Транспортное планирование. Как я стал транспортным инженером
О том, где я родился и где учился. О том, какие события в жизни и какие люди на моем пути определили мою профессию. Мои советы тем, кто хочет связать свою жизнь с транспортным планированием.
Я родился в городе Перми, в 1986-ом году я заканчиваю школу и поступаю в местный политех. Я выбрал самую на тот момент престижную специальность, где было много математики, где учились, мне казалось, самые умные люди - это специальность «Динамика и прочность машин» факультета авиадвигателей пермского политеха. Там было у нас много математики, в дипломе у нас написано инженер-исследователь. В общем, такая исследовательская специальность. Математики было у нас много, и теория вероятностей, и математическое программирование, очень много механики, сопромата, теория упругости, теория ползучести. В общем, очень много таких вещей, именно инженерных, сугубо фундаментальных что ли, естественнонаучных.
После первого курса я ухожу в армию. Тогда не было отсрочки от армии для студентов очных отделений. 21 мая 1987 года мне исполняется 18 лет, в июне я сдаю все экзамены и в конце июня – в начале июля я иду на сборный пункт нашего военкомата. Надо понимать, что приказ о мобилизации выходит еще в марте, все нормальные части (танкисты, пограничники, ракетчики, артиллеристы) уже набрали молодое пополнение еще где-то в мае. В июне, июле проснулись самые недееспособные части, офицеры, которые очнулись от бесконечного пьянства и пришли на сборный пункт за новым пополнением. Как раз тут студенты.
В итоге я попал в Забайкальский военный округ, в Иркутскую область, на станцию «Зима» в отдельный 1150 военно-строительный батальон, то есть батальон военных строителей, в простонародье называемый «стройбат».
Это такой был определенный этап, очень трудный в моей жизни. Я с детства увлекался техникой и, видимо, через какое-то время отцы-командиры в нашем батальоне заметили, что я шустрый, смышленый в технике и определили меня работать и жить в гараж, который обслуживал наш батальон. А строили мы базу для ракетных дивизионов железнодорожного базирования, недалеко от Транссибирской магистрали. Был такой гараж с техникой, там работали гражданские лица, которые водили КАМАЗы, краны. В общем, я там успел поработать всем: сторожем, кладовщиком, слесарем, водил разные виды транспорта (КАМАЗы, ЗИЛы, краны). В общем, мне кажется, я научился водить и управлять всем, что движется, разве что не самолетом. Самолетов там не было. Но всеми видами техники, и автокраном, и башенным краном, и даже там маневровым тепловозом я управлять попробовал, изучил всю технику. Через два года в мае 1989 года я демобилизуюсь, возвращаюсь обратно в Пермь, и нужно было чем-то заняться. Так как я два года последних занимался только тем, что чинил автомобили, я пошел в таксопарк. До учебы оставалось 3 месяца, мне дали автомобиль такси и я его стал восстанавливать. Работа в такси мне тоже многое дала. Если армия мне дала общее понимание, что такое вообще транспорт, какие транспортные средства бывают, чем они отличаются, как ими управлять. То, работая в такси, я прекрасно изучил свой город, организацию дорожного движения, светофоры, правила дорожного движения, различия в организации движения, различия в системах транспорта, отношение к своим пассажирам. Какое-то появилось отношение именно как к пассажирам, а не как к попутчикам. Помимо этого, занимался и ремонтом своего автомобиля, и продавал «Советский спорт» (кто в курсе, тот поймет).
Далее начался семестр второго курса, это был 1989 год, я стал продолжать учебу по своей специальности. Я ее с успехом окончил, защитил на «отлично» диплом, и как, видимо, самого смышленого и шустрого выпускника меня оставили на кафедре, пригласили в аспирантуру по специальности «Механика деформируемого твердого тела». Научным руководителем был нынешний проектор ПНИПУ Шевелёв Николай Алексеевич. Аспирантуре я уделял мало внимания, потому что начались 90-е годы, нужно было активно зарабатывать деньги, у меня появилась семья, ребенок и я занимался всем подряд, даже организовывал спортивные федерации, ездил на какие-то соревнования, пробовал заниматься компьютерами, информатизацией. В общем, всем, чем угодно. Но аспирантура закончилась, и диссертацию именно по направлению «Механика деформируемого твердого тела» я не защитил.
Тогда мне один мой коллега с кафедры «Динамика и прочность машин» посоветовал: «Иди-ка ты работать преподавателем на кафедру автомобилей в соседний корпус нашего университета». Я пришел к заведующему кафедрой автомобилей и сказал: «Я хочу у Вас работать на кафедре». Меня тут же приняли, я стал старшим преподавателем кафедры Автомобильного хозяйства Пермского политеха. Но денег все равно мне не хватало, и я занимался тем, что еще ремонтировал автомобили, а по ночам на отцовской ниве я продолжал возить людей за деньги. Так обеспечивал жизнь своей семьи и себе самому.
Одновременно с работой на кафедре автомобилей я устроился еще на кафедру экономики и управления на предприятии. Так получилось, что какое-то время я работал на двух кафедрах, и бухгалтерия университета не знала, что это один и тот же человек. Я мог одновременно проводить занятия в одно и тоже время в разных аудиториях, работал на 2,5 ставки.
Работа на кафедре экономики тоже сыграла свою роль. Дело в том, что мне там поручили проведение лабораторных работ по дисциплине «Экономико-математические методы и модели в экономике». В экономике есть целый большой раздел задач математического программирования, задачи оптимизации, и я вел лабораторные работы по нескольким направлениям. Это были задачи оптимального выбора ресурсов, оптимального выбора взаимозаменяемых ресурсов, оптимального раскроя материалов. И одна из задач математического программирования называется «Транспортная задача». Ну, просто она так называется. Там на самом деле нет никаких трамваев и автобусов, это задача распределения материальных ресурсов по складам с учетом стоимости их доставки. В общем, вот такая экономическая задача, все ее знают, так она называется. Я тоже студентам преподавал ее, проводил лабораторные работы и в какой-то момент, так как у меня было много знакомых, клиентов, я всем помогал ремонтировать автомобили, как-то из один из моих друзей (два друга, они были чуть постарше меня, руководители компании УралГео), они как-то меня спросили:
- Ну, ты же работаешь на кафедре автомобилей, ты же в автомобилях понимаешь?
- Конечно, понимаю (говорю я).
- Ты же работаешь на кафедре экономики, вы же там транспортные задачи решаете? Слушай, у нас есть в Перми отдел транспорта и связи (тогда он так назывался), давай мы тебя познакомим с начальником этого отдела.
Через какое-то время, это был уже 2000 год, я прихожу туда, там встречают меня руководитель и говорит: «Вы работаете на кафедре автомобилей и на кафедре экономики, решаете транспортные задачи, вот нам нужно решить транспортную задачу. Посмотрите, у нас в Перми стали образовываться пробки на дорогах».
Я тут было начал объяснять, что мои транспортные задачи, которые я решаю, они никакого отношения к транспорту не имеют, но так как я одновременно работал старшим преподавателем кафедры автомобилей и автомобильного хозяйства, меня не стали слушать, спросили, грубо говоря, а кто тогда, как не ты, должен решать транспортные задачи (знать автомобили и знать дороги)? Вот, давай ты это и будешь.
В общем, я очень загорелся, начал все об этом думать, с чего начинать же начинать. Первая идея, которую все говорят, и я ничего умнее не мог придумать (это был 2000 год, я никакие книжки не читал), надо как-то посчитать все машинки на дорогах. Я был максималистом, мне нужно было сосчитать буквально все машинки на всех перекрестках на всех дорогах, ни больше, ни меньше. Тогда появилась первая научно-исследовательская работа, которую заказала администрации города Перми у политехнического университета. И вот я тогда уже научный руководитель, ответственный исполнитель от политеха этой работы. В 2001 году мы провели крупномасштабное обследование транспортных потоков. Тогда это было проще, я попросил ректора, чтобы он подписал приказ, договорился с деканом, и у меня было распоряжение декана о том, что все студенты 1 и 2 курса всех специальностей автодорожного факультета должны два дня считать автомобили на улицах. Я хотел посчитать прямо все автомобили. В общем, в городе 300 перекрестков, и мы посчитали за один день 240 перекрестков, около 300 человек работало. Мы придумали систему кормления этих людей, когда по городу ездили автобусы, в них были кухни полевые, повара, потому что долго было, с утра до вечера считали. Мне нужно было обязательно, чтобы целый день стояли. Провели такую вот большую работу. Потом нужно было обработать как-то эту информацию. Стали появляться первые географические информационные системы. Тогда еще мало кто понимал, что есть ArcGIS, MapInfo и были такие отечественные центры разработки ГИСов, одна была в Уфе (компания ИнГЕО), вторая в Москве (компания «Геограком», ей руководил Бугроменко В.Н. (ныне покойный уже). И вот мы начали обрабатывать и выносить на геоинформационную систему картограмму интенсивности транспортных потоков.
Я помню, как сейчас, первое такое совещание в администрации города. Ч показываю вот эту картограмму, как у нас двигается транспорт, где больше, где меньше. В общем, это произвело такой фурор, все заинтересовались: и дорожники, и экологи, и рекламные агентства, и даже медицинские работники. Всем это стало интересно. Активно мы стали развивать технологии обработки таких данных, строили графики изменения суточной нервномерности, стали собирать с других источников, с камер с каких-то. В общем, масса информации была, какие-то зависимости новые, которые никогда еще не были получены в российских городах.
Я тогда начал писать уже какие-то статьи по этому поводу, и через какое то время меня пригласил заведующий кафедрой «Охрана окружающей среды» нашего политеха (Вайсман Яков Иосифович) сделать доклад на кафедру «Охрана окружающей среды» пермского политеха.
В общем, я пришел туда рассказывать, а туда пригласили еще ученых с других кафедр и ректор пришел нашего политеха. Тогда я сделал доклад и меня все спросили, а почему ты наукой-то не занимаешься? Я отвечаю, я вот тут в аспирантуре был по специальности «Механика деформируемого твердого тела»... Мне ректор говорит, забудь об этой специальности, давай по своей теме защищай, у тебя тут докторская диссертация есть. Тогда все подумали, ну да, действительно пусть он защищается только не докторскую, а по специальности 03.00.06, это экология. Кандидатская диссертация у меня называлась: «Разработка системы мониторинга выбросов автомобильного транспорта в атмосферу городов». Я, конечно, довольно быстро все это написал, потому что у меня было много исследований, очень интересные предложения высказал, алгоритмы разработал. Нужно было написать автореферат, я его написал, даю автореферат своему научному консультанту Вайсману Я.И. и говорю: «Я написал, готов через четыре месяца защищаться». Яков Иосифович почитал мой автореферат и говорит: «Слушай, не пойдет так. Вот ты вначале должен что-то написать вообще что-то о науке транспортной». А я ничего не читал, так как все там сам придумал, собрал данные, их обработал. Он говорит: «Ну я понимаю, надо все равно формально отметить, что есть какие-то ученые, есть статьи. Я понимаю, что ты их не читал и сейчас, пожалуй, ты не успеешь их прочитать, да и не надо тебе их читать...». И он мне посоветовал, ты сходи в библиотеку нашего технического университета, открой там ящички, которые по твоей специальности, там экология, транспорт и повыбирай какие-то фамилии, названия, ну и впиши их в автореферат. Собственно так и сделал. Я был исполнительным человеком, достал там какие-то желтые листочки старых авторов, на бумажке повыписывал фамилии, кого больше, кого меньше. Причем я так к этому относился, что это все там древнее, старое, мне это не очень интересно, но формально надо, чтобы были такие авторы. Я их выписал себе, включил в свой автореферат, что вот есть такие труды таких-то людей. И, как сейчас помню, там часто мелькала фамилия Трофименко. Я подумал, ну ладно, был какой-то ученый в каких-то там, наверное, годах прошлого века, давно, наверное, он уже умер. Ну и тоже его в автореферат свой включил...
Для того чтобы защитить кандидатскую диссертацию, мне потребовалась какая-то ведущая организация. Этой ведущей организацией был Московский автомобильно-дорожный институт. Я там никого не знал, поэтому мой заведующий кафедрой договорился, что там кто-то напишет отзыв от МАДИ для того, чтобы я защитил диссертацию. И вот подходит время к защите, у меня отзыва нет от ведущей организации, я у заведующего спрашиваю, он говорит, слушай тут такое дело, говорит, отзыв будет писать человек, который хочет приехать на твою защиту диссертации. Я говорю, как так-то, обычно не приезжают представители ведущей организации на защиту. Я говорю, а как фамилия того, что хочет приехать? Он говорит: «Трофименко».
Я тут сообразил, я книг не читал. Оказывается, человек-то живой и приедет на мою защиту. Я иду к ректору, говорю, вот, хочет приехать… Ну ладно, чего делать, давай оформляй командировки, какую-то культурную программу обеспечим ему. В день защиты с утра я еду в аэропорт, встречаю Трофименко Юрия Васильевича. Мы встретились, познакомились, он садится в мою машину. Только мы отъезжаем, и он задает первый, самый главный вопрос: А Вы читали мои статьи и книги, о которых Вы пишете в автореферате? Ну, я честно сказал: «Я не читал». Он ответил: «Я так и понял». Тут мне стало грустно, страшно, но, тем не менее, приходит время защиты, после моего выступления представитель ведущей организации Юрий Васильевич Трофименко просит слово и начинает говорить с того, что человек-то ничего не читал и вообще к науке он имеет малое отношение. Все как-то приуныли, весь совет и я тоже поник… Но потом Юрий Васильевич говорит: «Знаете что, человек, хоть и не знал, не читал никаких книжек, но он взял и придумал свою науку от начала до конца, от сбора данных и до конечных ритмов движения транспорта в городском потоке, эмиссию загрязняющих веществ, способы контроля рассеивания. Видно, что это сам придумал, и, в общем, он как бы параллельную теорию создал». Отзыв был положителен, и, соответственно, я успешно защитился. Все единогласно проголосовали, и я стал кандидатом технических наук по этому направлению.
Дальше, так как стал кандидатом наук, я стал уже таким ученым, стал ездить в соседние города, в Краснокамск, тоже там проводить обследования транспорта, работать по линии экологии, рассчитывать выбросы загрязняющих веществ. Потом меня пригласили поработать вместе с МАДИ по размещению транспортно-логистических центров и автотранспортных предприятий. Это был 2008 год. Мы оптимально размещали транспортно-логистические центры между МКАДом и третьим транспортным кольцом. В это время я активно я езжу на всякие конференции и знакомлюсь с несколькими важными людьми. В первую очередь, я знакомлюсь по соседству в Екатеринбурге с Ваксманом Семёном Ароновичем. Мы с ним часто общаемся, много раз приезжал и к нему в гости и встречался на разных конференциях. Я знал, что есть такой человек, что он живет в Екатеринбурге, много о нем наслышан был. Я помню первый раз приехал на конференцию, первый раз с ним познакомился, попросил, можно ли с Вами сфотографироваться. И до сих пор я храню эту фотографию, как первый раз я сфотографировался рядом с Семеном Ароновичем. Там же в Екатеринбурге я знакомлюсь с Файтом Аппельтом, это немецкий профессор, который привез в Россию программы по моделированию PTV Vision. Там же познакомился я с Еленой Анатольевной Сватковой из Архангельска. Позже где-то на следующий год я уже в Москве познакомился с Михаилом Яковлевичем Блинкиным, он тогда руководил организацией ООО «Научный исследовательский институт дорожного хозяйства», он размещался в двухкомнатной квартире недалеко от станции метро Маяковская на Садовом кольце. Я там бывал в квартире, дома.
Вообще, когда приезжал в Москву, старался встречаться с Михаилом Яковлевичем, потому что его статьи по этиологии и патогенезу московских пробок я изучал, интересно было и очень проникся такими его идеями.
Очень активно ездил на различные конференции, знакомился с людьми. В 2008 году меня приглашает Юрий Васильевич Трофименко в докторантуру в МАДИ. Он так и сказал: «Я хочу, чтоб Вы были моим докторантом». Я пришел туда поступать в 2008 году в докторантуру, но не поступил. Всего было два места, и оба были заняты москвичами, выпускниками МАДИ. И мне сказали, ну, подожди годик. На следующий год я снова приехал поступать и поступил. Мне дали место, дали общежитие, и вот три года я учился в докторантуре. Что такое учеба - я встречался раз в неделю со своим научным руководителем, посещал семинары. При этом я еще продолжал жить в Перми, посещал семинары. Один из важных семинаров, которые до сих пор посещаю, это семинар Российской академии наук под руководством профессора Козлова Валерия Васильевича. Тогда этот семинар начал проводить в МАДИ Буслаев Александр Павлович, заведующий кафедрой Высшей математики в МАДИ, сейчас, к сожалению, покойный. Но сейчас продолжает это дело Марина Викторовна Яшина, сейчас она работает заведующей кафедрой Высшей математики в МАДИ. До сих пор этот семинар идет, он посвящен транспортным системам России и там выступает много интересных людей. Я там познакомился и с выпускниками физтеха, с учеными и преподавателями различных академических институтов, математики имени Стеклова, математики имени Келдыша. Они очень много занимались как раз моделями движения транспортных потоков. Там я познакомился с Владимиром Ивановичем Швецовым, разработчиком программы Транснет – программы моделирования. Вот это самый большой, пожалуй, ученый, самый большой специалист в России по транспортному моделированию. Владимир Иванович Швецов. Сейчас он работает в Институте Градплана Москвы.
И так я учусь в аспирантуре, готовлю докторскую диссертацию, которая называлась «Научная методология формирования эффективной транспортной системы крупного города».
И так как раз мне пригодилось все то, чем я занимался, т.е. знание автомобилей, знание городов, знакомство с различными (в том числе немецким) технологиями.
До защиты диссертации у меня была такая апробация моей диссертации, меня послали в Гамбург, в компанию PTV Vision, чтобы я докладывал там результаты своей работы. Ну и собственно я это сделал, доложил все результаты, очень интересно прошла эта поездка. В Гамбурге было много представителей из компании PTV Vision. Я думаю, что много из того, что я придумал в своей диссертации, они, в конце концов, реализовали в своих программных продуктах.
Потом была защита диссертации, все тоже единогласно проголосовали, все поддержали меня, весь объединенный совет. Был такой совет в МАДИ тогда, там присутствовали доктора наук по всем видам транспорта. Они хорошо отнеслись к моей работе. И так я стал доктором наук по специальности 05.22.01 «Транспортные системы страны, ее регионов и городов». И с той поры я стал называть себя транспортным инженером.
Теперь несколько советов, как стать транспортным инженером. Во-первых, само понятие «транспортный инженер». Я поначалу стеснялся так себя называть, но потом когда я уже защитил докторскую диссертацию, я подумал, что теперь можно уже. Я стал себя называть транспортным инженером.
Выбор вуза, выбор направления - очень важно конечно, но я все-таки придерживаюсь концепции и всем рекомендую, чтобы изначально вы тренировали свой мозг изучению фундаментальных общенаучных дисциплин, естественнонаучных дисциплин (физика, математика), не пытались сразу же после школы заняться какими-то прикладными вещами, такими как, например, транспорт. Это все придет потом. Сначала неплохо бы получить фундаментальное знание по естественнонаучным дисциплинам (физика и математика), чтоб вы понимали процесс движения автомобиля, что это определенная масса, она имеет ускорение, она имеет замедление, как работает двигатель внутреннего сгорания. Вот такие вещи технические неплохо бы знать, иметь хороший математический аппарат (это и математическая статистика, и теория вероятностей, и математическое программирование). Очень важно математическое программирование, потому что решение задач транспорта - это задача оптимизации в любом случае. Мы не можем так сказать - снести все дома и построить одни дороги, или наоборот всех заставить ходить пешком. Это задача оптимизации, выбора оптимума. Если вы поймете, как решаются эти задачи, вы будете уметь их решать в различных приложениях, с точки зрения транспорта, эксплуатации какой-то одной системы транспорта или всей транспортной системы в целом. После того, как вы уже обучитесь в бакалавриате, может быть в магистратуре, именно по естественнонаучным специальностям, можно уже переходить в категорию аспирантуры и докторантуры уже по конкретной специальности. А транспортная специальность находится на стыке двух специальностей - это наземные транспортные машины, архитектура и градостроительство. Где-то между градостроительством и транспортом сидит вот это направление - транспортный инженер. А, стало быть, вы можете пойти в с Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет (СПбГАСУ) или в Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ), или в Российский университет транспорта (РУТ), в котором, я надеюсь, в скором времени откроют такую специальность «Транспортное планирование», и мы будем готовить в ней бакалавров, магистров и специалистов по транспортному планированию для всей страны.
Я родился в городе Перми, в 1986-ом году я заканчиваю школу и поступаю в местный политех. Я выбрал самую на тот момент престижную специальность, где было много математики, где учились, мне казалось, самые умные люди - это специальность «Динамика и прочность машин» факультета авиадвигателей пермского политеха. Там было у нас много математики, в дипломе у нас написано инженер-исследователь. В общем, такая исследовательская специальность. Математики было у нас много, и теория вероятностей, и математическое программирование, очень много механики, сопромата, теория упругости, теория ползучести. В общем, очень много таких вещей, именно инженерных, сугубо фундаментальных что ли, естественнонаучных.
После первого курса я ухожу в армию. Тогда не было отсрочки от армии для студентов очных отделений. 21 мая 1987 года мне исполняется 18 лет, в июне я сдаю все экзамены и в конце июня – в начале июля я иду на сборный пункт нашего военкомата. Надо понимать, что приказ о мобилизации выходит еще в марте, все нормальные части (танкисты, пограничники, ракетчики, артиллеристы) уже набрали молодое пополнение еще где-то в мае. В июне, июле проснулись самые недееспособные части, офицеры, которые очнулись от бесконечного пьянства и пришли на сборный пункт за новым пополнением. Как раз тут студенты.
В итоге я попал в Забайкальский военный округ, в Иркутскую область, на станцию «Зима» в отдельный 1150 военно-строительный батальон, то есть батальон военных строителей, в простонародье называемый «стройбат».
Это такой был определенный этап, очень трудный в моей жизни. Я с детства увлекался техникой и, видимо, через какое-то время отцы-командиры в нашем батальоне заметили, что я шустрый, смышленый в технике и определили меня работать и жить в гараж, который обслуживал наш батальон. А строили мы базу для ракетных дивизионов железнодорожного базирования, недалеко от Транссибирской магистрали. Был такой гараж с техникой, там работали гражданские лица, которые водили КАМАЗы, краны. В общем, я там успел поработать всем: сторожем, кладовщиком, слесарем, водил разные виды транспорта (КАМАЗы, ЗИЛы, краны). В общем, мне кажется, я научился водить и управлять всем, что движется, разве что не самолетом. Самолетов там не было. Но всеми видами техники, и автокраном, и башенным краном, и даже там маневровым тепловозом я управлять попробовал, изучил всю технику. Через два года в мае 1989 года я демобилизуюсь, возвращаюсь обратно в Пермь, и нужно было чем-то заняться. Так как я два года последних занимался только тем, что чинил автомобили, я пошел в таксопарк. До учебы оставалось 3 месяца, мне дали автомобиль такси и я его стал восстанавливать. Работа в такси мне тоже многое дала. Если армия мне дала общее понимание, что такое вообще транспорт, какие транспортные средства бывают, чем они отличаются, как ими управлять. То, работая в такси, я прекрасно изучил свой город, организацию дорожного движения, светофоры, правила дорожного движения, различия в организации движения, различия в системах транспорта, отношение к своим пассажирам. Какое-то появилось отношение именно как к пассажирам, а не как к попутчикам. Помимо этого, занимался и ремонтом своего автомобиля, и продавал «Советский спорт» (кто в курсе, тот поймет).
Далее начался семестр второго курса, это был 1989 год, я стал продолжать учебу по своей специальности. Я ее с успехом окончил, защитил на «отлично» диплом, и как, видимо, самого смышленого и шустрого выпускника меня оставили на кафедре, пригласили в аспирантуру по специальности «Механика деформируемого твердого тела». Научным руководителем был нынешний проектор ПНИПУ Шевелёв Николай Алексеевич. Аспирантуре я уделял мало внимания, потому что начались 90-е годы, нужно было активно зарабатывать деньги, у меня появилась семья, ребенок и я занимался всем подряд, даже организовывал спортивные федерации, ездил на какие-то соревнования, пробовал заниматься компьютерами, информатизацией. В общем, всем, чем угодно. Но аспирантура закончилась, и диссертацию именно по направлению «Механика деформируемого твердого тела» я не защитил.
Тогда мне один мой коллега с кафедры «Динамика и прочность машин» посоветовал: «Иди-ка ты работать преподавателем на кафедру автомобилей в соседний корпус нашего университета». Я пришел к заведующему кафедрой автомобилей и сказал: «Я хочу у Вас работать на кафедре». Меня тут же приняли, я стал старшим преподавателем кафедры Автомобильного хозяйства Пермского политеха. Но денег все равно мне не хватало, и я занимался тем, что еще ремонтировал автомобили, а по ночам на отцовской ниве я продолжал возить людей за деньги. Так обеспечивал жизнь своей семьи и себе самому.
Одновременно с работой на кафедре автомобилей я устроился еще на кафедру экономики и управления на предприятии. Так получилось, что какое-то время я работал на двух кафедрах, и бухгалтерия университета не знала, что это один и тот же человек. Я мог одновременно проводить занятия в одно и тоже время в разных аудиториях, работал на 2,5 ставки.
Работа на кафедре экономики тоже сыграла свою роль. Дело в том, что мне там поручили проведение лабораторных работ по дисциплине «Экономико-математические методы и модели в экономике». В экономике есть целый большой раздел задач математического программирования, задачи оптимизации, и я вел лабораторные работы по нескольким направлениям. Это были задачи оптимального выбора ресурсов, оптимального выбора взаимозаменяемых ресурсов, оптимального раскроя материалов. И одна из задач математического программирования называется «Транспортная задача». Ну, просто она так называется. Там на самом деле нет никаких трамваев и автобусов, это задача распределения материальных ресурсов по складам с учетом стоимости их доставки. В общем, вот такая экономическая задача, все ее знают, так она называется. Я тоже студентам преподавал ее, проводил лабораторные работы и в какой-то момент, так как у меня было много знакомых, клиентов, я всем помогал ремонтировать автомобили, как-то из один из моих друзей (два друга, они были чуть постарше меня, руководители компании УралГео), они как-то меня спросили:
- Ну, ты же работаешь на кафедре автомобилей, ты же в автомобилях понимаешь?
- Конечно, понимаю (говорю я).
- Ты же работаешь на кафедре экономики, вы же там транспортные задачи решаете? Слушай, у нас есть в Перми отдел транспорта и связи (тогда он так назывался), давай мы тебя познакомим с начальником этого отдела.
Через какое-то время, это был уже 2000 год, я прихожу туда, там встречают меня руководитель и говорит: «Вы работаете на кафедре автомобилей и на кафедре экономики, решаете транспортные задачи, вот нам нужно решить транспортную задачу. Посмотрите, у нас в Перми стали образовываться пробки на дорогах».
Я тут было начал объяснять, что мои транспортные задачи, которые я решаю, они никакого отношения к транспорту не имеют, но так как я одновременно работал старшим преподавателем кафедры автомобилей и автомобильного хозяйства, меня не стали слушать, спросили, грубо говоря, а кто тогда, как не ты, должен решать транспортные задачи (знать автомобили и знать дороги)? Вот, давай ты это и будешь.
В общем, я очень загорелся, начал все об этом думать, с чего начинать же начинать. Первая идея, которую все говорят, и я ничего умнее не мог придумать (это был 2000 год, я никакие книжки не читал), надо как-то посчитать все машинки на дорогах. Я был максималистом, мне нужно было сосчитать буквально все машинки на всех перекрестках на всех дорогах, ни больше, ни меньше. Тогда появилась первая научно-исследовательская работа, которую заказала администрации города Перми у политехнического университета. И вот я тогда уже научный руководитель, ответственный исполнитель от политеха этой работы. В 2001 году мы провели крупномасштабное обследование транспортных потоков. Тогда это было проще, я попросил ректора, чтобы он подписал приказ, договорился с деканом, и у меня было распоряжение декана о том, что все студенты 1 и 2 курса всех специальностей автодорожного факультета должны два дня считать автомобили на улицах. Я хотел посчитать прямо все автомобили. В общем, в городе 300 перекрестков, и мы посчитали за один день 240 перекрестков, около 300 человек работало. Мы придумали систему кормления этих людей, когда по городу ездили автобусы, в них были кухни полевые, повара, потому что долго было, с утра до вечера считали. Мне нужно было обязательно, чтобы целый день стояли. Провели такую вот большую работу. Потом нужно было обработать как-то эту информацию. Стали появляться первые географические информационные системы. Тогда еще мало кто понимал, что есть ArcGIS, MapInfo и были такие отечественные центры разработки ГИСов, одна была в Уфе (компания ИнГЕО), вторая в Москве (компания «Геограком», ей руководил Бугроменко В.Н. (ныне покойный уже). И вот мы начали обрабатывать и выносить на геоинформационную систему картограмму интенсивности транспортных потоков.
Я помню, как сейчас, первое такое совещание в администрации города. Ч показываю вот эту картограмму, как у нас двигается транспорт, где больше, где меньше. В общем, это произвело такой фурор, все заинтересовались: и дорожники, и экологи, и рекламные агентства, и даже медицинские работники. Всем это стало интересно. Активно мы стали развивать технологии обработки таких данных, строили графики изменения суточной нервномерности, стали собирать с других источников, с камер с каких-то. В общем, масса информации была, какие-то зависимости новые, которые никогда еще не были получены в российских городах.
Я тогда начал писать уже какие-то статьи по этому поводу, и через какое то время меня пригласил заведующий кафедрой «Охрана окружающей среды» нашего политеха (Вайсман Яков Иосифович) сделать доклад на кафедру «Охрана окружающей среды» пермского политеха.
В общем, я пришел туда рассказывать, а туда пригласили еще ученых с других кафедр и ректор пришел нашего политеха. Тогда я сделал доклад и меня все спросили, а почему ты наукой-то не занимаешься? Я отвечаю, я вот тут в аспирантуре был по специальности «Механика деформируемого твердого тела»... Мне ректор говорит, забудь об этой специальности, давай по своей теме защищай, у тебя тут докторская диссертация есть. Тогда все подумали, ну да, действительно пусть он защищается только не докторскую, а по специальности 03.00.06, это экология. Кандидатская диссертация у меня называлась: «Разработка системы мониторинга выбросов автомобильного транспорта в атмосферу городов». Я, конечно, довольно быстро все это написал, потому что у меня было много исследований, очень интересные предложения высказал, алгоритмы разработал. Нужно было написать автореферат, я его написал, даю автореферат своему научному консультанту Вайсману Я.И. и говорю: «Я написал, готов через четыре месяца защищаться». Яков Иосифович почитал мой автореферат и говорит: «Слушай, не пойдет так. Вот ты вначале должен что-то написать вообще что-то о науке транспортной». А я ничего не читал, так как все там сам придумал, собрал данные, их обработал. Он говорит: «Ну я понимаю, надо все равно формально отметить, что есть какие-то ученые, есть статьи. Я понимаю, что ты их не читал и сейчас, пожалуй, ты не успеешь их прочитать, да и не надо тебе их читать...». И он мне посоветовал, ты сходи в библиотеку нашего технического университета, открой там ящички, которые по твоей специальности, там экология, транспорт и повыбирай какие-то фамилии, названия, ну и впиши их в автореферат. Собственно так и сделал. Я был исполнительным человеком, достал там какие-то желтые листочки старых авторов, на бумажке повыписывал фамилии, кого больше, кого меньше. Причем я так к этому относился, что это все там древнее, старое, мне это не очень интересно, но формально надо, чтобы были такие авторы. Я их выписал себе, включил в свой автореферат, что вот есть такие труды таких-то людей. И, как сейчас помню, там часто мелькала фамилия Трофименко. Я подумал, ну ладно, был какой-то ученый в каких-то там, наверное, годах прошлого века, давно, наверное, он уже умер. Ну и тоже его в автореферат свой включил...
Для того чтобы защитить кандидатскую диссертацию, мне потребовалась какая-то ведущая организация. Этой ведущей организацией был Московский автомобильно-дорожный институт. Я там никого не знал, поэтому мой заведующий кафедрой договорился, что там кто-то напишет отзыв от МАДИ для того, чтобы я защитил диссертацию. И вот подходит время к защите, у меня отзыва нет от ведущей организации, я у заведующего спрашиваю, он говорит, слушай тут такое дело, говорит, отзыв будет писать человек, который хочет приехать на твою защиту диссертации. Я говорю, как так-то, обычно не приезжают представители ведущей организации на защиту. Я говорю, а как фамилия того, что хочет приехать? Он говорит: «Трофименко».
Я тут сообразил, я книг не читал. Оказывается, человек-то живой и приедет на мою защиту. Я иду к ректору, говорю, вот, хочет приехать… Ну ладно, чего делать, давай оформляй командировки, какую-то культурную программу обеспечим ему. В день защиты с утра я еду в аэропорт, встречаю Трофименко Юрия Васильевича. Мы встретились, познакомились, он садится в мою машину. Только мы отъезжаем, и он задает первый, самый главный вопрос: А Вы читали мои статьи и книги, о которых Вы пишете в автореферате? Ну, я честно сказал: «Я не читал». Он ответил: «Я так и понял». Тут мне стало грустно, страшно, но, тем не менее, приходит время защиты, после моего выступления представитель ведущей организации Юрий Васильевич Трофименко просит слово и начинает говорить с того, что человек-то ничего не читал и вообще к науке он имеет малое отношение. Все как-то приуныли, весь совет и я тоже поник… Но потом Юрий Васильевич говорит: «Знаете что, человек, хоть и не знал, не читал никаких книжек, но он взял и придумал свою науку от начала до конца, от сбора данных и до конечных ритмов движения транспорта в городском потоке, эмиссию загрязняющих веществ, способы контроля рассеивания. Видно, что это сам придумал, и, в общем, он как бы параллельную теорию создал». Отзыв был положителен, и, соответственно, я успешно защитился. Все единогласно проголосовали, и я стал кандидатом технических наук по этому направлению.
Дальше, так как стал кандидатом наук, я стал уже таким ученым, стал ездить в соседние города, в Краснокамск, тоже там проводить обследования транспорта, работать по линии экологии, рассчитывать выбросы загрязняющих веществ. Потом меня пригласили поработать вместе с МАДИ по размещению транспортно-логистических центров и автотранспортных предприятий. Это был 2008 год. Мы оптимально размещали транспортно-логистические центры между МКАДом и третьим транспортным кольцом. В это время я активно я езжу на всякие конференции и знакомлюсь с несколькими важными людьми. В первую очередь, я знакомлюсь по соседству в Екатеринбурге с Ваксманом Семёном Ароновичем. Мы с ним часто общаемся, много раз приезжал и к нему в гости и встречался на разных конференциях. Я знал, что есть такой человек, что он живет в Екатеринбурге, много о нем наслышан был. Я помню первый раз приехал на конференцию, первый раз с ним познакомился, попросил, можно ли с Вами сфотографироваться. И до сих пор я храню эту фотографию, как первый раз я сфотографировался рядом с Семеном Ароновичем. Там же в Екатеринбурге я знакомлюсь с Файтом Аппельтом, это немецкий профессор, который привез в Россию программы по моделированию PTV Vision. Там же познакомился я с Еленой Анатольевной Сватковой из Архангельска. Позже где-то на следующий год я уже в Москве познакомился с Михаилом Яковлевичем Блинкиным, он тогда руководил организацией ООО «Научный исследовательский институт дорожного хозяйства», он размещался в двухкомнатной квартире недалеко от станции метро Маяковская на Садовом кольце. Я там бывал в квартире, дома.
Вообще, когда приезжал в Москву, старался встречаться с Михаилом Яковлевичем, потому что его статьи по этиологии и патогенезу московских пробок я изучал, интересно было и очень проникся такими его идеями.
Очень активно ездил на различные конференции, знакомился с людьми. В 2008 году меня приглашает Юрий Васильевич Трофименко в докторантуру в МАДИ. Он так и сказал: «Я хочу, чтоб Вы были моим докторантом». Я пришел туда поступать в 2008 году в докторантуру, но не поступил. Всего было два места, и оба были заняты москвичами, выпускниками МАДИ. И мне сказали, ну, подожди годик. На следующий год я снова приехал поступать и поступил. Мне дали место, дали общежитие, и вот три года я учился в докторантуре. Что такое учеба - я встречался раз в неделю со своим научным руководителем, посещал семинары. При этом я еще продолжал жить в Перми, посещал семинары. Один из важных семинаров, которые до сих пор посещаю, это семинар Российской академии наук под руководством профессора Козлова Валерия Васильевича. Тогда этот семинар начал проводить в МАДИ Буслаев Александр Павлович, заведующий кафедрой Высшей математики в МАДИ, сейчас, к сожалению, покойный. Но сейчас продолжает это дело Марина Викторовна Яшина, сейчас она работает заведующей кафедрой Высшей математики в МАДИ. До сих пор этот семинар идет, он посвящен транспортным системам России и там выступает много интересных людей. Я там познакомился и с выпускниками физтеха, с учеными и преподавателями различных академических институтов, математики имени Стеклова, математики имени Келдыша. Они очень много занимались как раз моделями движения транспортных потоков. Там я познакомился с Владимиром Ивановичем Швецовым, разработчиком программы Транснет – программы моделирования. Вот это самый большой, пожалуй, ученый, самый большой специалист в России по транспортному моделированию. Владимир Иванович Швецов. Сейчас он работает в Институте Градплана Москвы.
И так я учусь в аспирантуре, готовлю докторскую диссертацию, которая называлась «Научная методология формирования эффективной транспортной системы крупного города».
И так как раз мне пригодилось все то, чем я занимался, т.е. знание автомобилей, знание городов, знакомство с различными (в том числе немецким) технологиями.
До защиты диссертации у меня была такая апробация моей диссертации, меня послали в Гамбург, в компанию PTV Vision, чтобы я докладывал там результаты своей работы. Ну и собственно я это сделал, доложил все результаты, очень интересно прошла эта поездка. В Гамбурге было много представителей из компании PTV Vision. Я думаю, что много из того, что я придумал в своей диссертации, они, в конце концов, реализовали в своих программных продуктах.
Потом была защита диссертации, все тоже единогласно проголосовали, все поддержали меня, весь объединенный совет. Был такой совет в МАДИ тогда, там присутствовали доктора наук по всем видам транспорта. Они хорошо отнеслись к моей работе. И так я стал доктором наук по специальности 05.22.01 «Транспортные системы страны, ее регионов и городов». И с той поры я стал называть себя транспортным инженером.
Теперь несколько советов, как стать транспортным инженером. Во-первых, само понятие «транспортный инженер». Я поначалу стеснялся так себя называть, но потом когда я уже защитил докторскую диссертацию, я подумал, что теперь можно уже. Я стал себя называть транспортным инженером.
Выбор вуза, выбор направления - очень важно конечно, но я все-таки придерживаюсь концепции и всем рекомендую, чтобы изначально вы тренировали свой мозг изучению фундаментальных общенаучных дисциплин, естественнонаучных дисциплин (физика, математика), не пытались сразу же после школы заняться какими-то прикладными вещами, такими как, например, транспорт. Это все придет потом. Сначала неплохо бы получить фундаментальное знание по естественнонаучным дисциплинам (физика и математика), чтоб вы понимали процесс движения автомобиля, что это определенная масса, она имеет ускорение, она имеет замедление, как работает двигатель внутреннего сгорания. Вот такие вещи технические неплохо бы знать, иметь хороший математический аппарат (это и математическая статистика, и теория вероятностей, и математическое программирование). Очень важно математическое программирование, потому что решение задач транспорта - это задача оптимизации в любом случае. Мы не можем так сказать - снести все дома и построить одни дороги, или наоборот всех заставить ходить пешком. Это задача оптимизации, выбора оптимума. Если вы поймете, как решаются эти задачи, вы будете уметь их решать в различных приложениях, с точки зрения транспорта, эксплуатации какой-то одной системы транспорта или всей транспортной системы в целом. После того, как вы уже обучитесь в бакалавриате, может быть в магистратуре, именно по естественнонаучным специальностям, можно уже переходить в категорию аспирантуры и докторантуры уже по конкретной специальности. А транспортная специальность находится на стыке двух специальностей - это наземные транспортные машины, архитектура и градостроительство. Где-то между градостроительством и транспортом сидит вот это направление - транспортный инженер. А, стало быть, вы можете пойти в с Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет (СПбГАСУ) или в Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ), или в Российский университет транспорта (РУТ), в котором, я надеюсь, в скором времени откроют такую специальность «Транспортное планирование», и мы будем готовить в ней бакалавров, магистров и специалистов по транспортному планированию для всей страны.
Аудиоподкаст:
https://yakimovmihail.mave.digital/ep-3
https://music.yandex.ru/album/14593748/track/80053942
https://podcasts.google.com/feed/aHR0cHM6Ly9jbG91Z
https://castbox.fm/episode/Транспортное-планирование.-Как-я-стал-транспортным-инженером
https://deezer.page.link/DpMgcc2mMaCozP9u7
https://vk.com/podcast-166888357_456239019
