?

Log in

No account? Create an account

Категория: история

  Побывал уже во многих музеях транспорта и электротранспорта, в частности. Музеи, конечно, разные и отношение к электротранспорту тоже разное. Где-то закрывают и уничтожают трамвай и троллейбус (Архангельск, Курган, Дзержинск и др.), а где-то трамвай - это культ и символ города (Лиссабон, Сан-Франциско).



  А теперь Крым! Делегация Российской Академии транспорта в музее электрического транспорта Симферополя. Крым - один из оплотов электрического транспорта в России.  Все начиналось в 1910 году.  Городская Дума Симферополя заключила договор с бельгийцами, которые обязались запустить не только трамвай, но и осветить весь город. Для этого установить 139 фонарей электроосвещения. И 31 июля 1914 года по городу Симферополю пошел первый трамвай. Город осветили. И сегодня в городе Симферополе сохранилась одна опора того бельгийского освещения…



Изначально работать на трамвай брали только мужчин, как вагоновожатыми, так кондукторами. Читать дальше...Свернуть )

Интересный факт: с 1959 года Крым-троллейбус (это Симферополь-Алушта-Ялта) на трассах перевезли более 5,5 млрд человек. Население всего земного шара проехало в Крымском троллейбусе. J

 
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Вопрос повестки дня – сколько еще может прослужить существующий Коммунальный мост через реку Кама в Перми? Какова судьба других аналогичных мостов в нашей стране? Это вопрос к техническим специалистам, которые действительно могут и умеют отвечать на такие вопросы после проведения полноценных исследований и испытаний мостовых конструкций.

Лучший среди равных
В предстоящем году мы будем отмечать полувековой юбилей Коммунального моста в городе Перми.
Коммунальный мост через реку Кама был построен в 1967 году по заказу администрации Пермской области. Длина моста — 998 метров. Срок службы подобных мостов рамной конструкции с подвесными пролетами может достигать 100 лет, но это в теории. Так ли это на практике? Попробуем разобраться... Очень многое зависело и зависит сейчас от технологии строительства. Два моста, построенных по одному и тому же проекту могут существенно отличаться по надежности конструкций, долговечности работы, устойчивости и, следовательно, сроку службы. На мой взгляд, наш мост – один из лучших этой серии мостов. И не было бы счастья, да несчастье помогло. На этапе сборки моста приходилось исправлять многие дефекты изготовления отдельных элементов мостовых конструкций. Бетона не жалели. Все делали с запасом по прочности.

Братья и сестры
Параллельно с коммунальным мостом через реку Кама в 1960е годы строились и другие мосты:
1. Октябрьский мост (Ярославль) 1966 г. За свою почти полувековую историю мост четырежды ремонтировался, последний раз в 2013—2014 гг. с заменой деформационных швов, асфальтобетонного покрытия, опор освещения, перильных ограждений и других элементов конструкции[1].
2. Ворошиловский мост (Ростов-на-Дону) 1965 г. Решение о закрытии моста было принято на основании заключения института «Проектмостреконструкция». Обследование выявило рост неупругих деформаций пролётных строений, а суммарный прогиб составил 63 сантиметра[2].
3.  Коммунальный мост (Бийск) 1965 г. При строительстве моста было допущено большое количество нарушений технологии, что привело к его преждевременному износу. Этому же способствовала эксплуатация на мосту трамвайной линии. В 1992 году мост закрывался на внеплановый ремонт, вызванный его аварийным состоянием. Дефицит средств не позволил выполнить ремонт в полном объеме. В начале 2000-х годов мост вновь стал аварийным и потребовался уже его капитальный ремонт, который был начат в 2002 году, а завершился в 2006-м. В ходе капитального ремонта верхнее строение моста было реконструировано и приобрело современный вид[3].
4. Молитовский мост через Оку (Н.Новгород) 1965 г. Требуется проведение капитального ремонта. Согласно результатам обследования, гидроизоляция и дорожное полотно значительно изношены[4][5].

Мост – сирота
Большинство братьев и сестер нашего моста уже покинули этот мир. Как видно, мосты, построенные в этот период, значительно изношены и требуют капитального ремонта.
Наибольший интерес для нас имеет судьба Ворошиловского моста (Ростов-на- Дону), т.к. он имеет схожую конструкцию с нашим Коммунальным мостом.
В 2013 году специалистами ООО «Научно-производственное отделение исследований строительных материалов» (г. Братск) были выполнены работы по обследованию коммунального моста через р. Каму в г. Перми. Однако, подобные исследования были лишь визуальными. Необходимо проводить другие обследования, связанные с выявлением скрытых дефектов, т.к. чаще всего визуальные проявления снижения грузоподъемности сооружения свидетельствуют о том, что мост пора демонтировать, пример - Ворошиловский мост в г. Ростов-на-Дону. Более того, 789 тыс. руб. (а именно такая сумма была выплачена за обследование коммунального моста через р. Каму в 2013 году[6]) совершенно недостаточная для проведения полноценного обследования, выявляющего все скрытые дефекты моста.
Дать какую-либо долгосрочную оценку срока службы коммунального моста на основании подобных исследований невозможно.
Один из самых показательных примеров недостаточности лишь визуальных обследований произошёл не так давно в Архангельской области[7].
Для автомобильного моста через реку Вага в Вельском районе Архангельской области (1966 г.п.), который, как и Коммунальный мост, отмечает 50летний юбилей, также проводились регулярные обследования и наблюдения, которые подтверждали возможность эксплуатации этого моста, однако, 21 октября 2015 года мост упал. Последний раз мост ремонтировали в 1987 году, следующий ремонт был запланирован на 2017-й. Год назад местные специалисты проверили его, но серьезных дефектов, требующих незамедлительного вмешательства, не обнаружили... Благо, что мост обрушился ночью, поэтому обошлось без жертв[8].
В следующем году Пермь будет отмечать полувековой юбилей своего коммунального моста, за которым тоже ведется наблюдение и примерно такое же, как и за мостом в Архангельске. Хочется верить, что печальный опыт Вельского района Архангельской области не повторится, и Коммунальный мост через реку Каму простоит еще очень долго....






Говорят эксперты:

Андрей Пономарев, заведующий кафедрой «Строительное производство и геотехника (СПГ)», профессор, доктор технических наук по научной специальности 05.23.08 «Технология и организация строительства»
«То, что мост аварийный, это было понятно уже на следующий год после сдачи. Сдавали его к празднику. Мост сдавали со значительными дефектами. Те обследования, которые выполнялись фактически, когда этот мост сдали, подтверждают, что есть определенные скрытые дефекты. Конструкция моста не совсем удачная». «Говорить сейчас о том, какое состояние моста, я не могу. Я был на этом мосту в 1997-1998 гг., спускался в люки, смотрел. Что сейчас происходит и в каком объеме, я не знаю»[10].


Михаил Плеханов, бывший главный инженер управления капитального строительства Пермского горисполкома, заслуженный строитель России
«Коммунальный мост был под угрозой разрушения еще в конце 1980-х. Тогда на съёмке чётко было видно, что дно реки у одной из опор очень сильно размыто. Размыв достигал трёх метров в глубину — водолаз свободно передвигался между сваями. Начинался размыв и на двух других опорах»[10].




Анатолий Цыганков, доцент ПНИПУ. инженер-мостостроитель, участник строительства Камского моста от начала до сдачи в эксплуатацию
«Действительно, такие случаи демонтажа пролетных строений имеют место, причем со сроками эксплуатации меньше, чем у Камского моста, и главной причиной этому является безнадзорность эксплуатации автодорожных мостов по всей России. Не является исключением и наш Камский мост. За 45 лет эксплуатации моста выполнена только дважды замена проезжей части и ни разу не было выполнено комплексное обследование коробчатых пролетных строений, без чего невозможно произвести их испытания»[11].

Сергей Бокарев, заведующий кафедрой «Мосты» Сибирского государственного университета путей сообщения, профессор, доктор технических наук
«В городе Перми эксплуатируется мостовой переход через р. Каму, включающий в себя уникальный железобетонный мост рамно-балочной системы. В настоящее время его срок службы приближается к критическому рубежу. Если сейчас не принять мер по поддержанию его транспортно-эксплуатационных качеств, то в ближайшее время потребуются значительно более существенные капитальные вложения на реновацию. Об этом свидетельствует имеющийся у нас опыт обследования и испытания аналогичных мостов в г. Семипалатинске, Усть- Каменогорске, Саянске»[12].

Матвей Чувашев, главный инженер МКУ Пермблагоустройство
«Не очень удачно прошел контракт с товарищами из Братска. Они сделали обследование, но не в том объеме и не с тем качеством, который хотелось бы. Они постучали бетон во многих местах, посмотрели трещины изнутри, которые там были маркированы, опорные части, железо, которое там было. Но у нас всегда ведь был вопрос по напряженной арматуре, которая проявилась с внешней стороны. Это как раз стало предметом спора, потому что в своем заключении они только приложили фотографии, сделанные с пляжа на правом берегу. Мы с ними около семи месяцев судились, но суд решил, что работа выполнена, и мы обязаны им оплатить»[13].

Александр Новодзинский, кандидат технических наук по научной специальности 05.23.11 «Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей»
«Мостом мы занимались 20 лет назад. Мы не можем высказать свое мнение, потому что у нас нет информации о сооружении на протяжении этих лет. Мост запроектирован без учета развития пресловутых наклонностей, трещин. На тот момент, когда его строили, методик расчета в нормативных документах этих наклонностей еще не было. Эти пресловутые наклонные трещины на мосту во всех отчетах фигурируют. Как они в 1971 году появились, так они и есть. В 1999 году произошла очередная беда.  Вместо одиночных наклонных трещин пошли множественные по всем стенкам наклонной консоли. Кафедру мостов в ПНИПУ расформировали.  Специально закрыли, чтобы ничего не делать, чтобы мост не обследовать»[14].


Алексей Кротов, директор филиала ЗАО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург» в Перми

«Русловые пролетные строения этих мостов, как и многих других автодорожных мостов того периода - балочно-консольные, из сборного железобетона с предварительно напряжённой арматурой. В консольных частях пролетное строение состоит из коробчатых балок переменной высоты. Стыки блоков консольной части - клеевые. Такие конструкции, состоящие из крупных сборных железобетонных блоков, нанизанных на мощные пучки предварительно напряжённой арматуры, получили в то время неофициальное название «шашлычные».
Многие из построенных в 60-х - 70-х годах 20 века на территории бывшего СССР «шашлычные» мосты в настоящее время стали аварийными, либо были реконструированы. Общей для всех этих мостов является проблема снижения грузоподъемности по следующим причинам. Одна из главных причин - потеря предварительного напряжения пучков в заинъектированных каналах, либо их обрыв вследствие интенсивной коррозии. Вторая причина - возникновение и развитие трещин в бетоне: вертикальных - в зоне максимальных изгибающих моментов, наклонных - в месте действия больших перерезывающих сил у опорных сечений, продольных - в местах анкеровки мощных пучков предварительно напряженной арматуры. А также некачественное выполнение клеевых стыков на этапе строительства».
«Потеря предварительного напряжения пучков арматуры (либо их обрыв) чаще остальных дефектов мостов приводит к катастрофическим последствиям - происходит это по причине скрытого протекания деградационного процесса в закрытых каналах. Для детального анализа состояния пучков и определения степени коррозии необходимо производить вскрытие каналов и определять степень коррозии специальными методами. После чего с учетом реальной геометрии конструкции пролетных строений производятся пространственные расчеты с учетом фактической площади преднапряжённой арматуры в нелинейной постановке. А уже потом можно принимать решение о сроке службы сооружения, его демонтажа или реконструкции».
«При оценке состояния сооружения также следует учитывать режим эксплуатации мостового перехода. Так, например, по Коммунальному мосту долгое время осуществлялось трамвайное движение, а это не могло не отразиться на его состоянии»[15].


Дмитрий Тимофеев, эксперт ЗАО «Центр качества проектов»
«Наша команда исследовала техническое состояние коммунального моста лет пять назад. Сейчас им никто не занимается»[16].

Материалы по теме:
Почему в России мало мостов:
http://www.rbc.ru/research/society/24/05/2016/573de5139a79478774746561

Обрушение мостов в России:
http://www.rbc.ru/photoreport/24/05/2016/573c69bc9a79473190fbd62e





[9] Из интервью с корреспондентами Центра дорожной информации
[11] Из интервью с корреспондентами Центра дорожной информации
[12] Из письма заместителю главы администрации Перми В. Дашкевичу от 03.12.2004
[13] Из интервью с корреспондентами Центра дорожной информации
[14] Из интервью с корреспондентами Центра дорожной информации
[15] Из интервью с корреспондентами Центра дорожной информации
[16] Из интервью с корреспондентами Центра дорожной информации

По моим косвенным ощущениям Пермь стала своеобразной Меккой транспортного планирования и организации движения. За последние 3-4 года город Пермь посетило уже много различных делегаций транспортных инженеров, чиновников и проектировщиков. Были у нас представители из Москвы, Питера, Екатеринбурга, Самары, Кирова и Нижнего Тагила. Многих, наряду с организацией управления, транспортным моделированием интересовало отношение горожан (пермяков) и городской власти к развитию трамвая. Наверное, настало время подробным образом рассказать о последних годах жизни пермского трамвая, и о том, как начиналась его новейшая история…



Пример для подражания


Перед тем, как предлагать что-либо изменять в транспортной системе города Перми, как впрочем, и в других городах, других муниципальных образованиях, первая задача была посмотреть, так называемые «истории успеха». Истории успеха других городов. Конечно, можно было съездить в Европу, и там было бы все понятно. Понятно – как мы далеко отстали. Многие из нас ездили уже и видели не раз. Но в Европе при двухсотлетней истории невозможно было понять, как и почему принято то или иное решение и кто его принял. Действительно, европейские транспортные системы работают хорошо. Городской пассажирский транспорт общего пользования поражает четкостью и высоким уровнем организации обслуживания. Но почему он работает так хорошо – история этого уходит вглубь веков. Нужны были другие, более наглядные примеры. И тогда было принято верное решение - подсмотреть эти истории успеха в развивающихся странах, в странах третьего мира.

Весной 2008 года была организована поездка в Бразилию для того, чтобы посмотреть бразильское транспортное чудо - город Куритибу. В поездку поехали губернатор Пермского края О.А. Чиркунов, Глава города Перми И.Н. Шубин и Ваш покорный слуга Якимов М.Р. - транспортный инженер. К тому времени в теории мы были готовы к изменениям. По заказу городской администрации я уже закончил работу над «Концепцией транспортного планирования и организации дорожного движения на территории  города Перми» /1,2/. Она обсуждалась довольно широко и уже начала реализовываться.

Жайме Лернер

В Бразилии у нас уже был план действий. Там было решено встретиться с действующим мэром города Куритиба, в прошлом губернатором штата Парана, тем человеком, кто, собственно, создал это транспортное чудо - это Жайме Лернер. В отличие от европейских транспортных инженеров, с которыми мы встречались ранее, Жайме Лернер в прошлом руководитель крупного города, сейчас он руководит транспортным институтом. Человек в полном здравии, прекрасно эрудирован, остроумен и весьма открыт для общения. И по приезде в первую очередь мы встретились с Жайме Лернером.



О городе Куритиба можно многое, что рассказывать. http://www.nk.perm.ru/articles.php?newspaper_id=745&article_id=19864
Ну, а отчет о нашей поездке можно читать тут: http://www.nk.perm.ru/articles.php?newspaper_id=749&article_id=19956

Скоростной автобусный транспорт (Bus Rapid Transport, BRT) или метробус (metrobus)

Жайме Лернер внедрил в своем городе несколько «фишек». Это, прежде всего - Скоростной автобусный транспорт (Bus Rapid Transport, BRT) или метробус (metrobus).

Система городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Куритиба решена с помощью BRT. Это автобусы с такими специфическими узнаваемыми остановками в виде стеклянных бочек. Принцип оплаты – как в метрополитене, сеть тоже очень похожа.

Вот приблизительно так город Куритиба видится сверху

Вторая «фишка» - это застройка города. Вся градостроительная политика основана на так называемом «Треугольнике Лернера»: это когда наиболее плотная застройка, наиболее высокоэтажная застройка,  максимально приближена к линиям BRT - этого куритибского автобуса. А на периферии, в глубине квартала, высотность застройки понижается.

Мне многое удалось узнать о принципах работы городской транспортной системы города. Скажу сразу - не всё обстоит на самом деле так безоблачно и радужно, как это кажется на первый взгляд. Большую часть времени проводил у Жайме Лернера дома. Там же удалось пообщаться со многими транспортными инженерами, которые составляют его команду. Действительно, было интересно, как обслуживаются эти транспортные маршруты, кому принадлежат и кто отвечает за их функционирование.

Подсмотрев эти решения и приехав в Пермь, уже к осени этого года, когда мы ожидали приезд Жайме Лернера в Пермь, мы уже были во всеоружии.

Следует заметить, что основное правило, которое мы позаимствовали у Жайме Лернера, основано на трех китах: делать нужно просто, делать нужно быстро и при этом понятно. Другими словами – не нужно делать мегапроекты, как это часто любят делать в России, стране, кстати, несоизмеримо богаче, чем Бразилия. Не нужно растягивать «удовольствия» на годы. Если нужно начать стройку, начало которой отстоит от её окончания более чем на 3 месяца – лучше такую стойку и не начинать. И главное! То, что делается в городе – должно быть понятно людям. Всем! Если не понятно, то нужно постоянно объяснять, делать это последовательно, донося идею до каждого жителя. Так делал все свои проекты Жайме Лернер. Пример этому реконструкция куритибской Цветочной улицы, когда за 72 часа напряженная транспортная магистраль 6-ти полосного движения с бесконечными пробками была превращена в пешеходную улицу.

Поразмыслив здраво и обнаружив отсутствие на Евразийском континенте аналогов куритибских автобусов, решили, что нам подходит и LRT (Light rail Transport). Ибо привычный трамвай у нас в Перми уже есть и осталось сделать его максимально «легким» и быстрым.  Буквально за два дня, в субботу и в воскресенье, в Перми разметкой выделили трамвайные линии на самой напряженной и центральной улице города - улице Ленина. То, как это было раньше, можно посмотреть на этих фотографиях:

улица Ленина (без разметки)

Трамвай шел вместе со всем транспортным потоком, останавливался у каждого перекрестка в заторах, впереди стояли индивидуальные автомобили на этих же трамвайных путях.

За 72 часа

Сделали все довольно быстро и просто. Вдоль всей улицы Ленина нарисовали белую полосу, которая означала край проезжей части. И вывесили соответствующие знаки, по которым сейчас автомобилям оставалась только одна полоса движения. Уже к осени улица Ленина выглядела так:

улица Ленина (с разметкой)

Оценка автомобилистов не заставила себя ждать! «Пермь встала в пробках!», «На центральную улицу из-за нововведения властей теперь не выехать»,



вот примерная тематика заголовков газет того периода. http://www.kp.ru/daily/24142/360169/

Действительно, улица Ленина – это центральная улица города Перми и на ней всегда было очень плотное движение. Всегда на ней образовывались пробки, заторы. Все решения, которые до этого предлагались местными архитекторами и планировщиками, были направлены на то, чтобы ответить на вопрос – «А как бы нам расширить улицу Ленина, как бы заузить тротуары и вместо тротуаров нарезать еще одну полосу движения автомобилей?» Но тогда, после поездки в город Куритиба было принято принципиально иное решение. Мы заузили в 2 раза проезжую часть. Теперь индивидуальные автомобили выстраиваются в одну полосу, в одну линию, а трамвай едет по своим путям беспрепятственно.

Конечно же, велось постоянное наблюдение за измерением скорости и пассажиропотоков на трамвайных маршрутах в целом, так и на отдельных участках маршрутов в частности. Не всегда было возможно оценить это натурно. В городе проходили плановые ремонты трамвайного полотна на отдельных участках.



Тем не менее, было проведено масса исследований и расчетов на транспортной модели.
http://road.perm.ru/index.php?id=147
http://road.perm.ru/index.php?id=148

Написаны статьи: “Выделение трамвайных путей на улице Ленина в городе Перми как способ передачи приоритета общественному транспорту и мера положительного воздействия на экологию города / Г.Н. Кандалина, Н.С. Чащухина, М.Р. Якимов // Сборник научных трудов. Актуальные проблемы дорожно-транспортного комплекса. Охрана окружающей среды, ГОУ ВПО Пермский государственный технический университет. – Пермь: издательство ПГТУ. – 2009 г. – С 79-85.”/

Для администрирования соблюдения правил дорожного движения на первом этапе с помощью рычагов губернатора Пермского края, который всячески поддерживал это решение, было выделено отдельно 5 нарядов ДПС, которые каждые сутки стояли на ключевых перекрестках и наказывали водителей за нарушение правил дорожного движения, в частности, пересечения сплошной линии разметки.

В итоге совместными усилиями мы получили увеличение средней скорости движения трамвая на выделенном участке с 12.6875 до 15.0625 км/час.



Вырос и пассажиропоток. http://yakimovmihail.livejournal.com/2257.html

Причем вырос он как ни странно и на автобусах. Дело в том, что параллельно трамваю по ул. Ленина двигались еще и автобусы. Останавливались они на тех же остановках что и трамвай. Уж им-то противники нововведения предрекали полный «капут». Но и на транспортной модели и в натурных обследованиях мы видели схожую картину – пассажиропоток увеличивался.

Но автобус был обречен. На фотографии последний кадр, когда в Перми по ул. Ленина параллельно трамваю ходил и автобус. Вот таким мы показывали наш город Жайме Лернеру уже осенью 2008 года. Иногда желание добиться еще большего увеличения скорости сообщения для трамвая и автобуса приводило к ошибкам,



на которых мы с удовольствием «набивали шишек» себе и всем жителям нашего города.http://yakimovmihail.livejournal.com/1565.html

В итоге, в результате подобного рвения мы и сгубили автобус на этом участке ул. Ленина, о чем в данный момент никто, кстати, уже и не жалеет.

Жайме Лернер в Перми


Трамвайные остановки


Следующий этап реконструкции центральной части  улицы Ленина был продиктован желанием увеличить среднюю скорость общественного транспорта, который уже и так был разделен, и двигался по выделенным полосам. Трамваи - по своей полосе, по выделенным трамвайным линиям, а автобусы наравне с индивидуальным транспортом двигались по единственной полосе проезжей части  вдоль тротуара. Как-либо увеличить скорость трамваев было уже невозможно. Мы использовали все рычаги. Специально даже инструктировали водителей трамваев - не стесняться и активно использовать имеющийся в их арсенале звуковой сигнал (звонок). Это тоже давало свой положительный эффект. Трамваи носились по ул. Ленина, почти непрерывно звеня, распугивая тем самым невнимательных водителей, оказавшихся по каким-то причинам на пути следования трамвая.

К тому времени, на всем подвижном составе городского пассажирского транспорта общего пользования уже были установлены GPS – контроллеры. Провели анализ и обратили внимание на задержки на остановках. И для автобуса,  и для трамвая были существенные задержки, связанные с посадкой-высадкой пассажиров. Если для автобуса это не представляло затруднения, автобус подъезжал к краю проезжей части, и посадка занимала не более 10 секунд, то для трамвая время было существенно больше.  Доходило  до 30 секунд. Дело в том, что трамвай останавливался посередине проезжей части, открывал  двери, и с тротуара, с посадочной платформы, пассажиры переходили сначала проезжую часть, для этого, согласно Правилам дорожного движения  останавливался весь транспортный поток, в том числе и автобусы (со своими пассажирами), и пассажиры заходили в трамвай. Также, естественно,  и выходили.

Конечно, места остановок были размечены соответствующим образом, но было, к тому же и совсем небезопасно. Основная задача была – сократить время посадки и высадки. Действительно, в ходе всего выполнения проекта просчитывался суммарный объем сэкономленного времени всеми участниками процесса дорожного движения, как пассажирами и водителями трамваев, так и  пассажирами и водителями индивидуального транспорта.

Самая простая мысль, которая пришла в голову - это перевести посадочные платформы, то есть трамвайные остановки,  к середине проезжей части, то есть непосредственно к трамвайным путям. Провели массу всяких расчетов, прогнозов. Построили имитационные модели. Определили суммарное время экономии для транзитных пассажиров – 76 часов в сутки для пассажиров трамвая и 90.4 часов в сутки для пассажиров автобуса. Ну а риск попадания в ДТП уменьшается у 31600 человек в сутки.



Это люди, которые пользуются реконструируемыми трамвайными остановками.http://road.perm.ru/index.php?id=169

Для того чтобы люди могли туда как-то попадать, на остановочные площадки, их нужно было перенести к перекресткам. В итоге решено было  расположить платформы в непосредственной близости от перекрестка,  доступ к ним должен осуществляться при помощи того же светофора, по существующему на перекрестке пешеходному переходу. В таком варианте платформы еще играют и роль островка безопасности при  переходе самой проезжей части.

Опять были построены модели движения автомобильного транспорта
(улица Ленина, ост. Театр оперы и балета / Главпочтамп)

После того, как нам показалось, что все нюансы были учтены, был заказан проект реконструкции всего участка ул. Ленина.

В этом проекте удалось сделать многое из того, до чего ранее руки не доходили. Например, в проекте были предусмотрены недостающие поворотные стрелки на одном из трамвайных перекрестков. Это позволило в последующем сформировать еще два новых трамвайных маршрута.

Календарь

Октябрь 2019
Вс Пн Вт Ср Чт Пт Сб
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Подписки

RSS Atom
Разработано LiveJournal.com
Дизайн Tiffany Chow