Category: образование

Category was added automatically. Read all entries about "образование".

Якимов Михаил Ростиславович

Транспортное планирование. Как я стал транспортным инженером

О том, где я родился и где учился. О том, какие события в жизни и какие люди на моем пути определили мою профессию. Мои советы тем, кто хочет связать свою жизнь с транспортным планированием.

Я родился в городе Перми, в 1986-ом году я заканчиваю школу и поступаю в местный политех. Я выбрал самую на тот момент престижную специальность, где было много математики, где учились, мне казалось, самые умные люди - это специальность «Динамика и прочность машин» факультета авиадвигателей пермского политеха. Там было у нас много математики, в дипломе у нас написано инженер-исследователь. В общем, такая исследовательская специальность. Математики было у нас много, и теория вероятностей, и математическое программирование, очень много механики, сопромата, теория упругости, теория ползучести. В общем, очень много таких вещей, именно инженерных, сугубо фундаментальных что ли, естественнонаучных.

После первого курса я ухожу в армию. Тогда не было отсрочки от армии для студентов очных отделений. 21 мая 1987 года мне исполняется 18 лет, в июне я сдаю все экзамены и в конце июня – в начале июля я иду на сборный пункт нашего военкомата. Надо понимать, что приказ о мобилизации выходит еще в марте, все нормальные части (танкисты, пограничники, ракетчики, артиллеристы) уже набрали молодое пополнение еще где-то в мае. В июне, июле проснулись самые недееспособные части, офицеры, которые очнулись от бесконечного пьянства и пришли на сборный пункт за новым пополнением. Как раз тут студенты.

В итоге я попал в Забайкальский военный округ, в Иркутскую область, на станцию «Зима» в отдельный 1150 военно-строительный батальон, то есть батальон военных строителей, в простонародье называемый «стройбат».

Это такой был определенный этап, очень трудный в моей жизни. Я с детства увлекался техникой и, видимо, через какое-то время отцы-командиры в нашем батальоне заметили, что я шустрый, смышленый в технике и определили меня работать и жить в гараж, который обслуживал наш батальон. А строили мы базу для ракетных дивизионов железнодорожного базирования, недалеко от Транссибирской магистрали. Был такой гараж с техникой, там работали гражданские лица, которые водили КАМАЗы, краны. В общем, я там успел поработать всем:  сторожем, кладовщиком, слесарем, водил разные виды транспорта (КАМАЗы, ЗИЛы, краны). В общем, мне кажется, я научился водить и управлять всем, что движется, разве что не самолетом. Самолетов там не было. Но всеми видами техники, и автокраном, и башенным краном, и даже там маневровым тепловозом я управлять попробовал, изучил всю технику. Через два года в мае 1989 года я демобилизуюсь, возвращаюсь обратно в Пермь, и нужно было чем-то заняться. Так как я два года последних занимался только тем, что чинил автомобили, я пошел в таксопарк. До учебы оставалось 3 месяца, мне дали автомобиль такси и я его стал восстанавливать. Работа в такси мне тоже многое дала. Если армия мне дала общее понимание, что такое вообще транспорт, какие транспортные средства бывают, чем они отличаются, как ими управлять. То, работая в такси, я прекрасно изучил свой город, организацию дорожного движения, светофоры, правила дорожного движения, различия в организации движения, различия в системах транспорта, отношение к своим пассажирам. Какое-то появилось отношение именно как к пассажирам, а не как к попутчикам. Помимо этого, занимался и ремонтом своего автомобиля, и продавал «Советский спорт» (кто в курсе, тот поймет).

Далее начался семестр второго курса, это был 1989 год, я стал продолжать учебу по своей специальности. Я ее с успехом окончил, защитил на «отлично» диплом, и как, видимо, самого смышленого и шустрого выпускника меня оставили на кафедре, пригласили в аспирантуру по специальности «Механика деформируемого твердого тела». Научным руководителем был нынешний проектор ПНИПУ Шевелёв Николай Алексеевич. Аспирантуре я уделял мало внимания, потому что начались 90-е годы, нужно было активно зарабатывать деньги, у меня появилась семья, ребенок и я занимался всем подряд, даже организовывал спортивные федерации, ездил на какие-то соревнования, пробовал заниматься компьютерами, информатизацией. В общем, всем, чем угодно. Но аспирантура закончилась, и диссертацию именно по направлению «Механика деформируемого твердого тела» я не защитил.

Тогда мне один мой коллега с кафедры «Динамика и прочность машин» посоветовал: «Иди-ка ты работать преподавателем на кафедру автомобилей в соседний корпус нашего университета». Я пришел к заведующему кафедрой автомобилей и сказал: «Я хочу у Вас работать на кафедре». Меня тут же приняли, я стал старшим преподавателем кафедры Автомобильного хозяйства Пермского политеха. Но денег все равно мне не хватало, и я занимался тем, что еще ремонтировал автомобили, а по ночам на отцовской ниве я продолжал возить людей за деньги. Так обеспечивал жизнь своей семьи и себе самому.

Одновременно с работой на кафедре автомобилей я устроился еще на кафедру экономики и управления на предприятии. Так получилось, что какое-то время я работал на двух кафедрах, и бухгалтерия университета не знала, что это один и тот же человек. Я мог одновременно проводить занятия в одно и тоже время в разных аудиториях, работал на 2,5 ставки.

Работа на кафедре экономики тоже сыграла свою роль. Дело в том, что мне там поручили проведение лабораторных работ по дисциплине «Экономико-математические методы и модели в экономике». В экономике есть целый большой раздел задач математического программирования, задачи оптимизации, и я вел лабораторные работы по нескольким направлениям. Это были задачи оптимального выбора ресурсов, оптимального выбора взаимозаменяемых ресурсов, оптимального раскроя материалов. И одна из задач математического программирования называется «Транспортная задача». Ну, просто она так называется. Там на самом деле нет никаких трамваев и автобусов, это задача распределения материальных ресурсов по складам с учетом стоимости их доставки. В общем, вот такая экономическая задача, все ее знают, так она называется. Я тоже студентам преподавал ее, проводил лабораторные работы и в какой-то момент, так как у меня было много знакомых, клиентов, я всем помогал ремонтировать автомобили, как-то из один из моих друзей (два друга, они были чуть постарше меня, руководители компании УралГео), они как-то меня спросили:

- Ну, ты же работаешь на кафедре автомобилей, ты же в автомобилях понимаешь?

- Конечно, понимаю (говорю я).

- Ты же работаешь на кафедре экономики, вы же там транспортные задачи решаете? Слушай, у нас есть в Перми отдел транспорта и связи (тогда он так назывался), давай мы тебя познакомим с начальником этого отдела.

Через какое-то время, это был уже 2000 год, я прихожу туда, там встречают меня руководитель и говорит: «Вы работаете на кафедре автомобилей и на кафедре экономики, решаете транспортные задачи, вот нам нужно решить транспортную задачу. Посмотрите, у нас в Перми стали образовываться пробки на дорогах».

Я тут было начал объяснять, что мои транспортные задачи, которые я решаю, они никакого отношения к транспорту не имеют, но так как я одновременно работал старшим преподавателем кафедры автомобилей и автомобильного хозяйства, меня не стали слушать, спросили, грубо говоря, а кто тогда, как не ты, должен решать транспортные задачи (знать автомобили и знать дороги)? Вот, давай ты это и будешь.

В общем, я очень загорелся, начал все об этом думать, с чего начинать же начинать. Первая идея, которую все говорят, и я ничего умнее не мог придумать (это был 2000 год, я никакие книжки не читал), надо как-то посчитать все машинки на дорогах. Я был максималистом, мне нужно было сосчитать буквально все машинки на всех перекрестках на всех дорогах, ни больше, ни меньше. Тогда появилась первая научно-исследовательская работа, которую заказала администрации города Перми у политехнического университета. И вот я тогда уже научный руководитель, ответственный исполнитель от политеха этой работы. В 2001 году мы провели крупномасштабное обследование транспортных потоков. Тогда это было проще, я попросил ректора, чтобы он подписал приказ, договорился с деканом, и у меня было распоряжение декана о том, что все студенты 1 и 2 курса всех специальностей автодорожного факультета должны два дня считать автомобили на улицах. Я хотел посчитать прямо все автомобили. В общем, в городе 300 перекрестков, и мы посчитали за один день 240 перекрестков, около 300 человек работало. Мы придумали систему кормления этих людей, когда по городу ездили автобусы, в них были кухни полевые, повара, потому что долго было, с утра до вечера считали. Мне нужно было обязательно, чтобы целый день стояли. Провели такую вот большую работу. Потом нужно было обработать как-то эту информацию. Стали появляться первые географические информационные системы. Тогда еще мало кто понимал, что есть ArcGIS, MapInfo и были такие отечественные центры разработки ГИСов, одна была в Уфе (компания ИнГЕО), вторая в Москве (компания «Геограком», ей руководил Бугроменко В.Н. (ныне покойный уже). И вот мы начали обрабатывать и выносить на геоинформационную систему картограмму интенсивности транспортных потоков.

Я помню, как сейчас, первое такое совещание в администрации города. Ч показываю вот эту картограмму, как у нас двигается транспорт, где больше, где меньше. В общем, это произвело такой фурор, все заинтересовались: и дорожники, и экологи, и рекламные агентства, и даже медицинские работники. Всем это стало интересно. Активно мы стали развивать технологии обработки таких данных, строили графики изменения суточной нервномерности, стали собирать с других источников, с камер с каких-то. В общем, масса информации была, какие-то зависимости новые, которые никогда еще не были получены в российских городах.
Я тогда начал писать уже какие-то статьи по этому поводу, и через какое то время меня пригласил заведующий кафедрой «Охрана окружающей среды» нашего политеха (Вайсман Яков Иосифович) сделать доклад на кафедру «Охрана окружающей среды» пермского политеха.

В общем, я пришел туда рассказывать, а туда пригласили еще ученых с других кафедр и ректор пришел нашего политеха. Тогда я сделал доклад и меня все спросили, а почему ты наукой-то не занимаешься? Я отвечаю, я вот тут в аспирантуре был по специальности «Механика деформируемого твердого тела»... Мне ректор говорит, забудь об этой специальности, давай по своей теме защищай, у тебя тут докторская диссертация есть. Тогда все подумали, ну да, действительно пусть он защищается только не докторскую, а по специальности 03.00.06, это экология. Кандидатская диссертация у меня называлась: «Разработка системы мониторинга выбросов автомобильного транспорта в атмосферу городов». Я, конечно, довольно быстро все это написал, потому что у меня было много исследований, очень интересные предложения высказал, алгоритмы разработал. Нужно было написать автореферат, я его написал, даю автореферат своему научному консультанту Вайсману Я.И. и говорю: «Я написал, готов через четыре месяца защищаться». Яков Иосифович почитал мой автореферат и говорит: «Слушай, не пойдет так. Вот ты вначале должен что-то написать вообще что-то о науке транспортной». А я ничего не читал, так как все там сам придумал, собрал данные, их обработал. Он говорит: «Ну я понимаю, надо все равно формально отметить, что есть какие-то ученые, есть статьи. Я понимаю, что ты их не читал и сейчас, пожалуй, ты не успеешь их прочитать, да и не надо тебе их читать...». И он мне посоветовал, ты сходи в библиотеку нашего технического университета, открой там ящички, которые по твоей специальности, там экология, транспорт и повыбирай какие-то фамилии, названия, ну и впиши их в автореферат. Собственно так и сделал. Я был исполнительным человеком, достал там какие-то желтые листочки старых авторов, на бумажке повыписывал фамилии, кого больше, кого меньше. Причем я так к этому относился, что это все там древнее, старое, мне это не очень интересно, но формально надо, чтобы были такие авторы. Я их выписал себе, включил в свой автореферат, что вот есть такие труды таких-то людей. И, как сейчас помню, там часто мелькала фамилия Трофименко. Я подумал, ну ладно, был какой-то ученый в каких-то там, наверное, годах прошлого века, давно, наверное, он уже умер. Ну и тоже его в автореферат свой включил...

Для того чтобы защитить кандидатскую диссертацию, мне потребовалась какая-то ведущая организация. Этой ведущей организацией был Московский автомобильно-дорожный институт. Я там никого не знал, поэтому мой заведующий кафедрой договорился, что там кто-то напишет отзыв от МАДИ для того, чтобы я защитил диссертацию. И вот подходит время к защите, у меня отзыва нет от ведущей организации, я у заведующего спрашиваю, он говорит, слушай тут такое дело, говорит, отзыв будет писать человек, который хочет приехать на твою защиту диссертации. Я говорю, как так-то,  обычно не приезжают представители ведущей организации на защиту. Я говорю, а как фамилия того, что хочет приехать? Он говорит: «Трофименко».

Я тут сообразил, я книг не читал. Оказывается, человек-то живой и приедет на мою защиту. Я иду к ректору, говорю, вот, хочет приехать… Ну ладно, чего делать, давай оформляй командировки, какую-то культурную программу обеспечим ему. В день защиты с утра я еду в аэропорт, встречаю Трофименко Юрия Васильевича. Мы встретились, познакомились, он садится в мою машину. Только мы отъезжаем, и он задает первый, самый главный вопрос: А Вы читали мои статьи и книги, о которых Вы пишете в автореферате? Ну, я честно сказал: «Я не читал». Он ответил: «Я так и понял». Тут мне стало грустно, страшно, но, тем не менее, приходит время защиты, после моего выступления представитель ведущей организации Юрий Васильевич Трофименко просит слово и начинает говорить с того, что человек-то ничего не читал и вообще к науке он имеет малое отношение. Все как-то приуныли, весь совет и я тоже поник… Но потом Юрий Васильевич говорит: «Знаете что, человек, хоть и не знал, не читал никаких книжек, но он взял и придумал свою науку от начала до конца, от сбора данных и до конечных ритмов движения транспорта в городском потоке, эмиссию загрязняющих веществ, способы контроля рассеивания. Видно, что это сам придумал, и, в общем, он как бы параллельную теорию создал». Отзыв был положителен, и, соответственно, я успешно защитился. Все единогласно проголосовали, и я стал кандидатом технических наук по этому направлению.

Дальше, так как стал кандидатом наук, я стал уже таким ученым, стал ездить в соседние города, в Краснокамск, тоже там проводить обследования транспорта, работать по линии экологии, рассчитывать выбросы загрязняющих веществ. Потом меня пригласили поработать вместе с МАДИ по размещению транспортно-логистических центров и автотранспортных предприятий. Это был 2008 год. Мы оптимально размещали транспортно-логистические центры между МКАДом и третьим транспортным кольцом. В это время я активно я езжу на всякие конференции и знакомлюсь с несколькими важными людьми. В первую очередь, я знакомлюсь по соседству в Екатеринбурге с Ваксманом Семёном Ароновичем. Мы с ним часто общаемся, много раз приезжал и к нему в гости и встречался на разных конференциях. Я знал, что есть такой человек, что он живет в Екатеринбурге, много о нем наслышан был. Я помню первый раз приехал на конференцию, первый раз с ним познакомился, попросил, можно ли с Вами сфотографироваться. И до сих пор я храню эту фотографию, как первый раз я сфотографировался рядом с Семеном Ароновичем. Там же в Екатеринбурге я знакомлюсь с Файтом Аппельтом, это немецкий профессор, который привез в Россию программы по моделированию PTV Vision. Там же познакомился я с Еленой Анатольевной Сватковой из Архангельска. Позже где-то на следующий год я уже в Москве познакомился с Михаилом Яковлевичем Блинкиным, он тогда руководил организацией ООО «Научный исследовательский институт дорожного хозяйства», он размещался в двухкомнатной квартире недалеко от станции метро Маяковская на Садовом кольце. Я там бывал в квартире, дома.

Вообще, когда приезжал в Москву, старался встречаться с Михаилом Яковлевичем, потому что его статьи по этиологии и патогенезу московских пробок я изучал, интересно было и очень проникся такими его идеями.

Очень активно ездил на различные конференции, знакомился с людьми. В 2008 году меня приглашает Юрий Васильевич Трофименко в докторантуру в МАДИ. Он так и сказал: «Я хочу, чтоб Вы были моим докторантом». Я пришел туда поступать в 2008 году в докторантуру, но не поступил. Всего было два места, и оба были заняты москвичами, выпускниками МАДИ. И мне сказали, ну, подожди годик. На следующий год я снова приехал поступать и поступил. Мне дали место, дали общежитие, и вот три года я учился в докторантуре. Что такое учеба - я встречался раз в неделю со своим научным руководителем, посещал семинары. При этом я еще продолжал жить в Перми, посещал семинары. Один из важных семинаров, которые до сих пор посещаю, это семинар Российской академии наук под руководством профессора Козлова Валерия Васильевича. Тогда этот семинар начал проводить в МАДИ Буслаев Александр Павлович, заведующий кафедрой Высшей математики в МАДИ, сейчас, к сожалению, покойный. Но сейчас продолжает это дело Марина Викторовна Яшина, сейчас она работает заведующей кафедрой Высшей математики в МАДИ. До сих пор этот семинар идет, он посвящен транспортным системам России и там выступает много интересных людей. Я там познакомился и с выпускниками физтеха, с учеными и преподавателями различных академических институтов, математики имени Стеклова, математики имени Келдыша. Они очень много занимались как раз моделями движения транспортных потоков. Там я познакомился с Владимиром Ивановичем Швецовым, разработчиком программы Транснет – программы моделирования. Вот это самый большой, пожалуй, ученый, самый большой специалист в России по транспортному моделированию. Владимир Иванович Швецов. Сейчас он работает в Институте Градплана Москвы.

И так я учусь в аспирантуре, готовлю докторскую диссертацию, которая называлась «Научная методология формирования эффективной транспортной системы крупного города».

И так как раз мне пригодилось все то, чем я занимался, т.е. знание автомобилей, знание городов, знакомство с различными (в том числе немецким) технологиями.

До защиты диссертации у меня была такая апробация моей диссертации, меня послали в Гамбург, в компанию PTV Vision, чтобы я докладывал там результаты своей работы. Ну и собственно я это сделал, доложил все результаты, очень интересно прошла эта поездка. В Гамбурге было много представителей из компании PTV Vision. Я думаю, что много из того, что я придумал в своей диссертации, они, в конце концов, реализовали в своих программных продуктах.

Потом была защита диссертации, все тоже единогласно проголосовали, все поддержали меня, весь объединенный совет. Был такой совет в МАДИ тогда, там присутствовали доктора наук по всем видам транспорта. Они хорошо отнеслись к моей работе. И так я стал доктором наук по специальности 05.22.01 «Транспортные системы страны, ее регионов и городов». И с той поры я стал называть себя транспортным инженером.

Теперь несколько советов, как стать транспортным инженером. Во-первых, само понятие «транспортный инженер». Я поначалу стеснялся так себя называть, но потом когда я уже защитил докторскую диссертацию, я подумал, что теперь можно уже. Я стал себя называть транспортным инженером.

Выбор вуза, выбор направления - очень важно конечно, но я все-таки придерживаюсь концепции и всем рекомендую, чтобы изначально вы тренировали свой мозг изучению фундаментальных общенаучных дисциплин, естественнонаучных дисциплин (физика, математика), не пытались сразу же после школы заняться какими-то прикладными вещами, такими как, например, транспорт. Это все придет потом. Сначала неплохо бы получить фундаментальное знание по естественнонаучным дисциплинам (физика и математика), чтоб вы понимали процесс движения автомобиля, что это определенная масса, она имеет ускорение, она имеет замедление, как работает двигатель внутреннего сгорания. Вот такие вещи технические неплохо бы знать, иметь хороший математический аппарат (это и математическая статистика, и теория вероятностей, и математическое программирование). Очень важно математическое программирование, потому что решение задач транспорта - это задача оптимизации в любом случае. Мы не можем так сказать - снести все дома и построить одни дороги, или наоборот всех заставить ходить пешком. Это задача оптимизации, выбора оптимума. Если вы поймете, как решаются эти задачи, вы будете уметь их решать в различных приложениях, с точки зрения транспорта, эксплуатации какой-то одной системы транспорта или всей транспортной системы в целом. После того, как вы уже обучитесь в бакалавриате, может быть в магистратуре, именно по естественнонаучным специальностям, можно уже переходить в категорию аспирантуры и докторантуры уже по конкретной специальности. А транспортная специальность находится на стыке двух специальностей - это наземные транспортные машины, архитектура и градостроительство. Где-то между градостроительством и транспортом сидит вот это направление - транспортный инженер. А, стало быть, вы можете пойти в с Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет (СПбГАСУ) или в Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ), или в Российский университет транспорта (РУТ), в котором, я надеюсь, в скором времени откроют такую специальность «Транспортное планирование», и мы будем готовить в ней бакалавров, магистров и специалистов по транспортному планированию для всей страны.




Аудиоподкаст:
https://yakimovmihail.mave.digital/ep-3
https://music.yandex.ru/album/14593748/track/80053942
https://podcasts.google.com/feed/aHR0cHM6Ly9jbG91Z
https://castbox.fm/episode/Транспортное-планирование.-Как-я-стал-транспортным-инженером
https://deezer.page.link/DpMgcc2mMaCozP9u7      
https://vk.com/podcast-166888357_456239019
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Якимов Михаил Ростиславович

Некоторые мысли по итогам семинара РАН 09.12.2020

Принял участие в работе семинара «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России». Работа семинара берёт своё начало с 2008 года. Инициатором проведения такого семинара в то время выступил заведующий кафедрой Высшей математики Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), доктор физико-математических наук, профессор Александр Павлович Буслаев. С 2020 года работа семинара возобновилась. Бессменным руководителем семинара является вице-президент Российской академии наук, академик Валерий Васильевич Козлов. 


    Организационное сопровождение семинара осуществляет Российская академия транспорта, а также Министерство транспорта Российской Федерации, Министерство внутренних дел Российской Федерации, Российская академия наук, Математический институт им. В.А. Стеклова РАН, Институт прикладной математики им. М.В.Келдыша РАН, Министерство науки и образования РФ, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет  (МАДИ) и Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы.
    Последнее заседание семинара, который состоялся в среду 9 декабря 2020 года, было посвящено обсуждению двух вопросов:

  1. Проблемы постановки и решения задачи синтеза шасси многоосных машин с заданными эксплуатационными характеристиками.

  2. Задачи оптимизации пассажирских и грузовых перевозок, осуществляемых воздушным транспортом.



    Определенной неожиданностью для меня явилось то, что инструменты математического программирования, заключающиеся в решении оптимизационных задач, находят широкое применение в инженерных задачах, в частности задачи синтеза шасси многоосных машин с заданными эксплуатационными характеристиками. В настоящее время эти задачи выходят на принципиально новый уровень. Колесные машины используют всё большую сферу для своего применения. Определенные задачи для создания оптимизационных моделей ставит Министерство обороны Российской Федерации со своими условиями эксплуатации. Производители, выходящие на производство многоосных автомобилей повышенной грузоподъемности, используют электрическую тягу на каждой оси автомобиля, на каждом колесе автомобиля.



    В частности, в первом докладе, который сделал врио ректора МАДИ, д.т.н., профессор Келлер Андрей Владимирович, были затронуты особенности постановки целевой функции и системы ограничений для задачи оптимального распределения мощности по осям и колесным движителям автомобильной техники специального назначения.
Якимов Михаил Ростиславович

В борьбе с городскими пробками. Ученые или блогеры?


Чужие мысли своими словами


Про то, как нужно организовать дорожное движение, как обустроить тротуары и публичные пространства, организовать работу общественного транспорта рассказывает в последнее время очень много людей. Недостатка в рассказчиках нет! В свое время дефицит был, а сейчас нет. Интернет переполнен статьями! Во многих городах проходят публичные лекции блогеров, людей, которые зачастую не имеют специального технического или педагогического образования, но искренне увлечены вопросами транспортного планирования, и потому их рассказы ярки, колоритны и интересны слушателям.



Я тоже рассказывал студентам и коллегам о том, как устроена жизнь в Европе, когда первый раз, ещё по советскому заграничному паспорту в 1992 году, побывал в Германии, Голландии и в Польше. Это было интересное путешествие! Тем более, что совершалось оно на автомобиле и оттого произвело на меня действительно неизгладимое впечатление, во многом определившее мою дальнейшую жизнь.


Сейчас мир изменился. Очень многие россияне имеют возможность выезжать за рубеж и с удовольствием делают это, совмещая приятное с полезным. Совмещая отдых и удовлетворяя свои профессиональные интересы. Конечно же, люди видят, как устроено движение в европейских столицах и городах. Приезжая в Россию, они пишут в социальных сетях, рассказывают об увиденном, спорят и решают, можно ли применить то или иное решение в наших российских реалиях. В большинстве случаев в ходе таких обсуждений участники единодушно формулируют резолюцию, призывающую незамедлительно применить западный опыт и реализовать все услышанное прямо здесь и сейчас. И эти идеи очень часто находят поддержку в органах власти, на их основе вырабатываются и принимаются управленческие решения. Причём принимаются они именно сейчас и именно в России.


Эрудиция и образование - это само по себе хорошо! Читать статьи, ходить на лекции, узнавать что-то новое, увеличивать свой кругозор — это тоже прекрасное занятие. Но нужно сто или двести раз подумать прежде, чем начинать что-то из услышанного внедрять, копируя и заимствуя идеи и мысли одних людей, переданные словами других людей.


Одинаковые города и разные страны


Во многих случаях, принимая такие решения важно помнить, что Россия - это не Германия или Нидерланды. Россия - страна совершенно другого размера, особенно в сравнении с европейскими странами. Площадь России 17 млн кв. км. И решения по транспортному планированию или по организации дорожного движения в городах должны учитывать все эти 17 млн кв. км. Если бы 17 млн жителей Голландии (а это все население Голландии) равномерно распределить по территории России, где в итоге жило бы по одному голландцу на 1 кв. км, то решения в области организации дорожного движения у этих голландцев были бы совершенно иные. Так и сейчас не все то, что хорошо для голландских городов, так же хорошо для российских городов. Города-то одинаковые, да вот страны у нас разные!


Увидев прошлое …


Те решения, которые мы видим, точнее видят люди, которые агитируют за нововведения, подсмотренные в западных странах, и их реализацию в российских городах, не всегда понимают, что они видят. А видят они прошлое этих городов! Прошлые идеи и прошлые решения. Все то, что они видят в европейских городах, не является нововведением на сегодняшний день. Эти решения прошлых лет, а иногда и прошлых веков. И оценка этих решений сегодня даже в самих этих европейских городах далеко не однозначная. А это означает, что отчасти нам предлагают внедрять то, что внедрялось в европейских городах когда-то давно. Сейчас бы эти решения не реализовали. Это морально устаревшие решения. Стоит ли нам в России повторять путь этих городов?


Другие цели, иные задачи


Большинство лекторов и популяризаторов, приезжая в Европу, видят множество интересных решений. Видят, что, в целом, ситуация в европейских городах лучше, чем в российских городах. Поэтому у них возникает логичная мысль, что все то, что они увидели в Берлине, Амстердаме и Париже, нужно как можно быстрее внедрить в Москве, в Екатеринбурге и в Перми.


Эти люди видят, что сделано, могут это даже потрогать и испытать на прочность! Но не понимают и даже не пытаются понять - почему так сделано? Почему сделано именно так, а не иначе? Что побудило руководство транспортных администраций европейских столиц внедрить те или иные транспортные решения в области организации дорожного движения, светофорного регулирования? Над этими вопросами никто не задумывается. Отмечая общую позитивную ситуацию с дорожным движением в Европейском городе, никто не станет критически рассматривать то или иное техническое либо управленческое решение. Зачем? Все же работает….


Приведу пример. Многие транспортные инженеры всего мира посещают Бразилию, штат Парана, город Куритибу. Там они знакомятся и перенимают опыт организации в городе Куритибе транспортного обслуживания населения. Это очень интересный опыт. Все это придумал очень интересный человек Жайме Лернер. Кроме общественного транспорта, он придумал раздельный сбор мусора, затеял организацию огромного количества ландшафтных парков и рекреационных территорий. И это, действительно, впечатляет. Я хорошо знаком с Жайме Лернером, был у него в гостях, а он был у меня в гостях в Перми.  Многие после поездки в Куритибу предлагают организовать в своих городах все то, что они видели в этом городе. Но если бы у Вас было время и вы бы могли чуть дольше изучить, как организован общественный транспорт в Куритибе, как работают ландшафтные парки и происходит сортировка мусора, то Вы бы поняли, что нынешняя система общественного транспорта в городе Куритибе решает совсем не транспортную задачу. Она решает другую задачу. Она решает задачу занятости населения трехмиллионного города. Огромное количество ландшафтных парков и рекреационных территорий решают тоже не задачи оздоровления нации или предоставления возможности проведения культурного досуга. Они тоже решают совсем другую задачу. Задачу сохранения верхних покровов почв от смывания в период муссонных дождей. Надо ли нам в России повторять то, что сделано в Куритибе, если мы не знаем, почему именно так это было сделано? Не знаем, какая ставилась цель и какие задачи люди решали при этом. Мы видим только результат, видим только то, что хотим увидеть, и знаем, только то, что хотим узнать.


О лекторах, лекциях и образовании…


Меня очень расстраивает, когда я слышу из уст лектора неправильные вещи: ошибки в суждениях, домыслы, выданные за истину, а также призывы сделать что-то, что невозможно сделать теоретически. Конечно, расстраиваюсь я и переживаю, в первую очередь, как педагог, как человек, взявший, в какой-то момент по роду своей деятельности ответственность за подготовку кадров и образование в целом. Может быть, это только мне кажется, но количество лекторов-общественников, и публичных лекций на тему городского транспорта, организации и безопасности дорожного движения растёт как снежный ком. Наблюдается ли такое в ядерной физике, в микробиологии, в психологии - я не знаю, ибо за этими областями науки я не слежу. Но в транспорте – это отчетливо видно! И это очень тревожный признак нездоровья общества.


В нашей стране был период, когда с экранов телевизоров лечили людей, когда большие аудитории собирали проповедники различных сект и религиозных течений. Слава богу, такое время ушло, и, слава богу, что в России сохранилась система образования, система подготовки кадров. И, конечно же, есть направления подготовки и соответствующие профили специальностей как по организации движения, по безопасности движения, так и по пассажирским перевозкам и транспортной логистике. Соответствующее образование можно получить в соответствующих ВУЗах у соответствующих педагогов, имеющих соответствующую специальность. Кроме того, существует система государственной аттестации кадров, имеющих право заниматься педагогической деятельностью. Это магистры, закончившие соответствующие специальности, выпускники аспирантур, доценты и профессора. Это люди, имеющие соответствующие дипломы, выданные им государством. И эти дипломы, как многие теперь говорят, «бесполезные бумажки» нужны не лекторам, а, в первую очередь, слушателям. Для того, чтобы слушатели могли быть уверены, что на лекции их не будут вводить в заблуждение или откровенно обманывать.


Получить образование не так уж и сложно. Образование в нашей стране остаётся бесплатным и, я считаю, самым доступным в мире. Иди и учись! Но подавляющая часть общественных лекторов, блогеров и урбанистов на общественных началах не только не имеет права в силу отсутствия образования заниматься педагогической деятельностью, но и, что самое печальное, не рассматривают для себя возможность получения специального образования, полагая, что можно стать частью профессионального сообщества лишь при помощи блогов и социальных сетей.


В современном мире нельзя стать экспертом в чём-то, не получив соответствующего образования, а только лишь на основании того, что ты много или громко говоришь об этом, много споришь и имеешь своё личное мнение. Но многим кажется по-другому. Надо признать, что это довольно странный феномен, и я не могу дать точную оценку причинам его появления.


Я никогда не приду на лекцию к человеку, чей профессиональный уровень мне не известен, например, я не знаю о его образовании, не знаю о его научных достижения или опыте, потому что считаю, что это будет пустая трата времени. Наверно, можно перед началом лекции устроить какой-то экзамен для лектора и проверить его профессиональные знания и педагогические качества. Но зачем это делать, если в стране существует уже такая система и выдаются соответствующие квалификационные документы бакалавра, магистра, преподавателя, кандидата или доктора наук?


Но сейчас, в век новых информационных технологий, порой совсем неважно что-то знать, важно много и громко рассказывать о том, что ты это знаешь. Не важно уметь, главное, убедить большее количество людей, что ты умеешь. Не нужно что-либо делать, нужно только об этом рассказывать. Я не знаю, насколько влияют на людей лекции подобных общественных деятелей, блогеров и популяризаторов, но хочется надеяться, что они не принесут большого вреда людям. А все решения в нашей стране, ее регионах и городах будут приниматься, прежде всего, специалистами, имеющими соответствующее образование и квалификацию.

Якимов Михаил Ростиславович

О городе Калининград

Посетил после долгого перерыва город Калининград. Провел обучение слушателей на курсах по Организации Дорожного движения. http://noc.h1n.ru/programms.html

Прочитал ознакомительную лекцию для жителей города. 
https://vk.com/utroteddy

И перед отлетом, как обычно, несколько слов....

Якимов Михаил Ростиславович

Комментарий Дрезденского технического университета

Профессор Дрезденского технического университета, генеральный директор A+S Consult GmbH, учредитель ООО «А+С Консалт» Dr. Veit Appelt (Файт Аппельт)

Я высоко оцениваю спрос в России на передовые немецкие технологии в сфере транспортного планирования и моделирования. Хотя главный офис A+S находится в Дрездене, мы давно работаем на российском рынке в частности и на постсоветском пространстве в целом, и видим устойчиво растущий спрос на наши технологии. Также, с 2002 года мы наблюдаем, как к лучшему меняется ваше транспортное планирование. Мы уверены, что тут есть четкая связь.

За долгие годы работы на российском рынке мы приобрели множество надежных партнёров и отличных друзей, число которых уже измеряется сотнями. Однако, основной нашей миссией была и остается поставка на рынок лучших немецких технологий для транспортного планирования. Это такие продукты, как KorFin, с помощью которого разрабатывается Генплан Германии, CARD/1, настоящая немецкая САПР, а также, конечно, линейка продуктов нашего давнего партнера, компании PTV AG, с безусловными флагманами в лице лучшего, с нашей точки зрения, софта для создания транспортных моделей PTV Visum, софта для имитационного моделирования PTV Vissim и Viswalk, а также софта для динамического моделирования и прогноза транспорта PTV Optima. Кстати, первой организацией в России, которая начала применять наши технологии в своей работе, была компания Стройпроект, а первый ВУЗ, который приобрел и начал использовать академический PTV, был ИрГТУ.

Не могу также не отметить отличное, растущее с каждым днём качество подготовки ваших транспортных инженеров и, соответственно, высокое качество выполняемых проектов. Мы очень гордимся тем, что в каком-то смысле принимали в этом участие, обучая специалистов из России и других стран постсоветского пространства  немецким инструментам и подходам в транспортном планировании, проектировании и моделировании. Также за минувшие годы мы организовали и провели не только множество стажировок для наших клиентов и партнёров, но и десятки конференций, круглых столов, семинаров и вебинаров. Однако, мы не собираемся останавливаться на достигнутом — впереди ещё больше событий и интересных мероприятий, и новых свершений.

От лица своих коллег по Дрезденскому Техническому Университету хотел бы пожелать всем дальнейшего успешного развития, творческих успехов в научной и профессиональной деятельности. Мы, со своей стороны, всегда будем готовы помочь, подсказать и поделиться с вами своим опытом. До скорой встречи!

Якимов Михаил Ростиславович

Памяти коллег и широких полос движения в Москве посвящается…

    На прошлой неделе ушел из жизни мой коллега. Профессор кафедры «Организация и безопасность движения» МАДИ - Кременец Юрий Александрович. Его книги (в частности - Технические средства организации дорожного движения, Москва, ИКЦ "Академкнига", 2005) были для меня учебником. Как и книги старших товарищей и коллег: Афанасьев М. Б., Клинковштейн Г. И., Коноплянко В.И. Это книги, где, как казалось мне, описаны основы организации дорожного движения, основы состояния транспортного потока, основы всего того, что обязан знать человек, занимающийся организацией дорожного движения…
         На прошлой неделе (грустное совпадение) появляется очередная статья реформаторов в области организации дорожного движения в Москве - Турбо-Волоколамское шоссе на выезд: Очередная московская переразметка ЦОДД. По нашему проекту на Волоколамском шоссе в Москве добавили полосу от Волоколамской эстакады до МКАД.
Суть идеи – «сделаем полосы чуть-чуть поуже, зато количеством побольше…». И будет скорость движения больше, безопасность выше, время меньше и т.п. Именно таким словами это и обосновывается. И еще кучей всяких разных терминов, коими пестрит интернет.



И вот, что я думаю…
Зачем вся эта наука? Кафедра в МАДИ, книги по организации дорожного движения… Зачем нужно получать образование? Нужно-то всего ничего – рулетка! Померил, прикинул, нарисовал новый проект! Все довольны. Сделал хорошо! И ни тени сомнения! Пиши об этом в соцсетях…
Я не знаю, есть ли какие-то авторитеты у таких высокомотивированных и чрезвычайно инициативных людей, как Андрей Мухортиков, но людей, которые могли бы их поправить уже, к сожалению, не осталось.
Якимов Михаил Ростиславович

Беспилотники обеспечат грузоперевозки в Томской области? Мнение эксперта - Общероссийская…

Беспилотники обеспечат грузоперевозки в Томской области? Мнение эксперта - Общероссийская…

В Томской области запустили проект беспилотных летательных средств «Тайга». Беспилотники будут доставлять грузы на окраины региона. Мнение профессора МАДИ.

Posted by Mikhail Yakimov on 19 июл 2018, 09:44

from Facebook
Якимов Михаил Ростиславович

Работаю в МАДИ!

Друзья! Вчера у меня случилось важное событие! Я стал профессором МАДИ.
МАДИ – это МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ. Вчера мою кандидатуру обсудили на заседании Ученого совета МАДИ и единогласно проголосовали за то, чтобы принять меня на должность профессора. Теперь я профессор кафедры Организации и безопасности движения.




Очень хочется уже встретиться со студентами! Как раньше... Поговорить о дорожном движении, о транспорте, о городах.
Обсудить, как обстоят дела в Москве. Что получилось, а что пока не очень получилось

Приходите к нам учиться!!! До встречи!!!
Якимов Михаил Ростиславович

Лекция Блинкина М.Я. Мобильность равно деньги. И другое…

Побывал в красивом особняке на Волхонке, который принадлежит Фонду Егора Гайдара. Слушал лекцию Михаила Яковлевича Блинкина на тему «Новая мобильность: транспорт в городах будущего». Было много слушателей, и, к сожалению, впервые среди слушателей я не увидел вообще ни одного своего знакомого. Это были точно не транспортные инженеры и люди, видимо, далёкие от транспорта.
     Михаил Яковлевич прочитал блестящий доклад про мобильность, про изменение самого понятия мобильность, про историю, про предпосылки и опыт других стран и городов во временном историческом разрезе.






А дальше были вопросы! И большинство вопросов, особенно от молодых людей, касалось совсем не транспортной тематики. Они были посвящены недавней статье Михаила Яковлевича «Заметки о любительской урбанистике». Статья эта являлась призывом к блоггерам, представителям средств массовой информации и публичным людям, которые, по мнению Михаила Яковлевича, не совсем  законно и оправдано называют себя урбанистами, поскольку не получили соответствующего профильного образования. Насколько я понял, многие люди из числа молодёжи пришли сюда, в первую очередь, для того, чтобы задать Михаилу Яковлевичу уточняющие вопросы. Вопрос был в том числе и про известного блоггера Илью Александровича Варламова. В частности, о том, может ли он, по мнению Михаила Яковлевича, называться урбанистом.  Интересно то, что, оказывается, Варламов И.А. как раз действительно имеет профильное образование – Московский архитектурный институт (государственная академия), в отличие от Михаила Яковлевича, имеющего математическое образование. Все, оказывается, не так и однозначно. Люди, высказывающиеся на тему урбанистики, могут иметь в том числе и специальное образование.
В общем, этому вопросу было посвящено несколько вопросов из зала, обсуждение, и Михаил Яковлевич, как мог, отвечал на них примерами в том числе из жизни музыкантов и инженеров.

     Второй вопрос, который мне запомнился, касался основных принципов новой мобильности. Тезис о том, что мобильность, дорожная сеть и транспортные услуги являются всеобщим благом уходит в историю, и приходит новый тезис, идея которого в том, что каждый должен платить за себя самостоятельно и мобильность каждого индивидуума должна быть максимально персонифицирована. И тут мне вспоминается скандал, который был не так давно и продолжался, наверно, с полгода. Это было в 2011 году. Скандал был связан с несколькими интервью известного российского кинорежиссера Никиты Михалкова, которого многие спрашивали - почему, на каком основании он пользуется автомобилем, оснащенным спецсигналом. Никита Сергеевич объяснил, что он является председателем Общественного совета Министерства обороны Российской Федерации, еще членом разных комитетов, совещательных органов, представительных органов, коллегиальных органов власти, и только использование такого автомобиля, который позволяет иметь преимущество перед другими участниками дорожного движения, позволяет ему реализовать все эти нагрузки, которые ему вот таким образом вменяются как человеку популярному и имеющему свою точку зрения.
     Основная идея его ответа заключалась в том, что, не имея такой «мигалки» на автомобиле, он бы не успел выполнить все порученные и возложенные на него обязанности. Наличие спецсигналов на автомобиле, на котором он передвигается, есть благо для остальных людей, которым он несет большую пользу, решая важные государственные вопросы, нежели то время, которое он будет вместе с ними простаивать в пробках.
     Семь лет назад это вызвало волну возмущений и критики. А я еще тогда подумал, а, может, это и есть новая мобильность, о которой сейчас все говорят? Каждый оценивает свои возможности удовлетворения своей мобильности в зависимости от своих доходов, своей занятости. Если он готов платить за свою мобильность, он может себе это позволить. Может, стоит перейти к такой системе, когда время на дорогах будем делить в зависимости от количества денег того или иного участника дорожного движения? Может быть, мы теперь совсем отойдем от принципов какого-либо равенства в транспортном движении и мобильности людей? Этого равенства и так осталось очень мало. И, может быть, нам стоит его максимально персонифицировать и привязать к определенному эквиваленту, который сложился в обществе? Этот эквивалент – деньги.
Якимов Михаил Ростиславович

МОСКОВСКИЙ БИЗНЕС ПОРТАЛ

«ЕСТЬ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА, КОТОРЫЕ ЛИШАЮТ ФАНТАЗИИ»: В МАДИ ОБСУДИЛИ УСТОЙЧИВЫЙ ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ

30 июня 2017 года
668
«Есть обстоятельства, которые лишают фантазии»: в МАДИ обсудили устойчивый городской транспорт
От перспектив беспилотников в России до спора вокруг приоритета общественного транспорта над частным — на прошлой неделе в МАДИ состоялся научно-практический семинар по устойчивому городскому транспорту, в котором приняли участие специалисты в области транспортного планирования и урбанистики из многих регионов России.







http://globalmsk.ru/news/id/15208
http://rosacademtrans.ru/est-obstoyatelstva-kotoryie-lishayut-fantazii-v-madi-obsudili-ustoychivyiy-gorodskoy-transport/