любое транспортное средство, в том числе и принадлежащие отдельным гражданам, становится вовлеченным в процесс перевозки других граждан, которые этой собственностью не обременены. И эту тенденцию активно подхватывают коммуникационные компании, торгующие информацией, совмещая в процессе своего бизнеса спрос и предложение на услуги перевозок.


            Конечно, каждый пассажир хочет, чтобы его перевозка была безопасной и предсказуемой. Но в условиях жесткой экономической конкуренции безопасность страдает первая. Сохранять требования к безопасности, закрепив их в нормативных документах ещё можно в области авиационных, морских, речных и железнодорожных перевозок. В области автомобильных перевозок, где субъектов только лицензируемых видов деятельности около трехсот тысяч, эта задача значительно сложнее. Если сюда еще добавить автомобили, используемые в такси, то становится ясно, что вопрос организации контрольно-надзорной деятельности в отношении такого количества поднадзорных субъектов - это абсолютно неразрешимая задача.

Законы рождаются в муках

            В Общественной палате Российской Федерации состоялись общественные слушания, посвященные экспертизе законопроектов № 481004-7 «О государственном регулировании отношений в области организации и осуществления деятельности по перевозке легковым такси и деятельности служб заказа легкового такси, внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации и признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации» и № 428641-7 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части введения обязательного страхования гражданской ответственности перевозчиков легковыми такси».
Состав участников был весьма представителен, были и депутаты, и помощники депутатов, и представители Министерства транспорта Российской Федерации, и представители Общественной палаты, и руководители Московского Департамента транспорта, а также представители транспортных администраций регионов, представители общественных организаций, перевозчики, руководители автотранспортных предприятий, автопроизводители, страховщики и так называемые агрегаторы такси.


            Интересный экскурс в историю провела помощник Депутата Государственной Думы Российской Федерации VI и VII созыва, Первого заместителя Председателя Комитета Государственной Думы Российской Федерации по государственному строительству и законодательству Вячеслава Лысакова Лозинская Наталья Николаевна. Она напомнила, что в 2005 году отменили лицензирование деятельности в сфере таксомоторных перевозок, и в последующие годы, в течение 7-8 лет в России началась золотая эра такси. Появилась конкуренция, создавались новые автопарки, покупались новые автомобили, развивался сервис и так далее. Потом контрольно-надзорную деятельность в этой части передали в регионы. В соответствии с п.1, ст. 9 Федерального закона от 21.04.2011 № 69-ФЗ (ред. от 14.10.2014) «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» «Деятельность по перевозке пассажиров и багажа легковым такси на территории субъекта Российской Федерации осуществляется при условии получения юридическим лицом или индивидуальным предпринимателем разрешения на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, выдаваемого уполномоченным органом исполнительной власти соответствующего субъекта Российской Федерации». Появились агрегаторы такси – организации, которые являются посредниками между пассажирами и водителями такси, которые выполняют функции заказа и передачи заказа по телефону или через иные средства связи.


            По мнению большинства выступающих, особенно представителей бизнеса, такси в России не существует. То, что существует - нельзя назвать такси. Да и о России говорить сложно при том, что в сфере таксомоторных перевозок 70% работников - это иностранные граждане. Отсюда появляются резонные вопросы. Если сейчас такси нет, то что тогда есть? Нужны ли в таком случае обсуждаемые законопроекты и кому они нужны, если 70% работающих в этой сфере таксомоторных перевозок вообще не являются гражданами Российской Федерации?
На очереди - такси

            С 2015 года делаются попытки подготовки и принятия специального закона об организации таксомоторных перевозок. По общему настрою большинства выступающих на общественных слушаниях можно предположить, что такого закона ещё долго не будет.
Законопроект дважды принимался в первом чтении и уже дважды отзывался из Государственной Думы. Инициаторы законопроекта – это группа депутатов, а не правительство в лице Министерства транспорта Российской Федерации. И это уже само по себе подразумевает тяжёлый путь прохождения закона и делает перспективы принятия такого закона довольно призрачными. Кроме того, среди самих депутатов нет единого понимания, каким должен быть этот закон. Часть депутатов считают, что законопроект нужен для поддержки отрасли, часть депутатов считают, что он нужен для пассажиров и их безопасности. При этом сами депутаты и их помощники довольно подробно, профессионально и обстоятельно формируют требования к работе такси и всей отрасли таксомоторных перевозок, а также условия безопасности перевозок и ответственности перевозчиков при перевозке пассажиров, касаемые подвижного состава, квалификации работников, требования к организациям-перевозчикам, а также требования к агрегаторам такси.


            Однако, на пути воплощения в жизнь всех этих замечательных требований стоит важная и совершенно неразрешимая задача. Непонятно, как решать вопрос с исполнением этих нужных и важных законов, кто должен контролировать работу такси, кто должен контролировать состояние автомобиля, его оснащение и цветовые схемы, кто должен контролировать квалификацию самого водителя, кто должен контролировать выполнение обязательств агрегатора за вызов такси и выполнение заказа, кто должен контролировать выполнение иных обязательств, касаемых как комфорта, так и безопасности поездки? И представители депутатского корпуса, и представители Правительства в лице Министерства транспорта Российской Федерации честно заявляют, что на этот вопрос ответа нет.
Необходимо напомнить, что в стране пока не решена и остро стоит схожая, но гораздо более серьёзная задача - это борьба с нелегальными перевозчиками в пассажирском транспорте общего пользования на городских и межмуниципальных маршрутах, в частности в автобусных перевозках. И эта задача касается, как и большего количества людей, так и больших рисков, которые существенно серьезнее по своим последствиям, чем риски возникновения аварийных ситуаций в таксомоторных перевозках. Тем не менее, эта задача не решена! Не решена она даже при том условии, что регулярные перевозки пассажиров и багажа на городском пассажирском транспорте общего пользования являются лицензируемом видом деятельности и попадают под закон о лицензировании, а контроль за перевозчиками осуществляет Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор). Кроме Ространснадзора контрольно-надзорной деятельностью в сфере перевозок транспортом общего пользования занимаются и организаторы перевозок - органы исполнительной власти субъекта Федерации и органов местного самоуправления, а также Министерства внутренних дел в составе государственной инспекции безопасности дорожного движения. И даже при таком трехстороннем контроле искоренить нелегальных перевозчиков не удаётся. В таксомоторных перевозках значительно большее количество субъектов контрольно-надзорной деятельности, а риски возникновения чрезвычайных ситуаций, приводящие к массовой гибели людей, существенно меньше.


            В таких объективно сложившихся в стране условиях функционирования системы пассажирского транспорта решение вопросов контроля качества и безопасности таксомоторных перевозок представляется весьма трудной и далеко не первостепенной задачей.
Якимов Михаил Ростиславович

Перекрёстки с круговым движением. Обычные и не совсем…

Перекрестки с организованным на них круговым движением являются самыми загадочными, самыми интересными и самыми сложными для проезда, особенно для начинающих водителей. Не успели утихнуть страсти по поводу приоритета на перекрестках с круговым движением (https://yakimovmihail.livejournal.com/179251.html), как у организаторов движения возникли новые идеи.

Эти идеи связаны с организацией на уже действующих перекрестках с круговым движением так называемых турбоколец. Что это такое «турбокольца»? Это перекресток с организованным на нем круговым движением, въезд на который разрешен не только с любой полосы, но и заранее определен соответствующими знаками «движение по полосам» и распространяются эти знаки и разметка не на ближайшее пересечение проезжих частей, а на весь перекресток с круговым движением. Бытует разное мнение, где и когда появились первые такие перекрестки. Кто-то утверждает, что это было в Соединенных Штатах, кто-то утверждает, что первые такие перекрестки стали появляться в Европе, а именно в Нидерландах. Почему же они так называются: «турбоперекрестки» или «турбокольца»? Все дело в скорости движения по кругу. Классический перекресток с организованным на нем круговым движением имеет несколько зон: зоны въезда на перекресток, зоны перестроения и зоны выезда с перекрестка.




Принципиальная схема кругового движения:

А – Г – «входы» на перекресток; 1 и 2 – соответственно точки въезда и съезда; 3 – зоны перестроения (переплетения); 4 – центральный островок




            Именно зоны перестроения вынуждают водителей снижать скорость движения по кругу, перестраиваясь из правой полосы в левую, и наоборот для того, чтобы продолжить движение дальше по кругу или осуществить съезд с перекрестка, заняв заблаговременно крайнюю правую полосу движения. На турбокольцах все несколько иначе. Водитель должен при въезде на перекресток с многополосной проезжей части заблаговременно выбрать соответствующую полосу движения, заранее понимая, каким из съездов с перекрестка он собирается воспользоваться. Заблаговременный выбор полосы позволяет водителям сократить число конфликтных точек при перестроении и, тем самым, увеличить скорость движения по кругу.

Собственно, это и является основными преимуществами такой организации движения на перекрестках с круговым движением. Это более высокая скорость движения на круге и уменьшение количества конфликтных точек при перестроении. Однако, есть и ряд существенных недостатков. Остановлюсь на них подробнее...



Турбокольцо. Нидерланды, пригород Амстердама.

Во-первых, в отличии от классического перекрестка, турбокольцо нельзя назвать саморегулируемым перекрестком в обычном понимании этого термина. Классический перекресток с организованным на нем круговым движением довольно хорошо подстраивается под изменение интенсивности входящих и выходящих транспортных потоков с него, которые могут меняться в различное время суток. Процесс организации движения на турбокольце заранее предполагает знания о том, какое количество полос будет задействовано на тот или иной въезд и какое количество полос будет использоваться для осуществления того или иного съезда с перекрестка. Это в последствии реализуется при помощи соответствующих знаков и разметки. И если данные пересечения будут работать при существенной суточной неравномерности движения транспортных потоков, то от организации кругового движения по типу турбокольца следует отказаться.

Во-вторых, такой перекресток очень требователен и чувствителен к качеству дорожной разметки. В полной мере информировать водителей о порядке организации дорожного движения на турбокольце можно только при помощи дорожной разметки. В данном случае никак не обойтись обычными знаками 5.15 «движение по полосам». Кроме того, разметка должна быть не только на въезде на данный перекресток, но и на самом круге и на съездах с него. А при отсутствии разметки, велика вероятность нарушений правил дорожного движения, в частности пункта 8.5 ПДД «Перед поворотом направо, налево или разворотом водитель обязан заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении, кроме случаев, когда совершается поворот при въезде на перекресток, где организовано круговое движение». Данное положение Правил обязывает водителя совершать правый поворот, т.е. съезд заблаговременно перестроившись в крайнюю правую полосу движения. Это же касается проезда и перекрестков с круговым движением.

В-третьих, к движению на таких перекрестках чрезвычайно сложно привыкнуть. Водители, которые никогда в жизни не видели таких перекрестков, не участвовали в движении на них, гарантированно будут испытывать трудности и, скорее всего, выходить из этих трудностей с нарушением правил дорожного движения, что сведет на нет все преимущества организации таких турбоколец.

В-четвертых, турбокольца хорошо работают на пересечениях проезжих частей, на которых организовано движение по двум полосам в каждом направлении. При организации турбоколец на более широких проезжих частях, насчитывающих три и более полосы, применяют светофорное регулирование. Так как в противном случае, бессветофорное движение представляется очень затруднительным в плане ориентации водителей и требует высокой концентрации и собранности участников дорожного движения. Поэтому на сегодняшний момент я не знаю в Европе городов, где организованы турбоперекрестки на проезжих частях с тремя и более полосами без организации светофорного регулирования.



Турбокольцо с делиниаторами. Нидерланды, пригород Амстердама.

Надо сказать, что к сегодняшнему дню и в Соединенных штатах, и в Европе накоплен богатый опыт организации движения на перекрестках с круговым движением, а также зафиксированы все сильные и слабые стороны классического перекрестка с круговым движением и, так называемых, турбоколец. В каждом конкретном случае собственник автомобильной дороги находит те или иные способы нивелирования отрицательных аспектов работы таких перекрестков. О дополнении таких перекрестков светофорной сигнализацией я уже сказал. Кроме этого существенные усилия тратятся организаторами дорожного движения на первых этапах функционирования таких перекрестков. Во-первых, дорожная разметка на самих кольцах дублируется разного рода делиниаторами, представляющими собой как вертикальные конструкции, так и различного рода технические средства умной разметки, которые позволяют информировать водителей о наезде на такую разметку, а также небольшими бордюрными камнями, разделяющими полосы движения на самом кольце. Такие меры призваны приучить участников дорожного движения правильному движению на подобных перекрестках. В последующем от делиниаторов, бордюров и умной разметки можно отказываться. И опять же в связи с этим такие перекрестки никогда не обустраиваются в крупных городах, тем более в столицах и тем более в туристических городах, где большой процент иногороднего транспорта, водители которого не всегда способны к правильной оценке дорожной ситуации при проезде таких сложных перекрестков. В частности, в Голландии такие перекрестки устанавливаются в маленьких деревнях, а также на периферии крупных городов на участках с низкой интенсивностью дорожного движения, вблизи жилых районов, с прицелом на то, участники движения на таких перекрестках будут состоять из местных жителей.



Перекресток с классическим круговым движением. Нидерланды, пригород Амстердама.

В заключении хочу обратить внимание еще на один факт. На моей памяти существует уже несколько случаев, когда в западном и юго-западном пригороде Амстердама перекрестки с организованным ранее на них турбодвижением были в последующем в плане организации на них движения изменены на классические с организацией на них классического кругового движения. Связано было это, в первую очередь, с тем, что появились новые дороги, в частности автомобильные дороги, ведущие к аэропорту Schiphol и в объезд города Амстердама, которые изменили баланс движения по отдельным направлениям на этих перекрестках. Вместо того, чтобы изменять направление движения по полосам, организаторы дорожного движения решили просто отказаться от использования турбоколец на некоторых таких участках. Наверное, это следует иметь в виду и организаторам дорожного движения в городе Москве.



Якимов Михаил Ростиславович

Каршеринг. Впечатления

            Наверное, я по праву могу назвать себя «заядлым автомобилистом». Права у меня давно, открыты разные категории. Водил машины разные, начинал с отцовской НИВЫ, далее были армейские КАМАЗы, УРАЛы и ЗИЛы. Потом уже на гражданке в моих руках побывало, наверно, десятка два или три различных автомобилей, в том числе и грузовых.  Но автомобиль, не стал для меня каким-то культом или иконой, на которую нужно молиться. Ко всем своим автомобилям я относился довольно спокойно, считая при этом, что основной задачей любой машины было довезти меня в любое время до любого места.


            Поэтому, когда появились услуги каршеринга в Москве, я с удовольствием стал ими пользоваться. Живу я в центре и ездить мне на автомобиле особо некуда. Но я часто летаю в командировки. Поэтому каршерингом регулярно пользуюсь при поездках в аэропорт и из аэропорта, в частности в Шереметьево и во Внуково. И я хочу сказать - мне нравится!
            Поездка от Садового кольца до Шереметьево стоит 450 руб., до Внуково - 500 руб. Это примерно в два раза дешевле, чем на такси (Uber). В самих аэропортах сейчас все более-менее организовано с парковками. Во Внуково - открытая парковка, в Шереметьево - закрытая многоярусная парковка, где все автомобили каршеринга паркуются на втором этаже.
            Чаще всего пользуюсь автомобилями трёх компаний: Делимобиль, BelkaCar, Яндекс.Драйв. По цене они немного отличаются. Самая дешёвая первая компания, потом вторая компания и самый дорогой на сегодняшний момент сервис Яндекс.Драйв. Неудобств никогда не испытывал. Машины, в основном, новые. Всегда чистые изнутри, но не всегда чистые снаружи. Пару раз пришлось фотографировать различные повреждения на кузове, вмятины и царапины. Хотя со временем я перестал и это делать, просто не хочется терять время, при этом последствий нежелательных для меня пока никаких не наступило.
            Сам я обращаюсь с автомобилями как обычно. Особо их не жалею, но и специально их не «насилую». Заказываю машины по прилету в аэропорт, а, если нахожусь дома, то перед самым выходом из дома. Заранее никогда ничего не ищу и не бронирую. Пару раз испытывал трудности, но трудности, считаю, вполне поправимые. Два раза было так, что уже в пути заканчивалась омывающая жидкость и ехать было затруднительно. Останавливался пару раз, кидал на лобовое стекло снег, чистил щетками стеклоочистителей и ехал дальше. Но теперь, после этих случаев перед подписанием договора аренды машины и перед выездом стараюсь проверить наличие омывающей жидкости. Несколько раз были трудности с окончанием аренды автомобиля, но эти трудности легко решались, позвонив в службу поддержки. Трубку берут всегда, никакого ожидания нет, проблемы тоже всегда решают.
            Что касается грязи в салоне, неприятных запахов… Такого не встречал. Все машины, которые я эксплуатировал, были в очень хорошем состоянии, при мне не ломались и всегда доставляли меня туда, куда нужно.
            Мне нравится каршеринг! Мне нравится этот процесс, когда ты можешь на какое-то время стать водителем незнакомой тебе марки автомобиля, посмотреть, чем отличаются органы управления, приборная панель, как ведёт себя автомобиль на дороге. Это определенный опыт и отчасти интересный аттракцион.
            Два года назад я ещё замечал, что в транспортном потоке водители индивидуальных автомобилей с некоторой настороженностью относятся к автомобилям, раскрашенным в цвета каршеринговых компаний, понимая, видимо, при этом, что люди управляют не своими автомобилями и, наверно, стоит от них ожидать каких-то рискованных или провокационных действий. Но сейчас такого отношения не заметно. Автомобилей каршеринга в транспортном потоке стало сравнительно много, и люди уже не обращают на них особого внимания.
            Я буду и дальше продолжать пользоваться услугами каршеринга (чего и вам желаю), при этом продавать свой автомобиль пока не буду. Для поездок по городу хоть он и не нужен, но при выезде за город на отдых или при более дальних поездках личный автомобиль ещё пригодится. Даже в Москве  J
Якимов Михаил Ростиславович

Автономная автоматизированная система весогабаритного контроля (АСВГК)

            Принял участие в общественных слушаниях на тему: «О создании государственной автоматизированной системы весогабаритного контроля (АСВГК)». Первый заместитель министра транспорта Российской Федерации Алафинов Иннокентий Сергеевич сообщил, что создание государственной автоматизированной системы весогабаритного контроля следует считать частью проекта «Безопасные и качественные дороги». Согласно проекту, за 6 лет предлагается дополнительно направить в проект 1,5 трлн рублей (в целом на проект).
           
            Для начала было представлено несколько фотографий разрушившихся в течении месяца мостов в городе Свободный и в Мордовии, которые, по словам заместителя министра транспорта Российской Федерации, разрушились из-за систематического перегруза моста проездом по нему автомобильной техники, превышающей указанную разрешённую максимальную массу для движения по этим искусственным сооружениям. Зачастую, перевозчики в погоне за прибылями пренебрегают не то, что федеральными правилами, но и заявленными возможностями техники, которая не предназначена для перевозки таких масс. Дело касается, в первую очередь, сыпучих грузов: зерна, щебня, строительных материалов. В итоге разрушается государственная собственность. Причем крайне дорогая государственная собственность!
   
  
            Заместитель министра транспорта так же выразил своё мнение, что инициативу Федеральной власти должны подхватить губернаторы на местах и также развивать сеть весогабаритного контроля на дорогах регионального значения.
            Интересный, во многом противоположный взгляд на эту же проблему высказал председатель комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству Евгений Сергеевич Москвичев. Он заметил, что порой эти разрушения дорожных одежд и мостов собственники автомобильных дорог и подрядные организации, их обслуживающие трактуют исключительно, как влияние из вне, как влияние недобросовестных перевозчиков. И если бы в Российской Федерации была создана единая система автоматизированного учета, не допускающая перегруза автомобилей, то, наверно, можно было строже спрашивать с самих дорожников и мостостроителей.
            Оказывается, в некоторых регионах системы весогабаритного контроля уже работают. Вообще, в целом, по стране существует около 50 пунктов такого весогабаритного контроля, которые вполне хорошо работают. Например, в Нижнем Новгороде. Причём они уже сейчас пополняют значительную часть бюджета дорожных фондов. По Нижнему Новгороду собрано за 2017 год 800 млн рублей штрафов только за проезд транспортных средств сверх разрешенной массы.
            По моему мнению, проект вполне может быть реализован и может быть успешен. Нужно выполнить две важные задачи. Первое - это открытость, прозрачность и публичность системы. Второе - это количество точек сбора информации и, соответственно, количество пунктов весового контроля. Их должно быть не 50 по России, а минимум 500. И неплохо было бы убедить основных перевозчиков и получить от них согласие на публикацию данных о прохождении весогабаритного контроля на федеральных дорогах, чтобы не только каждый перевозчик в своём личном кабинете знал, где автомобиль, зарегистрированный в его организации, прошёл взвешивание, но также мог знать и о своих партнерах, и о своих конкурентах. Имея такую систему, Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) было бы значительно легче, например, проводить тот же контроль или верификацию измерительной техники. Было бы сразу понятно, что один и тот же автомобиль не может весить по-разному на разных участках одной дороги. С другой стороны, один и тот же пункт весогабаритного контроля не может по-разному оценивать, например, автомобили одинаковых марок, передвигающихся порожним образом. Это будет хорошим знаком, что данный весовой пункт нуждается в поверке.
            Это позволило бы создать сбалансированную и саморегулирующуюся систему, в том числе контролирующую как самих водителей, перевозчиков, так и систему сбора информации, а также позволило бы решить очень важные вопросы технического контроля за состоянием объектов измерительного комплекса и предоставить развёрнутую статистику по передвижению грузов по дорогам федерального значения.
Якимов Михаил Ростиславович

Что это? Новый вид мошенничества?

            Хотели купить автокресло. Нашли объявление на Авито и позвонили. Договорились о встрече на определенное время. Приехали. Москва, улица Малахитовая дом 6, к 1. Позвонили от подъезда и сразу начались непонятки. «…я опаздываю, у меня брат выйдет, но у него нет машины… надо съездить до гаража… кресло в гараже…». Что-то показалось нам странным в этом. В общем не стали никакого «брата» ждать, чтобы его куда-то свозить, уехали домой. Уехав домой, в след получили проклятья в свой адрес, пространные разговоры о том «что бы мы не удивлялись почему дети болеют…». В общем написали кучу гадостей!
            Дома уже на компьютере решил навести справки. По номеру телефона: 8 985 146-75-17. Оказалось, что автор этого объявления продает сразу 60 автокресел! И еще множество всяких вещей. Это можно легко увидеть на сайте Авито – «На Авито c ноября 2015 Завершено 154 объявления». Сейчас – 96 объявлений.


            Далее мы узнаем, что продает – компания, а называется эта компания – «Частное лицо».


            Теперь становятся понятными эти «непонятки» с нами. Действительно, хранить дома 60 автокресел невозможно и видимо есть какая-то база, где все эти продаваемые товары хранятся. Это до времени скрывается…

            Еще из интересного…
            Кое какие вещи автор объявлений отдает бесплатно


            Но, при ближайшем рассмотрении объявлениях, бесплатно – это за денежный эквивалент 5-10 литров молока или сока. И так во всех объявлениях.



            А вообще оказалось, что таких «продавцов» на Авито полным-полно! Люди сотнями продают детские автокресла и отдают «бесплатно» разные другие вещи. Вот пример: у продавца 206 объявлений на Авито. И почти всё – автокресла!

https://www.avito.ru/moskva/tovary_dlya_detey_i_igrushki/shezlong_firma_zopper_ssha_otdam_za_1136828024

            И вот у меня в связи с этим вопросы:
Это бизнес такой?
Откуда у людей десятки и сотни автокресел?
Куда эти люди девают соки и молоко, на которое они меняют детские вещи?