Category: город

Category was added automatically. Read all entries about "город".

Якимов Михаил Ростиславович

Новейшая история трамвая в городе П. Часть 3. Улица Революции

  Этот уходящий год стал очередной ступенькой в истории развития Пермского трамвая, да и всей системы городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Перми. О большой Пермской транспортной реформе я писал уже неоднократно. Можно увидеть здесь:

  О развитии Пермского трамвая и его истории так же можно посмотреть в моих прошлых записях в Живом журнале здесь:
  Пока год не закончился, хочу подробно рассказать еще об одном, теперь уже инфраструктурном проекте. В этом году в городе Перми был реализован еще один и, я думаю, наиболее масштабный проект в области развития трамвайного движения. Была построена новая трамвайная линия. Линия построена в самом центре города по ул. Революции от ул. Куйбышева до ул. Сибирской.
  Для начала следует сказать, что это не есть продление трамвайной линии с заходом в какой-либо вновь построенный жилой микрорайон, либо новый торговый или спортивный объект, как это чаще всего бывает. Эта линия является развитием общей инфраструктуры трамвайного движения в городе Перми, является объектом, повышающим связанность всей трамвайной сети города, увеличивает возможности системы, ее устойчивость, повышает свободу при организации новых маршрутов.
Рис. 1 Проект организации дорожного движения на реконструированном участке ул. Революции от ул. Куйбышева до Комсомольского пр. в г. Перми
Рис. 2 Проект организации дорожного движения на реконструированном участке ул. Революции от Комсомольского пр. до ул. Сибирской в г. Перми


Рис. 3 Проекты организации дорожного движения на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми


Рис. 4 Фотографии реконструированного участка ул. Революции в г. Перми
Рис. 5 Компьютерная визуализация планировочных решений на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми

  У этого проекта есть множество интересных особенностей технического характера, связанных, прежде всего, с конструкцией, геометрией трамвайных путей, а также порядком производства работ. На этих особенностях я бы хотел остановиться подробнее.
  Новая трамвайная линия связывает между собой три так называемые радиальные связи, улицы, которые расположены перпендикулярно реке Кама и являются одними из основных транспортных артерий города, на которых организовано как движение индивидуального транспорта, так и значительное количество маршрутов городского пассажирского транспорта общего пользования. Это ул. Куйбышева, Комсомольский проспект и ул. Сибирская.
  Проект обустройства трамвайной линии на ул. Революции существенно повлиял на организацию всей улично-дорожной сети в центральной части города, в частности на организацию движения автомобильного транспорта как на самой ул. Революции, так и на пересекаемых улицах: ул. Куйбышева, Комсомольский пр. и ул.Сибирская.

Рис. 6 Фотография процесса реконструкции участка ул. Революции в г. Перми

  Главным таким изменением явилось изменение организации дорожного движения на самой ул. Революции между ул. Куйбышева и Комсомольским пр. Это была улица с односторонним движением. Теперь этот участок улицы стал двусторонним. По проекту там организовано по две полосы движения в каждом направлении с уширениями до трёх полос перед перекрестками.
  Следует с сожалением отметить, что в последнее время в российских городах редко встречаются проекты по изменению организации дорожного движения, заключающиеся в переводе односторонних улиц в двусторонний режим движения. Обычными и типичными являются как раз противоположные примеры. Когда в силу нежелания или отсутствия у администрации города возможности наведения порядка в области организации дорожного движения и контроля соблюдения правил дорожного движения, транспортные администрации городов упрощают себе работу и переводят отдельные участки улиц в односторонний режим движения. Тем самым существенно упрощают задачу администрирования соблюдения ПДД водителями и получают как бонус красивую телевизионную картинку и фотографии в СМИ с отсутствием заторов. При обосновании таких решений стараются не упоминать о негативных последствиях, таких как перепробеги транспорта и повышение общего объема транспортного движения в городе.

Рис. 7 Схема движения на участках улично-дорожной сети ул. Куйбышева, ул. Революции, Комсомольский пр., ул. Г. Звезда

  Трамвайные пути на ул. Революции располагаются традиционно посередине проезжей части. Об исторических и технологических причинах такого размещения трамвайных путей я писал ранее в своей заметке про выделенные линии для движения автобусов на улице Щорса в городе Белгороде: https://yakimovmihail.livejournal.com/256513.html
  Так же традиционно для вновь строящихся и реконструируемых участков улично-дорожной сети в городе Перми, на которых организовано трамвайное движение, остановочные платформы ожидания транспорта для пассажиров трамвая, расположены по центру проезжей части. Надо сказать, что это далеко не однозначное решение, как может показаться многим на первый взгляд. Не существует строгого правила о том, что именно так и только так нужно организовывать доступ пассажиров в вагон трамвая. Совсем не обязательно попадать в вагон именно с посадочной платформы у центра проезжей части. Для оценки эффективности того или иного решения, в первую очередь, нужно рассматривать назначение самой улицы, где нужно организовать такую посадочную платформу, какое положение данный участок улицы занимает в координатной плоскости «обслуживание движения - обслуживание территории» (об этом я как-нибудь напишу отдельную статью). Ну и, конечно, выбор проектного решения по расположению платформ зависит от ширины улицы и количества полос движения для автомобильного транспорта.
Рис. 8 Классификация улиц и дорог на координатной плоскости «обслуживание движения – обслуживание территории»

  Глядя на фотографии новых участков трамвайных путей и планы поперечного профиля улиц, схем укладки трамвайных путей, читатель может обратить внимание на значительно увеличенное, по отношению к привычному, межпутевое расстояние. Трамвайные рельсы встречных направлений расположены на значительном удалении друг от друга, значительно большем, чем на других участках трамвайной сети в городе.

Рис. 9 Фотография трамвайных путей на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми

  Такое решение поперечного профиля и взаимное расположение трамвайных путей - вынужденная мера. Дело в том, что на вновь построенном участке трамвайных путей по ул. Революции планируется движение в том числе и автобусов. По понятным причинам наличие рулевого управления в автобусе существенно увеличивает динамический габарит транспортного средства, в отличие от трамвая, движущегося по рельсам. Поэтому с точки зрения повышения безопасности встречного разъезда, трамвайные пути необходимо было разнести на большее расстояние друг от друга. То же касается и остановочных платформ, которые будут использоваться как пассажирами трамвая, так и пассажирами автобуса.

Рис. 10 Проект организации дорожного движения с размещением остановочной платформы на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми

  Конструкция трамвайного пути принята на фибробетонном основании с применением упругих элементов. Конструкция упругой укладки трамвайных путей на монолитном основании представляет собой весьма эффективное мероприятие по защите от шума и вибраций. Она позволяет существенно снизить вибрационные нагрузки за счет сплошной укладки упругих элементов, создает оптимальную линию прогиба рельса, тем самым повышая общий срок службы трамвайных путей. Упругие элементы изготавливаются из резины. На основании опубликованной работы доктора технических наук, профессора Петербургского государственного университета путей сообщения Е.П. Дудкина «Обоснования конструкции трамвайных путей для выделенных линий» можно сделать вывод о том, что конструкция трамвайного полотна на монолитном основании из фибробетона более затратная на стадии строительства, но более экономичная при ее последующем содержании. Основание и конструкция пути гарантирует надежное и долговечное крепление рельсов без необходимости каких-либо эксплуатационных затрат в течение длительного срока службы. Как утверждают зарубежные исследователи, срок службы такой конструкции составляет 50 лет, при условии сплошной смены рельсов через 25 лет эксплуатации.
Рис. 11 Характеристика конструкции трамвайных путей на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми

  «В рамках проектной документации был произведен расчет конструкции трамвайных путей (Том 3.2, шифр 13/2015 ТКР. ПТР, «Отчет о научно-технических услугах по теме «Расчет на прочность конструкции трамвайного пути на монолитном основании из фибробетона B35 с двумя слоями армирования от расчетной нагрузки: трамвай и автобус») с учетом совместного воздействия от движения автобуса и трамвая Петербургским государственным университетом путей и сообщения Императора Александра I. В результате расчета были сделаны следующие выводы.
  На основании данных по геологии, климатических характеристик, интенсивности движения, характеристик подвижного состава и конструкции трамвайного пути объекта: «Реконструкция ул. Революции от ЦКР до ул. Сибирской с обустройством трамвайной линии. 1 этап», представленная конструкция обеспечивает необходимый запас прочности и может быть рекомендована для применения на рассматриваемом объекте».

Рис. 12 Фотография движения рельсового транспорта на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми

  Устройство жесткого основания для прикрепления рельса позволило кроме того минимизировать неровности на проезжей части на пересекаемых трамвайные пути улицах. И сейчас порой трудно заметить наличие трамвайных рельс на перекрестках ул. Революции - ул. Куйбышева, Комсомольский пр. - ул. Сибирская. Это позволило повысить комфорт движения автомобильного транспорта, пересекающего трамвайные пути.

Продолжение:
Новейшая история трамвая в городе П. Часть 4. Улица Революции

Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Якимов Михаил Ростиславович

Правильные трамвайные пути… Для всех, кто интересуется

          В мае 2004 года в Санкт-Петербурге проходила большая конференция, организованная Файтом Аппельтом и его компанией A+S Consult. Были все мои коллеги из разных городов России. Было весело и очень интересно! После основной части конференции мы с моим другом и коллегой Евгением Селетковым (ныне Заместитель директора МБУ «Центр организации движения» города Екатеринбурга) пошли осматривать строительство в Петербурге новых трамвайных путей. Новые пути строились на ул. Садовая в центре города. Мы уже тогда были в определенном смысле фанатами трамваев и живо интересовались всеми новыми технологиями в развитие трамвайных систем, в частности технологиями обустройства трамвайного рельсового пути. Мы много слышали о том, что в Питере решили применить новую технологию виброизолирующей укладки рельсового основания. В теории все было понятно, но мы решили все посмотреть на практике, потрогать руками.

          Мы много ходили, фотографировали и фотографировались. Но прошло уже 15 лет, и я, к сожалению, потерял те фотографии. И вот вчера по моей просьбе Евгений Селетков прислал мне свой архив! В отличие от меня он сохранил эти фотографии!
          Вот они! Это Санкт-Петербург 15 лет назад, улица Садовая.











Это я и Евгений Селетков 15 лет назад (Евгений в центре).



          Замечу, что рельса не зажата в бетонном основании дороги, а находится в свободном состоянии.
Бетон заливается, даже не касаясь резинового вибро-гасящего слоя. Он заливается в специальную опалубку, выполненную из стальных уголков по обеим сторонам каждой рельсы. Это технология позволяет эффективно работать системе гашения вибраций и дает возможность компенсировать сезонные температурные изменения.
Для всех кто интересуется... https://denis-galitsky.livejournal.com/
Якимов Михаил Ростиславович

Заблуждения и мифы проекта Московских центральных диаметров

«Главная цель проекта Московских центральных диаметров – это».
М.С. Ликсутов, из выступления на МУФ 2019 г.

Заблуждения и мифы проекта Московских центральных диаметров

1. Отсутствие цели.
До сих пор никто так и не сформулировал цель проекта Московских центральных диаметров (МЦД). Попытка сформулировать эту цель на Московском урбанистическом форуме 2019 у М.С. Ликсутова также не увенчалась успехом. Хорошее начало фразы так и осталось только началом. А есть ли вообще какая-то цель? Измерима ли она, достижима ли она? Пока нет ответов на эти вопросы, непонятен и эффект от предполагаемых капиталовложений. Трудно четко обосновать объемы этих мероприятий, объемы нового строительства и финансирования в отсутствие формализованных ограничений в ходе реализации этого проекта.

2. Отсутствие выгодоприобретателей.
Из названия проекта и определения диаметра, как прямой линии, соединяющей две точки окружности и проходящей через центр, крайне сложно понять как идею проекта, так и круг лиц, заинтересованных в его реализации. Это точно не жители центральной части Москвы, но это и не жители удаленных спальных районов Подмосковья, которых вполне устраивают радиусы, по которым они добираются на работу в центральную часть города. Ни в одном городе мира нет устойчивых ежедневных транспортных корреспонденций из одного спального района в другой. Нет их и в Москве. Просто потому, что у людей нет необходимости в таких поездках.

3. Можно, но не нужно
Можно ли реализовать проект МЦД? Безусловно можно. Это можно было сделать и 50, и 100 лет назад, соединив все железнодорожные вокзалы друг с другом. Но наши предки, инженеры планировщики этого не сделали, разумно полагая, что железная дорога не должна проходить через центр города, разделяя его ткань и ухудшая качество жизни.

4. Путь назад
Около 100 лет назад была построена Московская кольцевая железная дорога, 50 лет назад был построен МКАД. Основная задача этих проектов – это вывод транзитных транспортных потоков из центра города. Это касается не только грузовых, но и пассажирских транспортных корреспонденций. Как гласит красивый лозунг европейских транспортных планировщиков: «В центре мы уже у цели, а не в пути куда-нибудь!». Задача не изменилась и в настоящие дни. Во многих городах инженеры в области транспортного планирования стремятся минимизировать или принудительно запретить транзитные транспортные перемещения через центры своих городов. Транспортная инфраструктура в центре Москвы дорого обходится её жителям. В отличие от жителей Московской области, жители центральной части Москвы не имеют и не будут иметь какой-либо иной инфраструктуры и альтернативных способов перемещения в случае, если эта инфраструктура будет загружена транзитными транспортными или пассажирскими потоками.

5. Отсутствие примеров
Многие транспортные проекты последнего времени в Москве являются имплементацией лучших практик городов, переживших взрывной уровень автомобилизации много раньше Москвы. И это нормально. Однако, практики строительства железных дорог, проходящих через центры городов - не существует. В условиях реализации большого количества разнонаправленных проектов в области развития транспортной системы города Москвы чрезвычайно трудно понять конечную цель, пример или образ будущего транспортной системы города. Иногда представляется, что мы хотим жить, как в Токио или Дели, а в другой раз в пример ставятся Париж и Берлин. Парижский RER и Берлинский S-Bahn нельзя назвать аналогами проекта МЦД. Железные дороги пересекают центр Парижа под землей. А S-Bahn в Берлине конструктивно и технологически значительно ближе к метро, чем к российским железным дорогам.

6. Развивать то, что есть
Многие хорошие идеи и мероприятия в составе проекта МЦД прекрасно реализуются на существующих радиусах и не требуют строительства новой инфраструктуры в центре города. Это касается транспортно-пересадочных узлов, нового подвижного состава, бесшовных путей, ограничения движения грузовых составов. Все это можно и нужно делать уже сейчас. Во всем мире оберегают городскую среду от негативного воздействия транспорта. Запрещают полёты самолетов над городом, строят объездные автомобильные и железнодорожные пути, оставляя работать в городе только «городской транспорт», транспорт, который для этого приспособлен и придуман. Развивают метро. Сложно найти в мире город с более развитой системой метро, чем Москва. Имея в своем активе высокоэффективную систему городского внеуличного транспорта, нет необходимости изобретать новую. Как и не стоит менять местами назначение, место и особенности работы городского и пригородного транспорта.

Якимов Михаил Ростиславович

После реконструкции улицы Революции автобусы будут ездить по трамвайным путям

После реконструкции улицы Революции автобусы будут ездить по трамвайным путям

Чтобы вместить всех пассажиров, там появятся 36-метровые остановочные павильоны

Posted by Mikhail Yakimov on 3 сен 2018, 22:02

from Facebook
Якимов Михаил Ростиславович

Эксклюзивное интервью с британским урбанистом: взаимосвязь города и транспорта - Общероссийская…

Эксклюзивное интервью с британским урбанистом: взаимосвязь города и транспорта - Общероссийская…

В рамках Moscow Urban Forum 2018, проходившего с 17 по 22 июля в московском парке «Зарядье» сетевое издание «Агентство транспортной информации» взяло интервью у исполнительно....

Posted by Mikhail Yakimov on 23 авг 2018, 23:06

from Facebook
Якимов Михаил Ростиславович

Городские агломерации. У кого больше?

            В России любую идею могут так извратить, что и концов не найдёшь. Не найдешь и той точки, с которой вроде бы совершенно здравая идея поворачивается с ног на голову и обретает черты абсолютной глупости. И вот очередная трансформация здравой идеи: новое мерило городов и регионов - у кого агломерация больше!
            В общем-то нового ничего нет. Раньше то же самое было про города-миллионники. Каждый город стремился стать городом-миллионником. Ради этого город присоединял к себе близлежащие деревни и посёлки. Городом-миллионником было быть важно, нужно и почетно. Сейчас слово город уже не модно. Модно слово агломерация. Что такое агломерация, никто не знает, каждый этот термин воспринимает по-своему. Но почему-то все единодушны во мнении, что агломерация должна быть непременно большой. Чем больше агломерация, тем лучше. И вот уже Ростов создаёт самую большую агломерацию в России (https://big-rostov.ru/bolshoj-rostov-mozhet-stat-tretej-stolicej-rossii/) ради того, чтобы «стать третьей столицей России».



            По-Ростовски стать частью агломерации довольно просто, нужно заключить межмуниципальное соглашение с городом Ростовом. И вот, Вы уже часть Ростовской агломерации. Думаю, к концу года все муниципалитеты Ростовской области войдут в состав агломерации, потому что это модно, престижно и почётно, а, главное, совсем не затратно. Важно заключить межмуниципальное соглашение.
            На городские агломерации ориентирован и национальный приоритетный проект «Безопасные и качественные дороги». Сейчас таких агломераций 38. Вхождение городской агломерации в проект регионам и городам крайне выгодно. Это гарантирует им поступления от 700 млн до 1 млрд рублей в год федерального софинансирования в развитие автомобильных дорог. Не трудно предположить, что число агломераций будет расти как снежный ком, а сами агломерации увеличиваться в размерах. Так уж у нас в России заведено. Если уж что-то придумаем, то стремимся реализовать придуманное непременно в кротчайший срок и в гигантских масштабах. Так уж русская душа устроена: больше - значит лучше!
Якимов Михаил Ростиславович

О пользе и вреде такси…

            На прошлой неделе в Москве закончил работу VI Международный Евразийский форум «ТАКСИ». Я уже участвую в третьем подобном форуме, и, надо сказать, что прошедший форум был самым представительным. Во-первых, перед собравшимися выступил мэр города Москвы С.С. Собянин. В частности, Сергей Семёнович подробно рассказал об этапах становления и развития услуг такси в городе Москве, начиная с 1907 года. Далее выступили представители Министерства транспорта Российской Федерации, Министерства экономического развития Российской Федерации.


            Резюмируя увиденное и услышанное на форуме, можно отметить два основных момента, вокруг которых происходило все обсуждение. Первое - это государственная помощь мелкому бизнесу, индивидуальным предпринимателям, работающим в сфере такси. Помощь юридическая, финансовая, нормативная и административная. Второе - вечный вопрос, что лучше: крупные таксопарки с фиксированным объемом подвижного состава или сетевые сервисные компании так называемые «агрегаторы», у которых вообще нет никакого парка, которые привлекают к занятию таксомоторными перевозками всех желающих, имеющих свои автомобили. И по второму вопросу вот у меня какая возникла мысль и такой вопрос к вам, друзья…
            Весь транспорт, функционирующий в городе и, соответственно, весь подвижной состав можно разделить на две категории: транспорт общего пользования и индивидуальный транспорт. Многим уже понятно, что для города выгоднее использовать транспорт общего пользования, он экономнее расходует городского пространство. В такси, наверно, также можно все автомобили разделить на две категории: это частное такси, автомобили принадлежащие крупной компании или крупному таксопарку, и общественное такси, автомобили, принадлежащие гражданам, которые при помощи «агрегаторов» используют их в таксомоторных перевозках.
            Вот теперь вопрос у меня: что лучше для крупного города? Иметь крупные таксопарки с фиксированным парком автомобилей или привлекать автомобили граждан и вовлекать их в таксомоторные перевозки в качестве некой общественной инициативы?
Якимов Михаил Ростиславович

Нужен ли Красноярску метрополитен? - Общероссийская общественная организация "Российская академия…

Нужен ли Красноярску метрополитен? - Общероссийская общественная организация "Российская академия…

31 июля Виталий Мутко сообщил, что строительство красноярского метро могут возобновить за счёт бюджета. Но так ли необходим городу этот вид транспорта?

Posted by Mikhail Yakimov on 8 авг 2018, 18:51

from Facebook
Якимов Михаил Ростиславович

Транспортная инфраструктура в городах. Много или мало?

        Постоянно слышу (особенно в Москве) слова о том, что площади проезжих частей, территорий общего пользования в Москве в пересчете на один автомобиль, на одну тысячу жителей и на единицу застроенных площадей катастрофически не хватает. О том, что дорог строить нужно больше и больше.
        Дьявол, как обычно, заключается в деталях. Выйдя ночью на улицу, мы увидим, что дороги пустые. Ими почти никто не пользуется. Пустуют и проезжие части, и пешеходные тротуары, и выделенные полосы для движения общественного транспорта. Возникает вполне очевидный вопрос. Если мы так плохо используем транспортную инфраструктуру, то нужно ли нам наращивать объемы и использовать ее еще хуже?
Другое дело с федеральными трассами, железнодорожными вокзалами и аэропортами. Московские вокзалы, например, работают и ночью, и работают весьма интенсивно, чего не скажешь о другой рельсовой системе транспорта – о метро.



        В метро ситуация прямо противоположная. В течение всей ночи метро вообще не производит никакой полезной транспортной работы, хотя именно метро и есть самая дорогая инфраструктура, включающая в себя не только подвижной состав, но и станции, системы контроля входа и выхода, объекты недвижимости в виде вестибюлей станций. Я уверен, что рано или поздно, в первую очередь, руководство метрополитена, в частности самого разветвленного Московского метрополитена, придумает какие-либо способы получения дополнительных доходов от использования столь дорогой инфраструктуры.
        Пока, друзья, предложу Вам такой вариант ее использования…
        Думаю, что во время проведения массовых мероприятий, может быть, массово-спортивных или культурно-развлекательных мероприятий, вполне возможно использовать ряд центральных станций как хостелы, то есть гостиницы с минимальным набором удобств для гостей. В качестве концепта размещения гостей можно взять модульные системы обустройства спальных мест такие, какие используются в некоторых в аэропортах или железнодорожных вокзалах, которые можно довольно легко перевозить на железнодорожных платформах и устанавливать в ночное время на станциях метрополитенов, а может быть устанавливать прямо на ЖД тележках. При этом совсем не сложно задействовать существующую инфраструктуру контроля входа и доступа на станции, эскалаторы и дополнительную инфраструктуру для сбора платы за размещение в хостелах для обеспечения входа/выхода.
        Потенциал таких гостиниц - хостелов просто огромен. На одной подземной станции можно разместить от пятидесяти до ста спальных мест. Технически и технологически не думаю, что возможны какие-либо подводные камни или объективные препятствия. Существуют железнодорожные линии, существуют свободные электрические мощности, кое-где уже готовы системы водоснабжения и водоотведения. Честно говоря, может быть, когда-то такой вариант уже рассматривался, но я не нашел по этому поводу обсуждений в сети интернет. Поэтому мне интересно ваше мнение, уважаемые друзья. Имеет ли подобная идея право на существование?
Якимов Михаил Ростиславович

Мифотворчество #3. Маршрутная сеть города Москвы

Почему в Москве на улицах постоянно спрашивают: «Как проехать…?». Так это потому, что в Москве самая непредсказуемая маршрутная сеть в мире!
Вот, например, посоветовал Вам какой-то добряк-прохожий, а может быть Siri, Алиса или Гугл: «Садитесь на остановке «Метро Таганская» на 156 автобус…».
            Что тут скажешь… Совет мой такой: идите пешком! Квест с поездкой на автобусе Вам не пройти!
             Вот фрагмент автобусного маршрута № 156 на Яндекс карте:


           Это Квест!
            Уровень первый!
            Идет маршрут из Нагатинского затона… в Нагатинский затон! И хоть конечная остановка у этого маршрута одна, зато нужных Вам остановок «Метро Таганская» на маршруте аж – ПЯТЬ! Это к вопросу, где Вам нужно ждать свой автобус…L
            Уровень второй!
            Взгляните на схему движения маршрута и попробуйте понять, откуда и куда ходит этот автобус! Где вообще находится Нагатинский затон? Попробуйте понять это, учитывая то, что Вам не нужно ехать до этой единственной конечной остановки. Вообще, если долго смотреть на этот фрагмент карты, то складывается впечатление, что это экскурсионный маршрут, а цель экскурсии – «Прошлое и настоящее станции метро Таганская».
            Уровень третий!
            Вы никак не сможете узнать, куда повернет на ближайшем перекрестке 156 автобус, если сели в него на остановке «Метро Таганская». Об этом знает, видимо, только водитель! Вроде и стоите Вы на «своей» остановке, и сели в «свой» автобус, но он оказался чужим и повернул не туда… Вероятность такого исхода 50/50.




            Сказать честно – я не знаю в России другого такого города, где есть столь непредсказуемые маршруты и столь путанная маршрутная сеть! Тем более, нет таких чудес и за границей!