?

Log in

No account? Create an account

Категория: недвижимость

          В Москве активно обсуждается проект реновации жилых кварталов, именуемый в народе как «снос пятиэтажек». Обсуждается он и среди транспортных экспертов. И мнения на сегодня разделились. Некоторые эксперты говорят, что реновация жилых кварталов позволит улучшить транспортную ситуацию в Москве, некоторые придерживаются противоположной идеи о том, что реновация еще больше обострит транспортные проблемы в городе, пробки увеличатся, заторы вырастут.
          Весь спор и аргументация строятся вокруг трех позиций:
·         Первое – как изменится баланс мест проживания людей и мест приложения труда на тех обновленных территориях.
·         Второе – как изменится плотность застройки и плотность территории общего пользования, т.е. насколько изменится (уменьшится или увеличится) квартальная сетка на обновленных территориях. Появятся ли новые территории общего пользования, а, соответственно, элементы улично-дорожной сети, или они не появятся.
·         Третье – как изменится парковочная политика на этих обновленных территориях.
          На настоящий момент нельзя однозначно и точно сказать о проекте реновации жилых кварталов, как о положительном или отрицательном в отношении будущего функционирования транспортной системы Москвы. Все зависит от того, каким образом регулятор, в частности органы власти г. Москвы, ответственные за территориальное развитие города, распорядятся этими обновленными территориями, как будут их использовать, какие определят градостроительные регламенты и предельные параметры тех или иных показателей в отношении будущей застройки этих территорий. Отдельно поговорим о возможных решениях в отношении каждой из трех указанных выше позиций.

С точки зрения функционирования транспортной системы, всю территорию города, как и отдельного квартала, можно разделить на территории, генерирующие транспортный спрос, территории, удовлетворяющие транспортный спрос, и территории, регенерирующие последствия удовлетворения транспортного спроса.

Транспортный баланс. Соотношение мест проживания людей и мест приложения труда
    Не стоит рассчитывать на какие-либо существенные изменения. Более того, маловероятно, что это будут изменения в сторону выравнивания этого баланса в обновленных кварталах, что в новых кварталах рабочих мест будет столько же, сколько работоспособного населения. Скорее всего, этого достигнуть не получится. И в настоящее время, в существующей ситуации многие первые этажи предполагаемых к сносу пятиэтажных домов переведены в разряд нежилых помещений, на них организованы места бытового обслуживания, магазины, какие-то небольшие офисы, в которых уже трудятся жители или этого района, или близлежащих районов. Но дисбаланс и нехватка рабочих мест явно наблюдается. Предложение труда существенно меньше, чем количество проживающего работоспособного населения. Большая часть, около 85% всех рабочих мест в городе сконцентрировано в пределах Садового кольца. Согласно первым заявлениям Правительства Москвы «Новые дома по программе реновации могут быть выше 20 этажей…». Предположив то, что каждый пятиэтажный дом будет заменен на двадцатиэтажный, можно прогнозировать еще большее ухудшение этого дисбаланса. Ведь места приложения труда, различные офисы, магазины, предприятия бытового обслуживания невозможно разместить выше второго этажа, а значит с третьего по двадцатый этаж - это будут всё жилые площади, в которых разместится гораздо больше трудоспособного населения, которое нужно занять. Очевидно, в этих районах занять его не получится. Поэтому этот тезис вызывает наибольшее сомнение.
Плотность улично-дорожной сети
    Что касается мест общего пользования, территории общего пользования и квартальной сетки, то здесь, действительно, все в руках планировщика. И в процессе реновации действительно целесообразно сформировать новую квартальную сетку, обильно снабдив новые территории не только внутриквартальными проездами, но и полноценными улицами местного значения, которые, как минимум, сократят длину корреспонденций (пешеходных и транспортных) внутри этого квартала, а также сформируют иерархию улично-дорожной сети квартальной застройки и магистральных улиц. И здесь, скорее всего, следует ожидать, что данный инструмент сработает во благо транспортной системы г. Москвы.
Парковочная политика
    Это самый сложный вопрос, который требует наибольшего изучения и обсуждения. Ведь не секрет, что во многих европейских городах, в зонах центрального городского ядра и районах, прилегающих к центральному городскому ядру, создание новых парковочных мест ограничивается. В частности, при новом жилом строительстве градостроительные регламенты не позволяют застройщикам создавать стопроцентную обеспеченность местами паркования всех будущих жителей этих домов. Делается это, в первую очередь, для того, чтобы снизить автомобилепользование, снизить нагрузку от индивидуального транспорта на территории общего пользования этих и прилегающих территорий. Это есть основная идея парковочной политики - повысить эффективность функционирования транспортной системы. Потому очевидно, что в тех районах, которые находятся в непосредственной близости от центра Москвы, необходимо не только обеспечивать, как многие сейчас говорят, подземными местами паркования, а наоборот сдерживать автомобилизацию, путем запрещения застройщикам обустройства парковочных мест. Что касается других, более отдаленных районов, то подход предусматривается прямо противоположный. Жилая застройка должна быть ориентирована на автомобилепользование. Чем более полно мы удовлетворим спрос на паркование индивидуального транспорта, тем эффективнее будет работать транспортная система с точки зрения сокращения времени реализации транспортных корреспонденций. И здесь надо очень тонко подходить к определению градостроительных регламентов и предельных параметров на этих обновляемых территориях. На разных территориях парковочная политика может принципиально различаться, и это будет играть решающую роль в последующем влиянии процесса реновации жилых кварталов на функционирование транспортной системы.
          В любом случае уже на нынешнем этапе можно зафиксировать ряд бесспорных моментов:
·         Плотность населения в обновленных кварталах, а, значит, и в целом по городу вырастет. Вырастет и численность жителей города.
·         Объемы транспортных передвижений и внутри кварталов, и в целом по городу в выражении человек*км тоже вырастут.
·         Параметрическая нагрузка на окружающую среду в обновленных кварталах, а, значит, и в целом по городу тоже вырастет.
          Все это есть новые и серьезные вызовы для Правительства Москвы и всех людей, ответственных за работу городской транспортной системы и сохранение высоких показателей качества жизни населения. Какие же инструменты есть в руках у чиновников? Инструментов, как обычно два. Это инструменты, влияющие на формирование транспортного спроса и инструменты, влияющие на формирование транспортного предложения. Первое – это правила землепользования и застройки обновленных кварталов, в частности градостроительные регламенты для вновь возводимых жилых зданий и определяющие автомобилепользование на этих территориях. Проще сказать, парковочная политика этих территорий. Второе – это организация дорожного движения и транспортного обслуживания территорий, которая определяет способы удовлетворения транспортных потребностей жителей.
          Выработка конечных решений для проекта реновации производится на основе решения оптимизационной задачи оптимального распределения транспортного спроса по видам перемещений и системам транспорта, в котором целевой функцией работы транспортной системы города будет время реализации транспортных корреспонденций, а ограничениями - сложившиеся на настоящее время параметры качества жизни населения города, включая параметры загрязнения атмосферы, шумового загрязнения, рисков ДТП.
          В любом случае следует помнить, что процесс реновации жилых кварталов – это во многом искусственный процесс. Он искусственно ускоряет процессы естественной миграции населения, изменения структуры и размещения по территории города мест приложения труда. И чтобы добиться положительных результатов, серьезное внимание нужно уделить тому, чтобы этот процесс стал не только искусственным, но и управляемым.

Пример жилого квартала в Восточном АО, ограниченного улицами Подбельского 7-й проезд, Открытое шоссе, бульвар Маршала Рокоссовского, улица Ивантеевская, подлежащего реновации. Площадь территории квартала: 132 000 кв. м. Всего сносится 26 3-х подъездных, 5-и этажных жилых домов. Общая площадь квартир в каждом доме составляла ориентировочно 1900 кв. м. Площадь нежилых помещений с размещенными в них местами приложения труда составляла ориентировочно 200 кв. м. Высвобождающаяся площадь под новую застройку: 18 700 кв. м. Площадь существующей улично-дорожной сети в данном квартале: 38 500 кв. м. Свободные рекреационные площади: 74 700 кв. м.

После реновации квартала увеличивается как общая площадь квартир, так площади нежилых помещений. Свободные рекреационные территории сокращаются из-за увеличения площадей новых элементов улично-дорожной сети квартала. Заявленные параметры реновации городских кварталов существенно изменят транспортный баланс на обновляемых территориях. Регенерирующие возможности территорий значительно уменьшатся, а спрос на высокие показатели качества жизни наоборот существенно возрастет.
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Аркадий Борисович Кац дал порталу properm.ru развернутое интервью, где выразил свою позицию по поводу строительства нового моста через реку Кама в городе Перми.
http://properm.ru/realty/news/46918/

Также на портале Пропермь (properm.ru) Вы можете найти высказывания по этому поводу различных людей – от депутатов и губернатора Пермского края, до обычных пользователей автомобильных дорог, водителей и пассажиров. К чести Аркадия Борисовича надо сказать, что в заключении он пишет, что не претендует на единство правильности своей версии и считает что вопрос открыт и решение конечно останется за губернатором, а основанием для принятия такого решения должны стать в первую очередь расчеты и специальные исследования.

Сразу скажу, что исследований выдвинутой Аркадием Борисовичем гипотезы – не было. Были специальные исследования по выбору створа нового моста. Эти исследования заказаны и выполнены в 2008 году. Я принимал в них участие вместе с группой проектировщиков, специалистов по недвижимости, мостостроителей… За эти исследования мне не стыдно. Они выполнены качественно, и не думаю, что смогут быть подвержены сомнениям. Створ нового моста был выбран – с выходом на пл. Гайдара на левом берегу р. Кама. Это оптимальный вариант с точки зрения конструктива моста, сноса и выкупа земель, а также с позиции работы всей транспортной системы.

Подчеркну - в данной работе выбирался створ моста их семи различных вариантов. Такова была постановка задачи. Строить или нет мост в то время задача не ставилась. И потому оценки возможных альтернатив мосту в виде ул. Строителей например - не рассматривалось. Только сейчас Департамент дорог и транспорта администрации города Перми готовит заявку на проведение таких исследований на транспортной модели города. Выполнять транспортные расчеты будет Агентство дорожной информации РАДАР. И формируемые в заявке сценарии моделирования во многом отражают идеи высказанные Аркадием Борисовичем в статье.

Я не знаю какие будут результаты расчетов. Как измениться целевая функция транспортной системы при моделировании ввода различных элементов улично-дорожной сети – нового моста или ул. Строителей. Тем более не представляю стоимость тех или иных объектов, которые необходимо будет учесть при окончательном принятии решений. Лично мне кажется, что стоимость моста в 21 млрд. рублей, озвученная Аркадием Борисовичем это очень большая сумма. Будет интересно увидеть результаты и я рад, что Администрация города эти исследования заказала и сформулировала при этом довольно грамотные сценарные условия.

Сейчас я лишь могу обратить внимание на некоторые глобальные тенденции и первопричины толкающие к строительству еще одного моста. Можно ли не строить мост? Да можно. Он бы не понадобился если бы город Пермь развивался в концепции Мастерплана, подготовленного иностранными специалистами. Собственно Мастерплан и создавался на идеи инфраструктурных ограничений и интенсификации имеющихся ресурсов. В первую очередь - транспортных. Но ситуация меняется. Месяц назад изменили Правила землепользования и застройки. Как видим, в город возвращаются знакомые в прошлом крупные инвесторы и застройщики. Город будет расти вширь. Это прямая противоположность тому, что написано в Мастерплане. И может быть это и хорошо. Я не градостроитель – я не знаю. Но я точно знаю, что разрастание города повлечет увеличение спроса на передвижения (в первую очередь на индивидуальном транспорте) и росту нагрузки на действующую инфраструктуру. Её придется увеличивать! И в первую очередь в самых уязвимых местах.

Теперь непосредственно об идеи Аркадия Борисовича.
Дело не в Закамске! И даже не в Кировском районе! Жители Закамска, кстати, очень четко себя позиционируют на правом берегу Камы и не считают, например жителей микрорайона Водники жителями Закамска и уж точно не считают таковыми жителей поселков Железнодорожный и Акулова. Это другой район города. Если посмотреть на карту, то видно что это разные микрорайоны. И находятся они по разные стороны от створа Красавинского моста.

86.19 КБ

Проблема как раз в жителях правобережной части Дзержинского района. Они то не могут пользоваться Красавинским мостом, ибо даже просто добраться до него в утренний час пик - есть не простая задача.
А жители поселков Железнодорожный и Акулова надо заметить находятся в совершенно иной ситуации нежели жители Закамска. В Закамске присутствуют градообразующие предприятия и не одно. Есть места приложения труда. В поселках Железнодорожный и Акулова есть только ПЗСП, количество рабочих мест на всей площадке ПЗСП - 1500. Жители этих районов вынуждены ехать в центр и там искать места приложения труда. Кроме того, нетрудно заметить, что темпы жилищного строительства в Закамске и в поселках Железнодорожный и Акулова кардинально разные. В Закамске я вообще ни вижу какого либо строительства. А «Пролетарка» разрастается приличными темпами.

На картинке показана обеспеченность местами приложения труда двух правобережных районов нашего города. Видна разница. И эта разница будет еще больше в будущем.

97.06 КБ

Новая дорога по ул. Строителей решение хорошее и нужное. Но жителям растущей «Пролетарки» она не поможет.

Календарь

Октябрь 2019
Вс Пн Вт Ср Чт Пт Сб
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Подписки

RSS Atom
Разработано LiveJournal.com
Дизайн Tiffany Chow