Category: наука

Category was added automatically. Read all entries about "наука".

Якимов Михаил Ростиславович

Пригласили на мероприятие в Карлсруэ (Германия)

            Мероприятие называется: Коллоквиум на тему «Эксплуатация дорог». Мероприятие будет проходить в кампусе Технологического института Карлсруэ (KIT) 17 и 18 сентября 2019 года.

            С 2003 года Коллоквиум организуется Научно-исследовательской ассоциацией автомобильных дорог и транспорта (FGSV), в которой я состою, совместно с Институтом автомобильных и железных дорог.
            В этом году Коллоквиум будет сопровождаться выставкой. Институт автомобильных и железных дорог (ISE) Технологического института Карлсруэ взял на себя организацию выставки.




Тема эта не моя. Потому, кому интересно, запишите контакты:

Технологический институт Карлсруэ (KIT)
Институт автомобильных и железных дорог (ISE)
Коринна Ауэр, магистр наук
Otto-Ammann-Platz 1, 76131 Карлсруэ Телефон: (0721) 608-43652 Факс: (0721) 608-45329 Почта: corinna.auer@kitedu

Участие платное – 260 евро. Но я могу написать о том, что Вы будете на мероприятии вместо меня, и цена будет 225 евро.
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Якимов Михаил Ростиславович

Побывал на конференции в Севастополе. "Транспортный стандарт"

          В Севастополе в среду 16 мая 2018 года прошла специализированная обучающая конференция «Повышение безопасности и качества пассажирских перевозок автомобильным транспортом». Конференцию организовало Министерство транспорта Российской Федерации совместно с Научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта (НИИАТ).


          На конференции было достаточно много представителей из различных регионов, крупных и средних городов Российской Федерации. Обсуждались, в основном, вопросы в сфере нормативного и законодательного регулирования в сфере пассажирских перевозок. Основными докладчиками были руководители подразделений Научно-исследовательского института автомобильного транспорта. Они рассказывали о своих работах над нормативными документами и над работами по разработке стратегических документов транспортного планирования, в частности в городе Казани.
          Большую дискуссию вызвал доклад о так называемых транспортных стандартах качества услуг пассажирского транспорта общего пользования. Честно говоря, довольно спорная тема и спорное выступление. Я много раз высказывался о своих сомнениях в необходимости предпринимать попытки по созданию таких документов, как стандарт качества каких-либо услуг. Если проводить аналогии с другими видами услуг, как услуги прачечной или парикмахерской, наверно, не получится придумать единый стандарт, который бы действовал на территории всей Российской Федерации, или стандарт, который бы действовал хотя бы на территории одного субъекта Российской Федерации, например, такого субъекта, как Пермский край.
          Очень многие положения и показатели в проекте разработанного стандарта качества услуг пассажирского транспорта заимствованы из других документов, из строительных норм и правил (СНиП), из санитарных норм, что касается расположения остановочных пунктов, температуры или шума в салоне автобуса. А такие, казалось бы, важные и интересные показатели, как частота движения, интервал, дублирование, пересадочность, начало и окончание работы подвижного состава на маршруте (муниципальном или межмуниципальном), не вошли в транспортный стандарт, поскольку обьективно трудно установить какие-либо числовые значения даже для одного конкретного муниципального образования. Также не вошли показатели ценовой доступности, ибо цена на услуги пассажирского транспорта естественно различается не только по территории РФ, но и внутри региона и даже внутри муниципального образования. Эти наиболее важные, на мой взгляд, показатели не удалось никаким образом описать в представляемом документе.
          В итоге получается довольно странная ситуация. По сути, на мой взгляд, существует только красивое название: СТАНДАРТ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ. А, кроме красивого названия, на сегодняшний день ничего и нет. Я не верю, что подобный стандарт вообще можно разработать. Наверно, в первую очередь следует определить критерии, по которым можно оценить качество работы пассажирского транспорта в муниципалитете и на межмуниципальных сообщениях. И уже по этим критериям каждый организатор перевозок будет проводить конкурсы на обслуживание своей маршрутной сети. А устанавливать какие-то числовые значения нужно только с позиции безопасности оказания таких услуг (температура, влажность, шум), которые так и иначе хорошо регламентированы в других нормативных документах (Федеральном законе «О безопасности дорожного движения» от 10.12.1995 № 196-ФЗ, санитарных правилах, Градостроительном кодексе Российской Федерации). Наверно, заказчикам такого документа следует изменить концепцию документа и остановиться, если это получится, только на формулировании показателей качества оказания подобных услуг.
          В целом, было много интересных докладов. Но главное - это общение. Общение с теми людьми, с которыми ты стараешься так или иначе поддерживать добрые отношения, это твои коллеги, которых ты знаешь не первый день, к мнению которых ты прислушиваешься. Большая часть этих коллег, к великому моему удовольствию, присутствовало на этой конференции, где можно было обсудить самые интересные новости в сфере транспортного планирования, обсудить и наметить дальнейшие планы совместного сотрудничества.
          Хочется выразить благодарность за такое мероприятие Научно-исследовательскому институту автомобильного транспорта, а также ФГАОУ ВО «Севастопольский Государственный Университет», в частности заведующему кафедры автомобильного транспорта Александру Анатольевичу Ветрогону.
Якимов Михаил Ростиславович

Неизвестная услуга от компании МТС

Уже 15 последних лет я получаю услугу от компании МТС, которая, по мнению некоторых сотрудников единого колцентра, называется - "электронная почта".  Но это не точно. L
Я плачу за услугу. Имею даже номер договора и лицевого счета. Но даже не могу узнать, как называется услуга.
Те, кто отвечают по телефону 88002500890, говорят что я, по их мнению, идиот и что за электронный адрес никто не платит. Но я-то плачу! С кем я могу поговорить, чтобы не платить за эти услуги?

Вот, как выглядит страничка моего личного кабинета:



Тут можно заплатить за услугу. Но отказаться или изменить услугу – нельзя. Тут даже нельзя узнать, что это за услуга…
Кто нибудь знает, как называется эта услуга?
Якимов Михаил Ростиславович

Традиционная конференция в Санкт-Петербурге

На прошлой неделе 25-26 мая 2017 года в г. Санкт-Петербурге прошла традиционная, известная многим конференция пользователей программных продуктов PTV Vision, которая сейчас называется II Международная научно-практическая конференция «Транспортное планирование и моделирование». Кроме A+С, организаторами конференции являлись Ассоциация транспортных инженеров, Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет, Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта и Санкт-Петербургский научный центр Российской академии наук. Как всегда, основную организационную нагрузку несла на себе компания A+С.

В этот раз в рамках одной конференции прошло два мероприятия: конференция «Транспортное планирование и моделирование», на которой традиционно собрались пользователи программных продуктов PTV Vision, а также обучающий семинар Министерства транспорта Российской Федерации «Современные методы организации дорожного движения: передовой опыт в контексте российского законодательства и практики российский городов».

http://rosacademtrans.ru/wp-content/uploads/2017/06/IMG_3105.jpg

Collapse )

Якимов Михаил Ростиславович

Транспортные системы страны, её регионов и городов – шаги на месте.

Данная статья есть очередная, ежегодная попытка, исходя из личного опыта и наблюдений, сформулировать наличествующие тенденции и закономерности развития транспортных систем в городах.

В первых строках хочется напомнить читателям, что транспортная наука (наука о транспортных системах) это, прежде всего - наука. Жаль, что в современной России об этом последнее время как то забывают. Как и в Голландии, по шуточному утверждению самих голландцев, живет 7 млн. потенциальных тренеров национальной сборной страны по футболу, так и в последнее время в России каждый второй россиянин и каждый участник дорожного движения лучше любого транспортного инженера может, по его мнению, «правильно» организовать дорожное движение и настроить работу светофора. В последнее время лавинообразно выросло число непрофессиональных участников процессов формирования транспортных систем, особенно в крупных городах. Это видно на телевидении, радио, в печатных СМИ, интерент блогах.

Хорошо это или плохо?

В глобальном плане это хорошо. Это есть становление долгожданного гражданского общества в нашей стране. Это признак свободы и гражданской позиции в обществе. И это уже почти то, о чем мечтали народные массы, делавшие революцию в 1917 году, когда каждая кухарка сможет управлять государством. И это уже было бы плохо…

В перечне специальностей научных работников есть такая специальность: 05.22.01 «Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов». И раз уж есть такая специальность и есть на сегодняшний день уже достаточное количество дипломированных ученых по этой специальности, то видимо именно они, должны формировать транспортную политику в стране, её регионов и городах. Но узок круг этих людей, сами они разбросаны по стране и занимаются в основном формированием транспортных систем в тех регионах, в которых проживают сами. К сожалению, количественная нехватка современных ученых в области транспортных систем не позволила к сегодняшнему дню диалектически переродится, и обеспечить качественные изменения, как в сознании общества, так и в сознании остального научного мира в вопросах современного развития транспортных систем. В большей степени это касается транспортных систем городов.

На сегодня назрел абсолютно осязаемый ком противоречий в области формирования транспортных систем в городах, эти противоречия осязаемы уже на понятийном уровне, который определяет базовую подготовку специалистов принимающих решения в городах. Нам из Перми, например, уже совершенно дикими кажутся рассуждения транспортных специалистов других городов строящиеся на понятиях «пробка», «пропускная способность» и т.п. В большинстве городов нашей страны до сих пор качество транспортной системы города оценивается в единицах пропускной способностью городских дорог и улиц. Качество проводимой в городе парковочной политики оценивается количеством парковочных мест, которые удалось организовать… Таких примеров можно приводить массу….:(

Кто виноват?

В маленьких муниципалитетах и крупных городах продолжают заказывать Генеральные планы, комплексные транспортные схемы (КТС), проекты организации дорожного движения (ПОД)… Причем удивительно, что причиной объявления конкурса для разработки нового генерального плана или КТС, является не какой-нибудь формальный повод, а вполне осознанная руководством города, необходимость разработки принципиально новых идей в области формирования и развития транспортных систем, необходимость и внедрения которых диктует постоянно ухудшающаяся ситуация с функционированием действующей в городе транспортной системы. Руководство крупного города, постоянно сталкиваясь с необходимостью выработки и принятия решений в области транспортного планирования и организации дорожного движения, искренне надеется, что именно новый документ (Генплан, КТС или ПОД) наконец-то даст ответы на многие вопросы и позволит наконец-то иметь в области городского транспорта такой необходимый документ. В подавляющем большинстве случаев разработка новых документов начинается в период действия старых (аналогичных) документов, по которым жить уже нельзя. И еще более удивительным представляется то, что руководство крупного города стремится заполучить в разработчики этого нового документа компанию, проектный институт который ранее разрабатывал в этом городе аналогичные документы! Причем мало у кого возникает вопрос – «Зачем мы заказываем новый документ, при том, что у нас есть старый действующий документ, разработанный, кстати, этим же коллективом авторов?» Примерно по такому сценарию осенью 2013 года были заключены контракты на разработку КТС в городах Красноярск и Нижний Новгород. Разработчиками этих документов, как и ранее, многие годы выступают известные компании: РосНИПИУрбанистики, НИПИТРТИ, НИПИГрад, собственно те компании, которые разрабатывали для большинства крупных городов документы территориального планирования и транспортные схемы начиная с середины прошлого века. Зачем, выражаясь образно - «наступать на те же грабли?»

В этот год руководством города Москвы сделаны значительные шаги в области развития транспортной системы города. Наверное, это шаги вперед. Это мероприятия в области парковочной политики и системы оплаты в городском пассажирском транспорте общего пользования. Смелые шали. По признанию самого руководства - «всё очень тонко и всё очень остро». Тонко в области правового обеспечения мероприятий и остро в области их оценки пользователями – москвичами. Надо сказать, что значительная работа в формировании правового поля для внедрения системы платных парковок в Москве и администрированию этого процесса оказалась абсолютно бесполезна для всех российских муниципалитетов. К сожалению, ни один другой российский город, кроме С. Петербурга и Москвы, не сможет воспользоваться изменениями в федеральном законодательстве, коими пользуется мэрия Москвы. L

Вообще на этом примере (парковочная политика) и на других примерах у меня формируется четкое убеждение, что реальное реформирование транспортных систем и переосмысление назначения транспортных систем в городах начнется не с Москвы и С.Петербурга, а именно с российских муниципалитетов, с российских городов – Екатеринбурга, Самары, Перми... Именно там, в муниципалитетах формируются, прежде всего, управленческие и законодательные основы управления транспортными системами. Именно в муниципалитетах решаются (и эти решения основополагающие) вопросы разграничения полномочий органов власти всех уровней, надзорных органов в вопросах формирования эффективных транспортных систем городов. Мероприятия и инструменты выработки и принятия управленческих решений – это вопрос второй либо третьей важности. В начале, нужно понять - КТО и ЗАЧЕМ должен эти решения вырабатывать. И, к сожалению, на эти вопросы органам местного самоуправления в российских регионах не могут дать ответ столичные проектные институты, выполняющие с завидным постоянством типовые работы по разработке типовых документов, «определяющих» развития транспортных систем городов…L

Что делать?

К сожалению, сейчас на российском рынке нет отечественной компании, которая могла-бы предложить органам муниципального управления разработать и осуществить поддержку в реализации всей необходимой линейки документов, определяющих развитие транспортной системы. Для этого нужно разработать, и главное приложить усилия по поддержке реализации последовательно:

·         Концепции (развития транспортной системы)

·         Стратегии (транспортного планирования и организации дорожного движения)

·         Программы (развития дорожно-транспортного комплекса)

·         Планов (развития дорожно-транспортного комплекса на бюджетный период)

·         Схем (КТС, КСОДД , ПОДД, Маршрутных схем ГПТОП и т.п.)

   Пожалуй, только в Перми эти руководящие документы разрабатывались и внедрялись по правильному, последовательно, начиная с управленческого уровня и заканчивая организационно-техническим уровнем. В других муниципалитетах этот процесс носил хаотический характер и начинался в 90% случаев сразу с организационно-технических мероприятий (заказам КТС, ПОДД и т.п.). Предлагаемые столичными проектными институтами мероприятия не реализовывались, накапливался дисбаланс между планами реализации документов и принятыми управленческими решениями, механизмов и инструментов корректировки планов и программ у муниципалитетов не существовало, и потому единственным выходом было как это не парадоксально – заказывать новый перечень мероприятий в формате тех же КТС, КСОДД, и т.п. и так далее по кругу. Муниципалитеты в этом плане имеют абсолютную свободу, которая порой граничит с растерянностью. На уровне федерации не существует какого либо центра управления, поддержки либо на худой конец, методического обеспечения деятельности администрации городов в вопросах формирования эффективных транспортных систем городов. Каждый муниципалитет действует самостоятельно и автономно. Наверное, на этом этапе это и хорошо. Однако уже на сегодняшнем этапе, за этот год, можно увидеть заметные точки соприкосновения транспортной политики различных муниципалитетов, схожесть отдельных путей, постановок задач и основных развилок которые задаются на отдельных стадиях выработки концептуальных документов. И кто-то должен их обобщать и систематизировать. Этот «кто-то» в будущем должен вырабатывать методические подходы к разработке концептуальных документов (концепций, стратегий, программ, планов) в области развития транспортных систем, может быть даже обеспечивать кадровое обеспечение этой деятельности в пределах страны, её регионов и городов. Пока, к сожалению, я не вижу организации (человека) которая могла-бы стать этим «кем-то»… А время - настало!

Якимов Михаил Ростиславович

Симпозиум в НИИАТе.

http://niiat.ru/index.php?ID=110
      Проходил 5 марта. Было интересно. Особенно в начале. Очень правильная тема Симпозиума:
«Как обеспечить устойчивое функционирование транспортных систем?».
DSC01735

И конечно дело касалось транспортных систем крупных городов. Гостями были давние партнеры НИИАТа:

  • Почетный профессор Института транспортных исследований Университета г.Лидс (Великобритания), Президент Всемирной Конференции сообщества ученых-транспортников (WCTRS), проф. Энтони Мэй, Великобритания

DSC01737

  • Руководитель Отдела транспорта, мобильности, городских поселений и шума Федерального Министерства сельского и лесного хозяйства, окружающей среды и водных ресурсов Австрии, Председатель Бюро Управляющего комитета Общеевропейской Программы по транспорту, окружающей среде и охране здоровья (ОПТОСОЗ) г-н Роберт Талер, Австрия

DSC01738

  • Учредитель и Почетный Президент Международного совета по чистому транспорту (ICCT), международный эксперт, г-н Майкл У0лш, США


      Гости из Ближнего зарубежья – Украины и Белоруссии. Встретил там массу знакомых. Наконец подарил свою книгу Герами Виктории Дарабовне (http://www.hse.ru/org/persons/27685535). Она перешла работать в НИУ ВШЭ, что для подавляющего большинства коллег было сюрпризом.
Встретил коллег из МАДИ, НИИ Генплана Москвы, из Челябинского ЮУрГУ
        http://niiat.ru/files/news/Programma_simpoziuma.doc
        Некоторые цифры которые приводили докладчики:
        Ущерб от ДТП в России  - 2% от ВВП, ущерб от пробок в мире – 1% от ВВП. В России в среднем 70 часов в год потери времени горожанина в заторах (пробках).
        Один из докладчиков  заявил, что он знает «корень» всех транспортных проблем. По его словам беда в том, что люди работают не там где живут. А решение этой проблемы докладчик видит в разработке программы «Ближе к дому». По которой, по его словам будут созданы такие условия, что все перестанут далеко ездить и будут перемещаться с любыми целями только на короткие расстояния.
        Не знаю, что побуждает людей к подобным «озарениям»…? Думаю социалистическое наследие нашей страны. Якобы можно придумать какие-то рычаги и «осчастливить» людей переместив их жить ближе к работе или магазину. Причем людей высказывающих подобные мысли не смущает что в Европе и других развитых странах транспортные инженеры «пока не догадались» о подобного рода программах и «чудодейственных решениях»…
Последнее время я часто слышу на разных уровнях подобные «идеи планетарного масштаба». Даже написал по этому поводу две статьи:

  1. Якимов, М.Р. Анализ влияния различных сценариев развития транспортной системы крупного города на возможные варианты нарушения целостности городской структуры / М.Р. Якимов // Вестник транспорта Поволжья. – 2011. - № 1 (25). - С. 18-24.

  2. Якимов, М.Р. К вопросу о влиянии градостроительных решений на изменение объемов транспортного спроса / М.Р. Якимов // Транспорт Урала. – 2012. - №3 (34). – С. 10-16. http://www.usurt.ru/transporturala/arxiv/034_1_20_2_1.pdf

Вообще довольно странно наблюдать за людьми которые почему-то решили что они могут с легкостью решить многие проблемы которые не могут решит профессионалы. Причем они искренне в этом убеждены и не смущаясь заявляют о своих идеях с высоких трибун. Я сам транспортный инженер, и бываю исключительно на научных мероприятиях транспортной тематики. И мне интересно друзья – а в других областях науки также бывает? Приходят с улицы прохожие, выходят на трибуну и рассказывают, как нужно синтезировать новые материалы либо лечить генетически обусловленные заболевания?
              Вспомнили добрым словом и городской трамвай. Вспомнили Амстердамскую декларацию http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0019/86500/E92356.pdf
    Вообще тон беседы и терминология мне очень понравилась. Я, пожалуй, пока не слышал в России обсуждения транспортных проблем крупных городов именно в таком ключе. В правильных терминах и координатах: подвижность, экстернальные издержки, эффективность транспортных систем, общественное согласие…


       В конце все собравшиеся поздравили научного руководителя и бессменного лидера коллектива НИИАТ – Донченко Вадима Валериановича с 65-и летием.
Поздравляю и я тоже. Желаю здоровья и плодотворной интересной работы на выбранном направлении!
 
Якимов Михаил Ростиславович

НИИ Генплана Москвы

Встречался со специалистами НИИ Генплана Москвы. На фото со мной: главный специалист по градостроительной экономике ЗАО «Петербургский НИПИГрад» и руководитель отдела научного обеспечения развития транспортного комплекса города НИИ Генплана Москвы.

Обсуждали генеральный план города Перми. Я привез им материалы. Рассказывал про транспортный раздел генплана. Конечно для них он очень авангардный. Не все вещи они понимают и принимают. Договорились о дальнейшем сотрудничестве. Я их обещал познакомить еще с моделью оптимизации распределения транспортного спроса на УДС. Они обещали дать свое заключение по проекту генерального плана города.