Данная статья есть очередная, ежегодная попытка, исходя из личного опыта и наблюдений, сформулировать наличествующие тенденции и закономерности развития транспортных систем в городах.
В первых строках хочется напомнить читателям, что транспортная наука (наука о транспортных системах) это, прежде всего - наука. Жаль, что в современной России об этом последнее время как то забывают. Как и в Голландии, по шуточному утверждению самих голландцев, живет 7 млн. потенциальных тренеров национальной сборной страны по футболу, так и в последнее время в России каждый второй россиянин и каждый участник дорожного движения лучше любого транспортного инженера может, по его мнению, «правильно» организовать дорожное движение и настроить работу светофора. В последнее время лавинообразно выросло число непрофессиональных участников процессов формирования транспортных систем, особенно в крупных городах. Это видно на телевидении, радио, в печатных СМИ, интерент блогах.
Хорошо это или плохо?
В глобальном плане это хорошо. Это есть становление долгожданного гражданского общества в нашей стране. Это признак свободы и гражданской позиции в обществе. И это уже почти то, о чем мечтали народные массы, делавшие революцию в 1917 году, когда каждая кухарка сможет управлять государством. И это уже было бы плохо…
В перечне специальностей научных работников есть такая специальность: 05.22.01 «Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов». И раз уж есть такая специальность и есть на сегодняшний день уже достаточное количество дипломированных ученых по этой специальности, то видимо именно они, должны формировать транспортную политику в стране, её регионов и городах. Но узок круг этих людей, сами они разбросаны по стране и занимаются в основном формированием транспортных систем в тех регионах, в которых проживают сами. К сожалению, количественная нехватка современных ученых в области транспортных систем не позволила к сегодняшнему дню диалектически переродится, и обеспечить качественные изменения, как в сознании общества, так и в сознании остального научного мира в вопросах современного развития транспортных систем. В большей степени это касается транспортных систем городов.
На сегодня назрел абсолютно осязаемый ком противоречий в области формирования транспортных систем в городах, эти противоречия осязаемы уже на понятийном уровне, который определяет базовую подготовку специалистов принимающих решения в городах. Нам из Перми, например, уже совершенно дикими кажутся рассуждения транспортных специалистов других городов строящиеся на понятиях «пробка», «пропускная способность» и т.п. В большинстве городов нашей страны до сих пор качество транспортной системы города оценивается в единицах пропускной способностью городских дорог и улиц. Качество проводимой в городе парковочной политики оценивается количеством парковочных мест, которые удалось организовать… Таких примеров можно приводить массу….:(
Кто виноват?
В маленьких муниципалитетах и крупных городах продолжают заказывать Генеральные планы, комплексные транспортные схемы (КТС), проекты организации дорожного движения (ПОД)… Причем удивительно, что причиной объявления конкурса для разработки нового генерального плана или КТС, является не какой-нибудь формальный повод, а вполне осознанная руководством города, необходимость разработки принципиально новых идей в области формирования и развития транспортных систем, необходимость и внедрения которых диктует постоянно ухудшающаяся ситуация с функционированием действующей в городе транспортной системы. Руководство крупного города, постоянно сталкиваясь с необходимостью выработки и принятия решений в области транспортного планирования и организации дорожного движения, искренне надеется, что именно новый документ (Генплан, КТС или ПОД) наконец-то даст ответы на многие вопросы и позволит наконец-то иметь в области городского транспорта такой необходимый документ. В подавляющем большинстве случаев разработка новых документов начинается в период действия старых (аналогичных) документов, по которым жить уже нельзя. И еще более удивительным представляется то, что руководство крупного города стремится заполучить в разработчики этого нового документа компанию, проектный институт который ранее разрабатывал в этом городе аналогичные документы! Причем мало у кого возникает вопрос – «Зачем мы заказываем новый документ, при том, что у нас есть старый действующий документ, разработанный, кстати, этим же коллективом авторов?» Примерно по такому сценарию осенью 2013 года были заключены контракты на разработку КТС в городах Красноярск и Нижний Новгород. Разработчиками этих документов, как и ранее, многие годы выступают известные компании: РосНИПИУрбанистики, НИПИТРТИ, НИПИГрад, собственно те компании, которые разрабатывали для большинства крупных городов документы территориального планирования и транспортные схемы начиная с середины прошлого века. Зачем, выражаясь образно - «наступать на те же грабли?»
В этот год руководством города Москвы сделаны значительные шаги в области развития транспортной системы города. Наверное, это шаги вперед. Это мероприятия в области парковочной политики и системы оплаты в городском пассажирском транспорте общего пользования. Смелые шали. По признанию самого руководства - «всё очень тонко и всё очень остро». Тонко в области правового обеспечения мероприятий и остро в области их оценки пользователями – москвичами. Надо сказать, что значительная работа в формировании правового поля для внедрения системы платных парковок в Москве и администрированию этого процесса оказалась абсолютно бесполезна для всех российских муниципалитетов. К сожалению, ни один другой российский город, кроме С. Петербурга и Москвы, не сможет воспользоваться изменениями в федеральном законодательстве, коими пользуется мэрия Москвы. L
Вообще на этом примере (парковочная политика) и на других примерах у меня формируется четкое убеждение, что реальное реформирование транспортных систем и переосмысление назначения транспортных систем в городах начнется не с Москвы и С.Петербурга, а именно с российских муниципалитетов, с российских городов – Екатеринбурга, Самары, Перми... Именно там, в муниципалитетах формируются, прежде всего, управленческие и законодательные основы управления транспортными системами. Именно в муниципалитетах решаются (и эти решения основополагающие) вопросы разграничения полномочий органов власти всех уровней, надзорных органов в вопросах формирования эффективных транспортных систем городов. Мероприятия и инструменты выработки и принятия управленческих решений – это вопрос второй либо третьей важности. В начале, нужно понять - КТО и ЗАЧЕМ должен эти решения вырабатывать. И, к сожалению, на эти вопросы органам местного самоуправления в российских регионах не могут дать ответ столичные проектные институты, выполняющие с завидным постоянством типовые работы по разработке типовых документов, «определяющих» развития транспортных систем городов…L
Что делать?
К сожалению, сейчас на российском рынке нет отечественной компании, которая могла-бы предложить органам муниципального управления разработать и осуществить поддержку в реализации всей необходимой линейки документов, определяющих развитие транспортной системы. Для этого нужно разработать, и главное приложить усилия по поддержке реализации последовательно:
· Концепции (развития транспортной системы)
· Стратегии (транспортного планирования и организации дорожного движения)
· Программы (развития дорожно-транспортного комплекса)
· Планов (развития дорожно-транспортного комплекса на бюджетный период)
· Схем (КТС, КСОДД , ПОДД, Маршрутных схем ГПТОП и т.п.)
Пожалуй, только в Перми эти руководящие документы разрабатывались и внедрялись по правильному, последовательно, начиная с управленческого уровня и заканчивая организационно-техническим уровнем. В других муниципалитетах этот процесс носил хаотический характер и начинался в 90% случаев сразу с организационно-технических мероприятий (заказам КТС, ПОДД и т.п.). Предлагаемые столичными проектными институтами мероприятия не реализовывались, накапливался дисбаланс между планами реализации документов и принятыми управленческими решениями, механизмов и инструментов корректировки планов и программ у муниципалитетов не существовало, и потому единственным выходом было как это не парадоксально – заказывать новый перечень мероприятий в формате тех же КТС, КСОДД, и т.п. и так далее по кругу. Муниципалитеты в этом плане имеют абсолютную свободу, которая порой граничит с растерянностью. На уровне федерации не существует какого либо центра управления, поддержки либо на худой конец, методического обеспечения деятельности администрации городов в вопросах формирования эффективных транспортных систем городов. Каждый муниципалитет действует самостоятельно и автономно. Наверное, на этом этапе это и хорошо. Однако уже на сегодняшнем этапе, за этот год, можно увидеть заметные точки соприкосновения транспортной политики различных муниципалитетов, схожесть отдельных путей, постановок задач и основных развилок которые задаются на отдельных стадиях выработки концептуальных документов. И кто-то должен их обобщать и систематизировать. Этот «кто-то» в будущем должен вырабатывать методические подходы к разработке концептуальных документов (концепций, стратегий, программ, планов) в области развития транспортных систем, может быть даже обеспечивать кадровое обеспечение этой деятельности в пределах страны, её регионов и городов. Пока, к сожалению, я не вижу организации (человека) которая могла-бы стать этим «кем-то»… А время - настало!
