Category: история

Якимов Михаил Ростиславович

Музей электрического транспорта. Симферополь

  Побывал уже во многих музеях транспорта и электротранспорта, в частности. Музеи, конечно, разные и отношение к электротранспорту тоже разное. Где-то закрывают и уничтожают трамвай и троллейбус (Архангельск, Курган, Дзержинск и др.), а где-то трамвай - это культ и символ города (Лиссабон, Сан-Франциско).



  А теперь Крым! Делегация Российской Академии транспорта в музее электрического транспорта Симферополя. Крым - один из оплотов электрического транспорта в России.  Все начиналось в 1910 году.  Городская Дума Симферополя заключила договор с бельгийцами, которые обязались запустить не только трамвай, но и осветить весь город. Для этого установить 139 фонарей электроосвещения. И 31 июля 1914 года по городу Симферополю пошел первый трамвай. Город осветили. И сегодня в городе Симферополе сохранилась одна опора того бельгийского освещения…



Изначально работать на трамвай брали только мужчин, как вагоновожатыми, так кондукторами. Collapse )

Интересный факт: с 1959 года Крым-троллейбус (это Симферополь-Алушта-Ялта) на трассах перевезли более 5,5 млрд человек. Население всего земного шара проехало в Крымском троллейбусе. J

 
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Якимов Михаил Ростиславович

Камский мост. Навстречу юбилею!

Вопрос повестки дня – сколько еще может прослужить существующий Коммунальный мост через реку Кама в Перми? Какова судьба других аналогичных мостов в нашей стране? Это вопрос к техническим специалистам, которые действительно могут и умеют отвечать на такие вопросы после проведения полноценных исследований и испытаний мостовых конструкций.

Лучший среди равных
В предстоящем году мы будем отмечать полувековой юбилей Коммунального моста в городе Перми.
Коммунальный мост через реку Кама был построен в 1967 году по заказу администрации Пермской области. Длина моста — 998 метров. Срок службы подобных мостов рамной конструкции с подвесными пролетами может достигать 100 лет, но это в теории. Так ли это на практике? Попробуем разобраться... Очень многое зависело и зависит сейчас от технологии строительства. Два моста, построенных по одному и тому же проекту могут существенно отличаться по надежности конструкций, долговечности работы, устойчивости и, следовательно, сроку службы. На мой взгляд, наш мост – один из лучших этой серии мостов. И не было бы счастья, да несчастье помогло. На этапе сборки моста приходилось исправлять многие дефекты изготовления отдельных элементов мостовых конструкций. Бетона не жалели. Все делали с запасом по прочности.

Братья и сестры
Параллельно с коммунальным мостом через реку Кама в 1960е годы строились и другие мосты:
1. Октябрьский мост (Ярославль) 1966 г. За свою почти полувековую историю мост четырежды ремонтировался, последний раз в 2013—2014 гг. с заменой деформационных швов, асфальтобетонного покрытия, опор освещения, перильных ограждений и других элементов конструкции[1].
2. Ворошиловский мост (Ростов-на-Дону) 1965 г. Решение о закрытии моста было принято на основании заключения института «Проектмостреконструкция». Обследование выявило рост неупругих деформаций пролётных строений, а суммарный прогиб составил 63 сантиметра[2].
3.  Коммунальный мост (Бийск) 1965 г. При строительстве моста было допущено большое количество нарушений технологии, что привело к его преждевременному износу. Этому же способствовала эксплуатация на мосту трамвайной линии. В 1992 году мост закрывался на внеплановый ремонт, вызванный его аварийным состоянием. Дефицит средств не позволил выполнить ремонт в полном объеме. В начале 2000-х годов мост вновь стал аварийным и потребовался уже его капитальный ремонт, который был начат в 2002 году, а завершился в 2006-м. В ходе капитального ремонта верхнее строение моста было реконструировано и приобрело современный вид[3].
4. Молитовский мост через Оку (Н.Новгород) 1965 г. Требуется проведение капитального ремонта. Согласно результатам обследования, гидроизоляция и дорожное полотно значительно изношены[4][5].

Мост – сирота
Большинство братьев и сестер нашего моста уже покинули этот мир. Как видно, мосты, построенные в этот период, значительно изношены и требуют капитального ремонта.
Наибольший интерес для нас имеет судьба Ворошиловского моста (Ростов-на- Дону), т.к. он имеет схожую конструкцию с нашим Коммунальным мостом.
В 2013 году специалистами ООО «Научно-производственное отделение исследований строительных материалов» (г. Братск) были выполнены работы по обследованию коммунального моста через р. Каму в г. Перми. Однако, подобные исследования были лишь визуальными. Необходимо проводить другие обследования, связанные с выявлением скрытых дефектов, т.к. чаще всего визуальные проявления снижения грузоподъемности сооружения свидетельствуют о том, что мост пора демонтировать, пример - Ворошиловский мост в г. Ростов-на-Дону. Более того, 789 тыс. руб. (а именно такая сумма была выплачена за обследование коммунального моста через р. Каму в 2013 году[6]) совершенно недостаточная для проведения полноценного обследования, выявляющего все скрытые дефекты моста.
Дать какую-либо долгосрочную оценку срока службы коммунального моста на основании подобных исследований невозможно.
Один из самых показательных примеров недостаточности лишь визуальных обследований произошёл не так давно в Архангельской области[7].
Для автомобильного моста через реку Вага в Вельском районе Архангельской области (1966 г.п.), который, как и Коммунальный мост, отмечает 50летний юбилей, также проводились регулярные обследования и наблюдения, которые подтверждали возможность эксплуатации этого моста, однако, 21 октября 2015 года мост упал. Последний раз мост ремонтировали в 1987 году, следующий ремонт был запланирован на 2017-й. Год назад местные специалисты проверили его, но серьезных дефектов, требующих незамедлительного вмешательства, не обнаружили... Благо, что мост обрушился ночью, поэтому обошлось без жертв[8].
В следующем году Пермь будет отмечать полувековой юбилей своего коммунального моста, за которым тоже ведется наблюдение и примерно такое же, как и за мостом в Архангельске. Хочется верить, что печальный опыт Вельского района Архангельской области не повторится, и Коммунальный мост через реку Каму простоит еще очень долго....






Говорят эксперты:

Андрей Пономарев, заведующий кафедрой «Строительное производство и геотехника (СПГ)», профессор, доктор технических наук по научной специальности 05.23.08 «Технология и организация строительства»
«То, что мост аварийный, это было понятно уже на следующий год после сдачи. Сдавали его к празднику. Мост сдавали со значительными дефектами. Те обследования, которые выполнялись фактически, когда этот мост сдали, подтверждают, что есть определенные скрытые дефекты. Конструкция моста не совсем удачная». «Говорить сейчас о том, какое состояние моста, я не могу. Я был на этом мосту в 1997-1998 гг., спускался в люки, смотрел. Что сейчас происходит и в каком объеме, я не знаю»[10].


Михаил Плеханов, бывший главный инженер управления капитального строительства Пермского горисполкома, заслуженный строитель России
«Коммунальный мост был под угрозой разрушения еще в конце 1980-х. Тогда на съёмке чётко было видно, что дно реки у одной из опор очень сильно размыто. Размыв достигал трёх метров в глубину — водолаз свободно передвигался между сваями. Начинался размыв и на двух других опорах»[10].




Анатолий Цыганков, доцент ПНИПУ. инженер-мостостроитель, участник строительства Камского моста от начала до сдачи в эксплуатацию
«Действительно, такие случаи демонтажа пролетных строений имеют место, причем со сроками эксплуатации меньше, чем у Камского моста, и главной причиной этому является безнадзорность эксплуатации автодорожных мостов по всей России. Не является исключением и наш Камский мост. За 45 лет эксплуатации моста выполнена только дважды замена проезжей части и ни разу не было выполнено комплексное обследование коробчатых пролетных строений, без чего невозможно произвести их испытания»[11].

Сергей Бокарев, заведующий кафедрой «Мосты» Сибирского государственного университета путей сообщения, профессор, доктор технических наук
«В городе Перми эксплуатируется мостовой переход через р. Каму, включающий в себя уникальный железобетонный мост рамно-балочной системы. В настоящее время его срок службы приближается к критическому рубежу. Если сейчас не принять мер по поддержанию его транспортно-эксплуатационных качеств, то в ближайшее время потребуются значительно более существенные капитальные вложения на реновацию. Об этом свидетельствует имеющийся у нас опыт обследования и испытания аналогичных мостов в г. Семипалатинске, Усть- Каменогорске, Саянске»[12].

Матвей Чувашев, главный инженер МКУ Пермблагоустройство
«Не очень удачно прошел контракт с товарищами из Братска. Они сделали обследование, но не в том объеме и не с тем качеством, который хотелось бы. Они постучали бетон во многих местах, посмотрели трещины изнутри, которые там были маркированы, опорные части, железо, которое там было. Но у нас всегда ведь был вопрос по напряженной арматуре, которая проявилась с внешней стороны. Это как раз стало предметом спора, потому что в своем заключении они только приложили фотографии, сделанные с пляжа на правом берегу. Мы с ними около семи месяцев судились, но суд решил, что работа выполнена, и мы обязаны им оплатить»[13].

Александр Новодзинский, кандидат технических наук по научной специальности 05.23.11 «Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей»
«Мостом мы занимались 20 лет назад. Мы не можем высказать свое мнение, потому что у нас нет информации о сооружении на протяжении этих лет. Мост запроектирован без учета развития пресловутых наклонностей, трещин. На тот момент, когда его строили, методик расчета в нормативных документах этих наклонностей еще не было. Эти пресловутые наклонные трещины на мосту во всех отчетах фигурируют. Как они в 1971 году появились, так они и есть. В 1999 году произошла очередная беда.  Вместо одиночных наклонных трещин пошли множественные по всем стенкам наклонной консоли. Кафедру мостов в ПНИПУ расформировали.  Специально закрыли, чтобы ничего не делать, чтобы мост не обследовать»[14].


Алексей Кротов, директор филиала ЗАО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург» в Перми

«Русловые пролетные строения этих мостов, как и многих других автодорожных мостов того периода - балочно-консольные, из сборного железобетона с предварительно напряжённой арматурой. В консольных частях пролетное строение состоит из коробчатых балок переменной высоты. Стыки блоков консольной части - клеевые. Такие конструкции, состоящие из крупных сборных железобетонных блоков, нанизанных на мощные пучки предварительно напряжённой арматуры, получили в то время неофициальное название «шашлычные».
Многие из построенных в 60-х - 70-х годах 20 века на территории бывшего СССР «шашлычные» мосты в настоящее время стали аварийными, либо были реконструированы. Общей для всех этих мостов является проблема снижения грузоподъемности по следующим причинам. Одна из главных причин - потеря предварительного напряжения пучков в заинъектированных каналах, либо их обрыв вследствие интенсивной коррозии. Вторая причина - возникновение и развитие трещин в бетоне: вертикальных - в зоне максимальных изгибающих моментов, наклонных - в месте действия больших перерезывающих сил у опорных сечений, продольных - в местах анкеровки мощных пучков предварительно напряженной арматуры. А также некачественное выполнение клеевых стыков на этапе строительства».
«Потеря предварительного напряжения пучков арматуры (либо их обрыв) чаще остальных дефектов мостов приводит к катастрофическим последствиям - происходит это по причине скрытого протекания деградационного процесса в закрытых каналах. Для детального анализа состояния пучков и определения степени коррозии необходимо производить вскрытие каналов и определять степень коррозии специальными методами. После чего с учетом реальной геометрии конструкции пролетных строений производятся пространственные расчеты с учетом фактической площади преднапряжённой арматуры в нелинейной постановке. А уже потом можно принимать решение о сроке службы сооружения, его демонтажа или реконструкции».
«При оценке состояния сооружения также следует учитывать режим эксплуатации мостового перехода. Так, например, по Коммунальному мосту долгое время осуществлялось трамвайное движение, а это не могло не отразиться на его состоянии»[15].


Дмитрий Тимофеев, эксперт ЗАО «Центр качества проектов»
«Наша команда исследовала техническое состояние коммунального моста лет пять назад. Сейчас им никто не занимается»[16].

Материалы по теме:
Почему в России мало мостов:
http://www.rbc.ru/research/society/24/05/2016/573de5139a79478774746561

Обрушение мостов в России:
http://www.rbc.ru/photoreport/24/05/2016/573c69bc9a79473190fbd62e





[9] Из интервью с корреспондентами Центра дорожной информации
[11] Из интервью с корреспондентами Центра дорожной информации
[12] Из письма заместителю главы администрации Перми В. Дашкевичу от 03.12.2004
[13] Из интервью с корреспондентами Центра дорожной информации
[14] Из интервью с корреспондентами Центра дорожной информации
[15] Из интервью с корреспондентами Центра дорожной информации
[16] Из интервью с корреспондентами Центра дорожной информации
Якимов Михаил Ростиславович

Город Пермь, история одного перекрестка.

В городе Перми есть перекресток. Обычное пересечение двух улиц: ул. Куйбышева и ул. Советская. Перекресток находится в центре города, в исторической его части, в окружении зданий, являющихся памятниками архитектуры регионального значения. Вот так этот перекресток выглядел где то пару лет назад ранним утром в отсутствии автомобильного движения. Вид вдоль улицы Куйбышева на север в сторону Камы:

из отчета

          Перекресток был не регулируемый, но и неравнозначный. Главной дорогой – традиционно была ул. Куйбышева.

старый

И вроде всё с ним было хорошо... Но время шло, объем автомобильного движения через данный перекрёсток постоянно увеличивался. В «час пик» суммарный поток стал доходить до 1200 – 1300 автомобилей в час со всех четырех направлений.

Интенсивность сущ

К тому же в одном из угловых знаний был открыт центр предоставления государственный и муниципальных услуг – МФЦ «Мои документы» и это серьёзно увеличило объем движения пешеходов через перекресток.

МФЦ

Суммарный объем движения пешеходов в «час пик» доходил до 1000 человек в час.

пешеходы

Тем самым появились все предпосылки для изменения организации дорожного движения на данном перекрестке. Естественно первое что рассматривается в таких случаях это перевод нерегулируемого перекрестка – в регулируемый. Т.е. оборудование данного перекрестка светофорным объектом. Но мы пермяки, не были бы пермяками, если бы не придумали свой вариант. Этот вариант назвали – миникольцо! Точнее вариант заключался в том, что бы не переводить этот перекресток в разряд регулируемых, а оставив его саморегулируемым, организовать на нем круговое движение.

круг модель

        Транспортные инженеры, те кто следит за развитием транспортной системы города Перми, знают, что критерием при принятии всех решений в области транспортного планирования и организации дорожного движения в городе Перми, является не «увеличение пропускной способности», не «повышение скорости движения» и не какие то иные еще более дурацкие цели. Критерием является - суммарное время реализации транспортных корреспонденций всех людей. Всех людей, передвигающихся всеми видами и системами транспорта, в том числе и пешком. Оно (это время) должно быть минимальным. Одним из известных во всем мире инструментов, реализующих минимизацию данного критерия, есть мероприятия по успокоению движения. Собственно это и было основным мотиватором выбора такой организации движения. Не тратя деньги на установку светофорного объекта, одними лишь знаками и разметкой планировалось в первую очередь обеспечить беспрепятственный и безопасный переход пешеходов через данный перекресток. Круговое движение было организовано как многие говорят «по новым правилам» :) , то есть с приоритетом движения по кругу. Водители гарантировано снижали скорость своих автомобилей еще на подъезде к перекрестку, ибо со всех сторон для них висел угрожающий знак – «уступи дорогу».  Как следствие этого, пешеходы, видя это, беспрепятственно и без задержек переходят проезжую часть.

        Дальше был нехитрый проект с минимальными изменениями:
    

1000760560
       
          Дальше, как и для всех проектов было моделирование и расчеты основных параметров функционирования данного объекта.

сущпроект2






   


     


             Надо отметить, что моделирование показало, что проект с организацией кругового движения на перекрестке имеет меньшую пропускную способность (в транспортных средствах), чем вариант с организацией светофорного объекта. Но мы помним, что это для транспортной системы не есть главное.

          Дальше была репетиция:

7eb80615

          Дальше была краска, знаки и разметка.


Сейчас это искусственное сооружение из пластиковых блоков.

jgg_5e0bX-0

Так в прошлом (две недели назад) и в настоящем осуществляется движение транспорта и пешеходов на данном перекрестке.





В конце замечу – данный перекресток являлся абсолютно типичным для города Перми и уверен является таковым для большинства российских городов. А это означает, что если есть желание и понимание того, как должна функционировать транспортная система Вашего города - не существует никаких ограничений, ни финансовых (затраты у нас были минимальны), ни архитектурно-исторических (наш перекресток находится в центре исторической части города). Требуется только Ваше желание и добрая воля руководства Вашего города!

Якимов Михаил Ростиславович

Изменения генплана Перми. Транспортные проблемы. Эспланада

Что имеем? Что хотим?

Сейчас в городе Перми мы имеем городскую эспланаду. Это уникальный объект, причем основа уникальности заключается как раз в том, что это никакой не объект, а просто место. Это не площадь и не парк, а именно ЭСПЛАНАДА. Это наша гордость. В других городах эспланады нет, да и слова-то такого люди порой и не знают. Вот то, что мы имеем, и вот как это выглядит большую часть времени:

Фото сверху

Рис. 1. Городская эспланада.

«Чего мы хотим?» – это вопрос философский. В общем-то - ничего, нас всё устраивает. Если разобраться, то хотим вовсе не мы, не пермяки, а хотят конкретные люди, как и в случае всех других изменений в генеральном плане, и чаще всего эти люди не пермяки. Если говорить о городской Эспланаде, то хочет компания «ДОНСТРОЙ» (http://www.donstroy.com/). Это очень серьезная компания, и приход её в Пермский край сам по себе очень важен. А хочет она построить на городской эспланаде многофункциональный комплекс. Функции у комплекса будут разные, но это точно не жильё, не фабрики и не заводы…. И это плохо. Плохо, разумеется, только в транспортном плане, а именно транспортным аспектам всех предлагаемых изменений в генеральный план мы и будем уделять внимание в этой и последующих статьях.

Транспортное движение в любом городе есть результат неравномерной застройки территории города и неравномерного использования, расположенных на этих территориях и объектов недвижимости различного назначения.

Вот как наш город выглядит на двух картинках плотности распределения объектов различного назначения:

Население

Рис. 2. Картограмма плотности распределения проживания населения

Места труда

Рис. 3. Картограмма распределения мест приложения труда

Большинство мест приложения труда, и особенно мест приложения труда в сфере услуг, сконцентрировано в центре города, в то время, как места проживания людей расположены, в большинстве своем, на некотором удалении от центра города – в так называемых спальных районах. И это не есть хорошо. Очевидно – чем более похожи друг на друга будут эти картинки (чем более равномерно будет использована территория города), тем меньше в городе будет нагрузка на транспортную систему, тем меньше мы будем стоять в пробках, тем выше будет качество жизни в нашем городе, тем лучше будет от этого нам, пермякам. Ну и, соответственно, если мы, или кто-то другой, хочет сделать все наоборот, то он должен добиваться обратного – строить жилые дома подальше от центра, а объекты транспортного притяжения поближе к центру.

Что мы имеем вокруг нашего уникального места – ЭСПЛАНАДЫ? Рассмотрим весь центрально–планировочный район.

ЦПР
Рис. 4. Центрально планировочный район г. Перми.

Транспортный баланс территории центрально-планировочного района города Перми: Площадь территории 12 км2, Количество проживающего населения 111 495, Количество мест приложения труда 142 165, Количество мест приложения труда в сфере услуг 81 275, Количество учащихся 10 881 Количество учебных мест 16 384. Понятно, что во всём центрально планировочном районе в данный момент преобладают места приложения труда в сфере услуг, что собственно уже является причиной значительных объемов транспортного движения и, соответственно, транспортных проблем, как в центральном районе, так и во всем городе. Разумеется, если добавить к этому количеству еще около 2-х тысяч рабочих мест в сфере услуг (в предполагаемом многофункциональном комплексе), то нагрузка на транспортную систему возрастет еще больше, скорость движения упадет, пробки вырастут в длине, ну и так далее, и тому подобно. Об этом говорит теория. Транспортная теория. И с точки зрения транспортной теории не важно, как и в каком виде будет построен этот многофункциональный центр – наземный он будет или подземный.

Что построим?

Что же будет реализовано на практике? Существует два сравнительно честных способа размещения многофункционального комплекса на территории городской ЭСПЛАНАДЫ. В первом варианте инвестор рассматривает строительство многофункционального комплекса в двухуровневом подземном исполнении в двух кварталах городской ЭСПЛАНАДЫ – к западу от улицы Попова и к востоку от улицы Попова.

МФК 2 уровня1
Рис. 5. Двухуровневый вариант размещения многофункционального центра

Второй вариант предполагает строительство 4-х уровневого подземного комплекса к востоку от улицы Попова и прямо до существующего знания областного законодательного собрания. Полезные площади у этих двух вариантов примерно одинаковые. Второй, 4-х уровневый вариант, разумеется, дешевле в эксплуатации, потому на нем и остановились. Комплекс включает в себя как торговые, так и служебные площади (планируется разместить около 200 магазинов), а также значительную по объему подземную парковку на 3000 парковочных мест. Планируемое количество работников в многофункциональном комплексе – 2000, планируемое ежедневное количество посетителей 50 тысяч человек.

Въезд на парковку организуется с рамп вдоль улицы Петропавловской (рисунок 6). По задумке инвесторов, вход в многофункциональный комплекс должен был осуществляться при помощи двух специальных входных групп, которые будут уже являться наземными капитальными объектами недвижимости, построенными на городской ЭСПЛАНАДЕ в непосредственной близости от улицы Ленина. Вот примерно так выглядела задумка инвестора (рис. 6).

МФК 4 уровня
Рис. 6. Четырехуровневый вариант размещения многофункционального центра

В подтверждении теории, практические расчеты параметров функционирования улично-дорожной сети города в результате ввода в эксплуатацию такого многофункционального комплекса показывают, что среднее время всех транспортных корреспонденций в городе увеличится с 42,4255 до 43,1314 минут. Еще больше нагрузятся все прилегающие к городской эспланаде перекрестки (плюс 9% дополнительной нагрузки в вечерний час пик), еще больше затруднений в движении будет испытывать общественный транспорт, включая трамвай. Итого, все вместе мы будем терять в транспортных заторах дополнительно 13 тысячи часов ежедневно (4738413 часов/год, 394868 часов/месяц).

Дабы как-то уменьшить эту впечатляющую цифру, инвестору было предложено совместно со строительством собственно многофункционального центра, реализовать за свой счет ряд мероприятий, направленных на повышение качества функционирования транспортной системы города. Было предложено реализовать следующие мероприятия:

a.         Организация подземной станции трамвая в районе существующей остановки «ул. Попова».

трамвай
Рис. 7. Подземная станция трамвая в районе существующей остановки «ул. Попова»

b.        Организация подземных пешеходных переходов в районе перекрестков ул. Попова – ул. Петропавловская, ул. Попова – ул. Ленина.

Подземная станция
Рис. 8. Подземный пешеходный переход в районе перекрестков ул. Попова – ул. Петропавловская, ул. Попова – ул. Ленина

c.         Организация подземного пешеходного переход через ул. Ленина в квартале ул. Попова – ул. Куйбышева.

Переход
Рис. 9. Подземный пешеходный переход через ул. Ленина в квартале ул. Попова – ул. Куйбышева

d.     Организация дополнительной полосы движения транспорта по ул. Куйбышева между ул. Петропавловская и ул. Ленина, при движении с севера на юг.

e.         Перенос автобусной остановки «ул. Попова» с ул. Петропавловская из середины квартала непосредственно к перекрестку ул. Попова – ул. Петропавловская, организация выделенной полосы для движения автобуса по ул. Петропавловская на участке от ул. Борчанинова до ул. Попова.

Остановка
Рис. 10. Перенос автобусной остановки «ул. Попова»

В итоге, реализацией этих мероприятий мы можем частично снизить негативные последствия для транспортной системы размещения многофункционального комплекса. В частности, при реализации многофункционального комплекса мы даже улучшим ситуацию с работой городского пассажирского транспорта общего пользования. Итоговые качественные показателей функционирования транспортной системы приведены в таблице 1.

Таблица 1

Результаты расчета изменения среднего времени реализации транспортных корреспонденций.

Таблица

Хочется надеяться, что все эти мероприятия инвестор действительно реализует, и реализует одновременно со строительством самого многофункционального комплекса.

Как построим?

В конце хочется заглянуть в будущее. Допустим – проект согласован, все формальности улажены и строительство началось. Для начала необходимо на месте нашей ЭСПЛАНАДЫ вырыть немаленький котлован, размерами 150 х 200 метров и глубиной 20 метров! Для этого нужно будет достать 600 тысяч кубометров и вывести куда-то 1 млн. тонн грунта. Сложно представить, как это можно сделать. Куда вывозить? Можно попробовать возить грунт на правый берег Камы. Это самый короткий путь, но только есть вероятность того, что как только последний из 100 тысяч груженых 10 тонных КАМАЗов перевезёт свой груз на правый берег – наш мост смело можно будет разбирать, если он к тому времени сам не рухнет. И еще… ЭСПЛАНАДА – это знаковое место, это центр города и на время строительства пермякам придется забыть о ледовом городке и праздничных летних фестивалях. Ну а если со строительством пойдет что-то не так, возникнут технические, либо финансовые сложности, то мы рискуем на неопределенную перспективу получить в центре города долгострой в виде котлована, такого родного, и такого узнаваемого многими жителями Пермского края.

провал
Рис. 11. Где-то на территории Пермского края

Якимов Михаил Ростиславович

Новейшая история трамвая в городе П. Часть 1

По моим косвенным ощущениям Пермь стала своеобразной Меккой транспортного планирования и организации движения. За последние 3-4 года город Пермь посетило уже много различных делегаций транспортных инженеров, чиновников и проектировщиков. Были у нас представители из Москвы, Питера, Екатеринбурга, Самары, Кирова и Нижнего Тагила. Многих, наряду с организацией управления, транспортным моделированием интересовало отношение горожан (пермяков) и городской власти к развитию трамвая. Наверное, настало время подробным образом рассказать о последних годах жизни пермского трамвая, и о том, как начиналась его новейшая история…



Пример для подражания


Перед тем, как предлагать что-либо изменять в транспортной системе города Перми, как впрочем, и в других городах, других муниципальных образованиях, первая задача была посмотреть, так называемые «истории успеха». Истории успеха других городов. Конечно, можно было съездить в Европу, и там было бы все понятно. Понятно – как мы далеко отстали. Многие из нас ездили уже и видели не раз. Но в Европе при двухсотлетней истории невозможно было понять, как и почему принято то или иное решение и кто его принял. Действительно, европейские транспортные системы работают хорошо. Городской пассажирский транспорт общего пользования поражает четкостью и высоким уровнем организации обслуживания. Но почему он работает так хорошо – история этого уходит вглубь веков. Нужны были другие, более наглядные примеры. И тогда было принято верное решение - подсмотреть эти истории успеха в развивающихся странах, в странах третьего мира.

Весной 2008 года была организована поездка в Бразилию для того, чтобы посмотреть бразильское транспортное чудо - город Куритибу. В поездку поехали губернатор Пермского края О.А. Чиркунов, Глава города Перми И.Н. Шубин и Ваш покорный слуга Якимов М.Р. - транспортный инженер. К тому времени в теории мы были готовы к изменениям. По заказу городской администрации я уже закончил работу над «Концепцией транспортного планирования и организации дорожного движения на территории  города Перми» /1,2/. Она обсуждалась довольно широко и уже начала реализовываться.

Жайме Лернер

В Бразилии у нас уже был план действий. Там было решено встретиться с действующим мэром города Куритиба, в прошлом губернатором штата Парана, тем человеком, кто, собственно, создал это транспортное чудо - это Жайме Лернер. В отличие от европейских транспортных инженеров, с которыми мы встречались ранее, Жайме Лернер в прошлом руководитель крупного города, сейчас он руководит транспортным институтом. Человек в полном здравии, прекрасно эрудирован, остроумен и весьма открыт для общения. И по приезде в первую очередь мы встретились с Жайме Лернером.



О городе Куритиба можно многое, что рассказывать. http://www.nk.perm.ru/articles.php?newspaper_id=745&article_id=19864
Ну, а отчет о нашей поездке можно читать тут: http://www.nk.perm.ru/articles.php?newspaper_id=749&article_id=19956

Скоростной автобусный транспорт (Bus Rapid Transport, BRT) или метробус (metrobus)

Жайме Лернер внедрил в своем городе несколько «фишек». Это, прежде всего - Скоростной автобусный транспорт (Bus Rapid Transport, BRT) или метробус (metrobus).

Система городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Куритиба решена с помощью BRT. Это автобусы с такими специфическими узнаваемыми остановками в виде стеклянных бочек. Принцип оплаты – как в метрополитене, сеть тоже очень похожа.

Вот приблизительно так город Куритиба видится сверху

Вторая «фишка» - это застройка города. Вся градостроительная политика основана на так называемом «Треугольнике Лернера»: это когда наиболее плотная застройка, наиболее высокоэтажная застройка,  максимально приближена к линиям BRT - этого куритибского автобуса. А на периферии, в глубине квартала, высотность застройки понижается.

Мне многое удалось узнать о принципах работы городской транспортной системы города. Скажу сразу - не всё обстоит на самом деле так безоблачно и радужно, как это кажется на первый взгляд. Большую часть времени проводил у Жайме Лернера дома. Там же удалось пообщаться со многими транспортными инженерами, которые составляют его команду. Действительно, было интересно, как обслуживаются эти транспортные маршруты, кому принадлежат и кто отвечает за их функционирование.

Подсмотрев эти решения и приехав в Пермь, уже к осени этого года, когда мы ожидали приезд Жайме Лернера в Пермь, мы уже были во всеоружии.

Следует заметить, что основное правило, которое мы позаимствовали у Жайме Лернера, основано на трех китах: делать нужно просто, делать нужно быстро и при этом понятно. Другими словами – не нужно делать мегапроекты, как это часто любят делать в России, стране, кстати, несоизмеримо богаче, чем Бразилия. Не нужно растягивать «удовольствия» на годы. Если нужно начать стройку, начало которой отстоит от её окончания более чем на 3 месяца – лучше такую стойку и не начинать. И главное! То, что делается в городе – должно быть понятно людям. Всем! Если не понятно, то нужно постоянно объяснять, делать это последовательно, донося идею до каждого жителя. Так делал все свои проекты Жайме Лернер. Пример этому реконструкция куритибской Цветочной улицы, когда за 72 часа напряженная транспортная магистраль 6-ти полосного движения с бесконечными пробками была превращена в пешеходную улицу.

Поразмыслив здраво и обнаружив отсутствие на Евразийском континенте аналогов куритибских автобусов, решили, что нам подходит и LRT (Light rail Transport). Ибо привычный трамвай у нас в Перми уже есть и осталось сделать его максимально «легким» и быстрым.  Буквально за два дня, в субботу и в воскресенье, в Перми разметкой выделили трамвайные линии на самой напряженной и центральной улице города - улице Ленина. То, как это было раньше, можно посмотреть на этих фотографиях:

улица Ленина (без разметки)

Трамвай шел вместе со всем транспортным потоком, останавливался у каждого перекрестка в заторах, впереди стояли индивидуальные автомобили на этих же трамвайных путях.

За 72 часа

Сделали все довольно быстро и просто. Вдоль всей улицы Ленина нарисовали белую полосу, которая означала край проезжей части. И вывесили соответствующие знаки, по которым сейчас автомобилям оставалась только одна полоса движения. Уже к осени улица Ленина выглядела так:

улица Ленина (с разметкой)

Оценка автомобилистов не заставила себя ждать! «Пермь встала в пробках!», «На центральную улицу из-за нововведения властей теперь не выехать»,



вот примерная тематика заголовков газет того периода. http://www.kp.ru/daily/24142/360169/

Действительно, улица Ленина – это центральная улица города Перми и на ней всегда было очень плотное движение. Всегда на ней образовывались пробки, заторы. Все решения, которые до этого предлагались местными архитекторами и планировщиками, были направлены на то, чтобы ответить на вопрос – «А как бы нам расширить улицу Ленина, как бы заузить тротуары и вместо тротуаров нарезать еще одну полосу движения автомобилей?» Но тогда, после поездки в город Куритиба было принято принципиально иное решение. Мы заузили в 2 раза проезжую часть. Теперь индивидуальные автомобили выстраиваются в одну полосу, в одну линию, а трамвай едет по своим путям беспрепятственно.

Конечно же, велось постоянное наблюдение за измерением скорости и пассажиропотоков на трамвайных маршрутах в целом, так и на отдельных участках маршрутов в частности. Не всегда было возможно оценить это натурно. В городе проходили плановые ремонты трамвайного полотна на отдельных участках.



Тем не менее, было проведено масса исследований и расчетов на транспортной модели.
http://road.perm.ru/index.php?id=147
http://road.perm.ru/index.php?id=148

Написаны статьи: “Выделение трамвайных путей на улице Ленина в городе Перми как способ передачи приоритета общественному транспорту и мера положительного воздействия на экологию города / Г.Н. Кандалина, Н.С. Чащухина, М.Р. Якимов // Сборник научных трудов. Актуальные проблемы дорожно-транспортного комплекса. Охрана окружающей среды, ГОУ ВПО Пермский государственный технический университет. – Пермь: издательство ПГТУ. – 2009 г. – С 79-85.”/

Для администрирования соблюдения правил дорожного движения на первом этапе с помощью рычагов губернатора Пермского края, который всячески поддерживал это решение, было выделено отдельно 5 нарядов ДПС, которые каждые сутки стояли на ключевых перекрестках и наказывали водителей за нарушение правил дорожного движения, в частности, пересечения сплошной линии разметки.

В итоге совместными усилиями мы получили увеличение средней скорости движения трамвая на выделенном участке с 12.6875 до 15.0625 км/час.



Вырос и пассажиропоток. http://yakimovmihail.livejournal.com/2257.html

Причем вырос он как ни странно и на автобусах. Дело в том, что параллельно трамваю по ул. Ленина двигались еще и автобусы. Останавливались они на тех же остановках что и трамвай. Уж им-то противники нововведения предрекали полный «капут». Но и на транспортной модели и в натурных обследованиях мы видели схожую картину – пассажиропоток увеличивался.

Но автобус был обречен. На фотографии последний кадр, когда в Перми по ул. Ленина параллельно трамваю ходил и автобус. Вот таким мы показывали наш город Жайме Лернеру уже осенью 2008 года. Иногда желание добиться еще большего увеличения скорости сообщения для трамвая и автобуса приводило к ошибкам,



на которых мы с удовольствием «набивали шишек» себе и всем жителям нашего города.http://yakimovmihail.livejournal.com/1565.html

В итоге, в результате подобного рвения мы и сгубили автобус на этом участке ул. Ленина, о чем в данный момент никто, кстати, уже и не жалеет.

Жайме Лернер в Перми


Трамвайные остановки


Следующий этап реконструкции центральной части  улицы Ленина был продиктован желанием увеличить среднюю скорость общественного транспорта, который уже и так был разделен, и двигался по выделенным полосам. Трамваи - по своей полосе, по выделенным трамвайным линиям, а автобусы наравне с индивидуальным транспортом двигались по единственной полосе проезжей части  вдоль тротуара. Как-либо увеличить скорость трамваев было уже невозможно. Мы использовали все рычаги. Специально даже инструктировали водителей трамваев - не стесняться и активно использовать имеющийся в их арсенале звуковой сигнал (звонок). Это тоже давало свой положительный эффект. Трамваи носились по ул. Ленина, почти непрерывно звеня, распугивая тем самым невнимательных водителей, оказавшихся по каким-то причинам на пути следования трамвая.

К тому времени, на всем подвижном составе городского пассажирского транспорта общего пользования уже были установлены GPS – контроллеры. Провели анализ и обратили внимание на задержки на остановках. И для автобуса,  и для трамвая были существенные задержки, связанные с посадкой-высадкой пассажиров. Если для автобуса это не представляло затруднения, автобус подъезжал к краю проезжей части, и посадка занимала не более 10 секунд, то для трамвая время было существенно больше.  Доходило  до 30 секунд. Дело в том, что трамвай останавливался посередине проезжей части, открывал  двери, и с тротуара, с посадочной платформы, пассажиры переходили сначала проезжую часть, для этого, согласно Правилам дорожного движения  останавливался весь транспортный поток, в том числе и автобусы (со своими пассажирами), и пассажиры заходили в трамвай. Также, естественно,  и выходили.

Конечно, места остановок были размечены соответствующим образом, но было, к тому же и совсем небезопасно. Основная задача была – сократить время посадки и высадки. Действительно, в ходе всего выполнения проекта просчитывался суммарный объем сэкономленного времени всеми участниками процесса дорожного движения, как пассажирами и водителями трамваев, так и  пассажирами и водителями индивидуального транспорта.

Самая простая мысль, которая пришла в голову - это перевести посадочные платформы, то есть трамвайные остановки,  к середине проезжей части, то есть непосредственно к трамвайным путям. Провели массу всяких расчетов, прогнозов. Построили имитационные модели. Определили суммарное время экономии для транзитных пассажиров – 76 часов в сутки для пассажиров трамвая и 90.4 часов в сутки для пассажиров автобуса. Ну а риск попадания в ДТП уменьшается у 31600 человек в сутки.



Это люди, которые пользуются реконструируемыми трамвайными остановками.http://road.perm.ru/index.php?id=169

Для того чтобы люди могли туда как-то попадать, на остановочные площадки, их нужно было перенести к перекресткам. В итоге решено было  расположить платформы в непосредственной близости от перекрестка,  доступ к ним должен осуществляться при помощи того же светофора, по существующему на перекрестке пешеходному переходу. В таком варианте платформы еще играют и роль островка безопасности при  переходе самой проезжей части.

Опять были построены модели движения автомобильного транспорта
(улица Ленина, ост. Театр оперы и балета / Главпочтамп)

После того, как нам показалось, что все нюансы были учтены, был заказан проект реконструкции всего участка ул. Ленина.

В этом проекте удалось сделать многое из того, до чего ранее руки не доходили. Например, в проекте были предусмотрены недостающие поворотные стрелки на одном из трамвайных перекрестков. Это позволило в последующем сформировать еще два новых трамвайных маршрута.