Category: общество

Category was added automatically. Read all entries about "общество".

Якимов Михаил Ростиславович

Москва. Транспортная истерия

Недавно побывал в Санкт-Петербурге на своем автодоме. Я доехал до Петровской набережной, припарковался рядом с крейсером Аврора, а утром выпил на зелёном газоне под тенью деревьев чашечку кофе. Вечером перед тем, как лечь спать, посмотрел из окна автодома, как разводятся мосты над Невой….  Через день я переехал на Крестовский остров, встал в пятидесяти метрах от пляжа, смог поиграть в волейбол, а между партиями окунуться в прохладную воду Малой Невки…Все это было совершенно естественно и непринужденно, не говоря уж о том, что совершенно бесплатно!

Вернувшись домой, я до сих пор ищу ответ на вопрос -  что же не так с Москвой? Ведь в Москве такое совершенно невозможно! И дело даже не в цене вопроса, в Москве просто нет таких мест. Люди живут в Москве исключительно для того, чтобы работать? Можно ли назвать это жизнью? Огромный городской бюджет не оставляет москвичам времени на жизнь. Москва находится в процессе постоянной реконструкции, инновации, реновации. Один проект сменяется другим, и большинство этих проектов лежит в транспортной сфере.   

Мне иногда кажется, что перманентная идея решить «транспортные проблемы москвичей» настолько засела в головы, что последнее время принимает параноидальные черты. Мифические «транспортные проблемы» решаются несмотря ни на что и вопреки всему. При этом уже, похоже, никто не понимает, чьи проблемы решаются, с какой целью они решаются и будут ли они вообще решены. «Транспортные проблемы» появляются, а часто и просто придумываются со скоростью, превышающей скорость их решения. Мне интересно, кто-то в Москве видит ближайшее или отдаленное транспортное будущее города? Какое оно? Существует ли такой город на земле?

Еще совсем недавно решение «транспортных проблем москвичей» виделось в масштабном строительстве скоростных дорог и транспортных колец. Чуть позже в хордах и «проколах» под железными дорогами. Потом во главу угла ставилась «городская среда», выделенные полосы для автобусов и проект «Моя улица». Теперь новый и не менее грандиозный проект по строительству в городе железных дорог и транспортно-пересадочных узлов. Уже анонсируются планы создания ещё одного супер-мега транспортно-пересадочного узла на месте маленького Рижского вокзала. И этот проект также обосновывается необходимостью, во что бы то ни стало решить «транспортные проблемы» москвичей…

Коренные москвичи тем временем продолжают покидать город, и скоро некому будет задать вопрос: Все эти грандиозные транспортные проекты придумывает один человек или разные люди? Трудно не заметить, что эти проекты не только разнонаправленны и диаметрально противоположные в своих целях, но и очевидно повторяющие ошибки прошлого. История повторяется на каком то новом витке: - Давайте построим пару тройку транспортно-пересадочных узлов, 5-6 центральных диаметров, все поедет, и «транспортные проблемы москвичей» исчезнут раз и навсегда. Идея не нова, так и результат предсказуем.


Совсем недавно реконструировали Комсомольскую площадь, обеспечили комфортное движение пешеходов, облагородили городскую среду. И вот уже новое решение - будем строить железную дорогу и железнодорожный мост! Какой результат мы ожидаем от этого строительства? Решение «транспортных проблем москвичей»? В Москве исчезнут пробки? А, может быть, качество жизни людей, в районе Комсомольской площади улучшится? Очевидно, что нет. Так что же мы делаем? Для чего и для кого? Мне кажется, что энергия российских железнодорожников достойна лучшего применения. Например, в развитии сегодняшней новости про открытие Байкальского тоннеля! С какой целью мы строим железные дороги в центре Москвы? С какой целью мы будем строить ещё один транспортно-пересадочный узел на месте маленького Рижского вокзала? Сколько ещё нужно построить московских центральных диаметров, чтобы решить «транспортные проблемы москвичей»? Десять? Двадцать? Ещё один центральный диаметр, и всё поедет? Мне помнится, все это уже было с полосами для движения автомобилей. Стоит ли второй раз наступать на те же «грабли»? Может быть, стоит задуматься о качестве жизни в городе, пока он окончательно не превратился в один большой транспортно-пересадочный узел?

Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Якимов Михаил Ростиславович

Транспортное планирование. Подходы к транспортному планированию в городах

О подходах к транспортному планированию в городах, которые определяют будущее транспортной системы этих городов. О том, как совместить город и транспорт. О том, какие тенденции в транспортном планировании присутствовали в прошлом и какие существуют в настоящем.

Следует выделить несколько оригинальных подходов в проектировании городов, призванных в первую очередь решить транспортные проблемы города и его жителей. Подходы в первую очередь направлены на снижение транспортного спроса и каких-либо способов его естественного удовлетворения.

Первый подход основывается на тезисе: «Где живешь, там и работаешь». Из множества задач, которые решает подобная концепция города, основная задача направлена как раз на снижение транспортного спроса.

В России в процессе движения по этому пути были построены множество городов: города-спутники крупных заводов, отдельные микрорайоны. Началом такого подхода стала концепция соцгорода (социалистического города). Идея авторов простиралась гораздо дальше собственно задачи проектирования города, ибо предполагалась новая идеология компактного проживания людей.

Милютин писал, что «Миллиарды рублей, которые мы тратим на наше жилищное и социально-бытовое строительство, должны служить делу внедрения нового быта, то есть социалистической организации культурного и бытового обслуживания населения, что является предпосылкой к освобождению женщины от домашнего труда». Это была некая искусственная реконструкция быта человека а, главное, быта семьи - ликвидация домашнего хозяйства и семейного уклада жизни для того, чтобы иметь возможность использовать женщин в качестве рабочей силы на производстве. То есть предполагалась концепция изменения не только городского уклада, но и вообще отношений в семье, между мужчиной и женщиной, вообще уклада жизни многих поколений людей.

Градостроительные проекты Милютина состояли из одного или нескольких поясов-зон, вытянутых параллельно друг другу. Ярким примером подобного города явился проект города Магнитогорска. По замыслу градостроителя он представлял собой всего лишь неширокую полосу между поясами промышленного и сельскохозяйственного производства. Понятно, что в таком городе просто и лаконично решались задачи удовлетворения транспортных потребностей населения. В первую очередь в силу того, что транспортные корреспонденции были сведены к минимуму.

Еще один интересный подход к решению задачи удовлетворения транспортных потребностей жителя города был представлен Рональдом Липпом из Германии. Концепция получила название - «Elevated City» ЭлСити (или «приподнятый город») – это современная концепция развития мегаполисов, основанная на создании новых высокоорганизованных городских структур. В соответствии с ней городские инженерные и транспортные системы поднимаются над поверхностью земли, формируя при этом скоростную дорожную сеть и освобождая территорию города под жизненное пространство. То есть все скоростные магистрали приподняты над уровнем земли, грубо говоря, находятся на крышах зданий.

Концепция «ЭлСити» опирается на запатентованные строительные конструкции модульного типа – «ШтрассенХауз», представляющие собой многофункциональные модули, в которых размещены как объекты промышленного назначения, так и необходимые инженерные коммуникации и даже жилье. Весь город представляет собой набор таких базовых элементов. В некоторых элементах проживают люди, в некоторых – располагаются промышленные производства, либо офисные здания, внизу располагается зона рекреации, отдыха, пешеходных путей, а поверху зданий проходят транспортные коммуникации для движения автомобилей или транспорта общего пользования.

Если советские проектировщики решали транспортные задачи при помощи концепции «Где живешь, там и работаешь», грубо говоря, созданием больших жилых микрорайонов вокруг крупных предприятий, то концепцию «ЭлСити» господина Рональда Липпа можно выразить словами "Живи на дороге", или «Живи внутри дороги», или «Живи в автомобиле». Это попытка интегрировать жилище в транспортные коммуникации. Вполне логично, что подобная концепция появилась именно в Германии, в стране с богатым автомобильным прошлым и настоящим.

Это довольно интересный подход и вполне возможно, что его удастся технологически качественно реализовать в будущем. Уже довольно заметно, что индивидуальный автомобиль стал обладать всеми признаками жилища человека. В автомобиле уже есть все необходимое для полноценной жизни и для отдыха. Дело осталось только за коммуникациями, которые эти свойства современного автомобиля полноценно реализуют.

Кроме того, концепция «ЭлСити» уделяет внимание пространственной конфигурации транспортных сетей. В этом плане она предлагает отказаться от перекрестков, от ортогональных путей сообщения, которыми изобилуют современные города, то есть пересечения двух транспортных коммуникаций под прямыми углами, и перейти к неортогональным транспортным связям и пересечениям, присущим современным железным дорогам.

Необходимо отметить, что именно ортогональность транспортных коммуникаций служит сдерживающим фактором развития, определяя как пропускные возможности транспортных систем, так и уровень их безопасности. Потому что перекресток является центром концентрации дорожно-транспортных происшествий, и риск попадания в дорожно-транспортные происшествия сосредоточен именно на крупных перекрестках ортогональных автомобильных дорог и улиц.

Именно перекрестки улиц и дорог в городах являются концентраторами всех негативных проявлений функционирования транспортных систем. Ортогональные сети возникли исторически и связаны с развитием городов. Неортогональные возникли с появлением и развитием железных дорог.

Это есть вторая идея – неортогональность транспортных коммуникаций предложенной концепции доктора Рональда Липпа. Надо сказать, что именно гармоничное сочетание этих двух идей и дает некий эффект симбиоза, и при этом проект воспринимается как абсолютно реальный, в отличие от отдельно рассматриваемой идеи нового города, состоящего из отдельных типовых модулей.

Некоторым образцом в мире, с точки зрения организации городской транспортной системы, является город Куритиба (это столица штата Парана в Бразилии). Город родился вообще без дорог, даже не на реке или каких-либо водных путях. Только потом выстроил внутри себя транспортные коммуникации. Это опыт не европейский, не американский и не азиатский. Это было что-то новое, свое, интересное.

В широком сознании специалистов городского транспортного планирования существует три модели городского транспортного устройства. Японская модель – это где маленькие территории, жилые дома практически с полным отсутствием инсоляции, уличная дорожная сеть в несколько уровней. Американская модель – просторные площади, большие автомобили, широкие дороги. И европейская модель – это старые города, многовековые монархии, где существует множество ограничений – памятников, культурных ценностей. И сказать, где в этой системе координат, какое место занимает Россия среди этих трех типов развития транспортных систем городов довольно сложно.
Стоит отметить, что модель устройства транспортной системы города Куритибы по базовым параметрам более всего подходит к реализации в российских городах.

Куритиба – это город с радиальной структурой связи. Каждый участок его территории имеет прочные и многослойные связи с центром города, и все они ведут в центр, как большинство российских городов. При этом вся улично-дорожная сеть дублируется по типу связей.

В Куритибе основой движения является общественный транспорт. При этом по основным структурным осям города трассированы восемь главных улиц, несущих 80% всего объема транспортного движения в городе.

По осевой линии каждой центральной улицы выделены полосы для приоритетного движения автобусов, крайние правые полосы используются для местного проезда; на двух других улицах, расположенных справа и слева от центральной, организовано одностороннее движение в 3-4 полосы. Все светофорные объекты города (порядка 1000 единиц) управляются централизованно в рамках единого алгоритма координации.

Создается впечатление, что планировка города и правила землепользования и застройки подчинены одной центральной идее – созданию высокопроизводительной транспортной системы. В частности, системы БРТ. Концентрация жилья и мест приложения труда была предусмотрена вдоль транспортных структурных осей города, причем многоэтажная застройка любого назначения допускалась исключительно в зоне пешеходной доступности вот этих высокопроизводительных линий общественного транспорта БРТ (bus rapid transit).

Было введено и жестко исполнено чрезвычайно полезное правило: город продает под новую застройку, либо под реконструкцию (снос) старой застройки не земельные участки, как таковые, а конкретные лоты с четко лимитированной функциональной нагрузкой по назначению (жилые, офисные, торговые площади), определяется этажность, расчетная численность населенности и количество мест приложения труда.

Пределы допустимой нагрузки определяются существующими резервами пропускной способности дорог и провозных возможностей системы общественного транспорта. Новые лоты выставляются на продажу по мере продвижения на периферию города, при этом сетка дорог и линии общественного транспорта также изменяются в зависимости от удаления от центра города. Исторический центр города был сохранен; одна из центральных городских магистралей не только не была расширена, но и вовсе превращена в пешеходную улицу.

Таким образом, даже город Куритиба с совершенной системой общественного транспорта тоже имеет пешеходные улицы. Необходимость максимально эффективно использовать городские территории для удовлетворения транспортных потребностей населения заставляет города в ряде случаев вообще отказаться от транспортного движения. Так пешеходными улицами стали улицы в Куритибе и многих европейских городах, в том числе и в российских городах (Красная площадь в Москве и множество пешеходных улиц во всем мире).

Глобальная миграция городского населения, ускоряющаяся с ростом его подвижности, вносит свои коррективы в функционирование транспортных систем по всему миру. Жители отдельных американских промышленно развитых городов уезжали целыми караванами, что было частью общей миграции населения с индустриального северо-востока.

С 1950 по 2000 годы, например, по данным Бюро переписи населения США, число жителей Кливленда уменьшилось на 47%, Питтсбурга — на 50%, Сент-Луиса уменьшилось на 59%.

Экономический спад замедлил отток населения из этого региона, но ущерб уже был нанесен. Муниципальные лидеры «Ржавого пояса» — полосы упадочных промышленных зон Среднего запада — заявляют, что готовы принять новую реальность и работать с ней, понимая, что их города серьезным образом изменились.

В целом в градоустройстве, как и в частности в дорожно-транспортном комплексе, лишь единицы городов усваивают новую философию - разумное уменьшение. Примеры изменения идеологии развития городов далеко не единичны.

Многие российские города, прежде всего индустриальные, столкнулись с потерей населения. Это реальная ситуация и основной фактор, определяющий вектор дальнейшего существования территории как города. Интенсивное, эффективное использование имеющихся городских ресурсов приобретает для таких городов гораздо большее значение, чем для стран и их городов с растущей численностью населения.

Таким «уменьшающимся» городам, городам, теряющим свое население, следует во главу угла ставить принцип компактного размещения функциональной деятельности, улучшения качества общественных пространств и архитектурной застройки, повышения плотности и развития многофункциональной застройки, а в области развития транспортных систем - ориентироваться на общественный транспорт. Это необходимо для создания компактного города.

Понятие «компактный город» - это не буквальное намерение переделать город в город небольших размеров. Большинство городов уже сформировались, как город и будет иметь такие границы застройки, которые сложились на сегодняшний день. «Компактный город» - это идеология управления его развитием, управления общественным городским ресурсом. Эта система управления, нацеленная на оптимизацию капиталовложений в области управления затратами, управления отходами, управления энергетикой, водоснабжением, транспортом, совершенствования социальной инфраструктуры.

Целью развития городов будет концентрация ресурсов, предотвращение их неконтролируемого рассредоточения и неэффективного использования, повышение качества городской среды, предотвращение неоправданного разрастания площади территорий под новое освоение. Приоритетной для города должна стать повторная застройка свободных территорий с целью обеспечения высокой эффективности эксплуатации существующей инженерной инфраструктуры, которая в большинстве городов принадлежит городскому сообществу.

В такой концепции экстенсивный способ развития транспортных коммуникаций тоже возможен. Он возможен как инструмент стимулирования общей подвижности и автомобилизации населения, роста производительности труда и развития экономики города. Эти инструменты следует использовать на территориях, максимально свободных от существующей застройки и имеющих значительный потенциал в своем развитии.

Демографическая ситуация, присущая каждому городу, должна отвечать на вопросы, поставленные перед градостроителем: какие тенденции существуют в развитии города (центробежные или центростремительные)? Какой город мы хотим построить: связный или ячеистый, рыхлый город? Что экономически выгодно в настоящем, в будущем и в далеком будущем в масштабе будущих поколений? Это базовые вопросы, без ответа на которые невозможно заниматься транспортным планированием.

Связный город с единым центром только на первый взгляд кажется эффективным. Эффективность достигается за счет сокращения количества и универсализации объектов соцкультбыта, досуга и рекреации.

Однако неэффективность функционирования транспортной системы в таких городах особенно отчетливо видна при рассмотрении суточного цикла работы транспортных коммуникаций. Можно отметить абсолютно негативное влияние суточной неравномерности. Суточные неравномерности - это своеобразные гири на ногах проекта связанного города с единым городским центром. Неэффективность использования транспортных связей в течение суточных перепадов интенсивности движения в прямом и обратном направлении от центра и к центру сводит на нет все другие преимущества такой системы.

В этих условиях необходимо разрабатывать не территориальный, а зонный принцип транспортного планирования и организации движения, выделяя зоны нетранспортного движения: с исключительным движением только общественного транспорта, с движением индивидуального транспорта. Внутри каждой такой зоны города развивать специализацию связей (участков улично-дорожной сети) по назначению, используя концепцию «Level of Service» – «обслуживание движения либо обслуживание доступа».

Каждая такая связь должна четко представлять свое назначение: либо она обслуживает движение, в первую очередь движение транзитного транспорта, на большой скорости ламинарного потока относительно однородного, с малым количеством транспорта общего пользования. Либо обслуживает прилегающие территории с большим количеством транспорта общего пользования с низкими скоростями движения, с организацией парковочного пространства с осуществлением только внутрирайонных связей.

Именно детализация области исследования и городской территории с определением особенностей формирования, эксплуатации транспортных сетей города и отдельных территорий является необходимым звеном для выстраивания научной методологии формирования эффективной транспортной системы города.

Процесс деления города на транспортные районы транспортных связей, на отдельные элементы по их назначению позволяют максимально формализовать область исследования и представить транспортную систему как объект изучения математического описания и моделирования. О научных исследованиях в области развития транспортных систем городов мы поговорим в следующий раз.

Видеоподкаст:


Аудиоподкаст:
https://podcasts.google.com/feed/aHR0cHM6Ly9jbG91ZC5t
https://yakimovmihail.mave.digital/ep-5
https://music.yandex.ru/album/14593748/track/80943202
https://vk.com/podcast-166888357_456239021
https://deezer.page.link/a4jT5sryx5nr8mGV9
https://castbox.fm/episode/Транспортное-планирование.-Подходы
Якимов Михаил Ростиславович

Транспортное планирование. Возможности и ограничения развития транспортных систем

О возможностях городов развивать свою транспортную систему. От чего зависят эти возможности: от бюджета, от экономической формации или национальных особенностей.

Сравнивая расходы бюджета на городское хозяйство для различных российских городов, нетрудно заметить, что последние десять лет наблюдается рост расходов на дорожное строительство при неизменном уровне финансирования всех видов транспорта. Это, прежде всего, свидетельствует о преобладании экстенсивных тенденций развития дорожно-транспортного комплекса.

Очевидно, что наблюдаемая тенденция не может сохраняться долго. На это просто не хватит ресурсов. Накапливающийся дисбаланс потребностей и возможностей городского сообщества в обустройстве среды обитания определяет основные направления градостроительной политики крупных постиндустриальных городов. Можно наблюдать существенный рост текущих затрат на содержание городского хозяйства и инфраструктуры в отношении каждого бюджетного рубля и каждого налогоплательщика.

Большинство публичных высказываний и ощущения людей, проживающих в российских городах, носят депрессивный характер. Городские территории заполнены низкоплотной или разрозненной застройкой. Плотность населения во многих городах России ниже уровня экономической эффективности использования городской инфраструктуры.

Отсутствие качественного благоустройства города определяется несоответствием площади территорий города и возможностям для их полноценного содержания. Бюджеты местного самоуправления при высоких обязательствах и ответственности в разы ниже бюджетов аналогичных городов в странах Европы, Америки.

Основная идея транспортного планирования современных городов заключается в концепции соответствия объемов общественной инфраструктуры, находящейся в распоряжении сообщества, средствам, предназначенным на её содержание.

Это реальный путь к тому, чтобы сделать город лучше, не надеясь на внешние факторы, не надеясь на чудо - прихода в город новых промышленных гигантов, способных увеличить налоговую базу местного самоуправления.
К тому же приход новой промышленности и экстенсивное развитие производства не приведет к автоматическому улучшению городской среды, а наоборот, усугубит проблемы, связанные с экологией и природопользованием.

Основная идея в области развития городской инфраструктуры – это отказ от ее наращивания. Экономическая эффективность городской системы определяется выбором интенсивного (в противовес экстенсивному) пути использования совокупного общественного блага, а именно территорий, а также городского имущества с целью удовлетворения потребностей жителей в перемещениях.

Горожане совместно используют общий ресурс (как воздух, воду, инженерные коммуникации) – пропускную и провозную способность улично-дорожной сети и транспортных коммуникаций города. Ни один город в мире не решил проблему удовлетворения спроса на транспортные перемещения на личных легковых автомобилях. Труднее всего это сделать в городах, чей возраст больше возраста первого созданного на земле автомобиля.

Изменились люди. Выросло благосостояние граждан. Мечта многих – автомобиль для большинства горожан не является мечтой.

Повторяя путь всех развитых стран и городов мира, российские города вступили в полосу взрывной автомобилизации. Индивидуальный автомобиль – это комфорт, скорость, независимость, престиж и статус для их владельца и, видимо, много чего еще.

Но, кроме того, одна из основных причин глобального кризиса нормального функционирования городской среды, выражающегося в росте транспортных издержек и транспортной составляющей в стоимости товаров и услуг. Ресурсы, выделяемые на развитие сети улично-дорожной сети, положительных результатов не приносят.

Прогнозы сохранения высоких темпов автомобилизации и ограниченности бюджетных возможностей местных органов власти говорят о том, что меры экстенсивного развития транспортной инфраструктуры не могут обеспечивать устойчивый и долговременный положительный эффект. Поэтому необходимо применение целого комплекса мер, доказавших свою результативность в других странах, которые пережили аналогичный критический период автомобилизации значительно раньше, чем российские города.

В противном случае транспортная ситуация в городах будет ухудшаться с каждым годом, что неминуемо приведет к замедлению темпов социально-экономического развития, потере инвестиционной привлекательности городов и ухудшению условий проживания населения.

Основным и наиболее тревожным симптомом подобного развития ситуации с дорожным движением в городах является снижение общей эффективности использования транспорта - как общественного, так и индивидуального.

Например, уменьшается доля общественного транспорта в перевозках во многих городах и уже в течение длительного периода времени. Уменьшается среднее количество людей, находящихся внутри индивидуального автомобиля. Если в 2001 году в городах эта цифра составляла 1,8 человека в среднем в каждом автомобиле, то в 2020 году эта цифра 1,4 человека в автомобиле.

При постановке и решении задач транспортного планирования следует более детально анализировать исторический путь развития того или иного города, чтобы ответить на вопрос: когда же транспортная система конкретного города перешла в стадию автономного существования.

Иными словами, когда настает тот этап в жизни города, когда именно внутренние потребности его жителей становятся приоритетными по отношению к транзитным транспортным перемещениям по его территории. Именно с этого момента город и можно называть городом.

В своей основе принципы планирования городов и так же их транспортных систем восходят к национальным основам общежития в той стране, в которой находится этот город. Которые, в свою очередь, в силу традиций, географических условий развития определенной нации, её культуры, а также религии определяются балансом взаимоотношений между индивидами общества в отношении внутреннего или внешнего проявления своих взаимоотношений.

Это так называемое понятие локус контроля (Locus Control). Понятие локус контроля в его современном понимании было введено американским психологом Джулианом Роттером в 60-е гг. прошлого века. Он предполагал, что существует определенный континуум, крайними точками которого являются индивиды с ярко выраженными либо внешними либо внутренними стратегиями атрибуции. Остальные люди занимают промежуточные позиции между этими крайностями.

Локус контроль обозначает качество, характеризующее склонность человека приписывать ответственность за результаты своей деятельности либо внешним силам (это экстернальный, внешний локус контроль), либо собственным способностям и усилиям (это интернальный, внутренний локус контроль). В отношении групп людей эти качества могут давать некую характеристику целой нации, крайними положениями в поведенческой оценке целых народов также можно определить интернальный или экстернальный тип поведения.

В мире лишь на одном континенте – Евразии, где находится Российская Федерация, проживают существенно отличающиеся народы Европы и Азии, культуры которых довольно четко иллюстрируют различия в общежитии этих народов.

Европейская культура – экстернальная. Как в отношении отдельного индивида, так и во взаимоотношениях людей в группах. Этот признак хорошо прослеживается.

Азиатская культура – интернальная. Интернальность поведения не только отражается в традиционных религиях, укладе жизни и поведении, но и накладывает свой отпечаток на планировании городов и, в первую очередь, на планировании транспортной системы.

Экстернальные европейские города обращают всю свою привлекательность и красоту во внешний мир. Европейская архитектура - яркое тому подтверждение. Интернальные города Азии отчасти похожи на женщину в парандже, за которой скрыто всё самое красивое и ценное, чем гордится сама женщина, ее муж и близкие, чем гордятся города и страны. Многоуровневые развязки, транспортные коммуникации, поднятые над землей, напоминают эту паранджу в азиатских городах.

Европейский город трудно представить в подобном виде. И это не является следствием того, что выдающаяся архитектура европейских городов не позволяет обществу развивать транспортные системы в ущерб этой красоте.
Их уникальная по красоте архитектура и стремление убрать под землю возможно большее количество транспортных и инженерных коммуникаций есть иллюстрация европейской экстернальности. Если транспортная система азиатского города – это как паранджа на лице азиатской женщины, то транспортная система европейского города – это как макияж на лице европейской женщины.

Россия как государство, занимающее значительную часть Евразийского континента, многонациональность населения которой нивелирует видимые отличия интернального либо экстернального планирования городов, вынуждена искать в этом плане собственный путь.

Разнообразие стран, национальных особенностей, укладов жизни, религии существенным образом определяет различия в поведении людей. Плотность населения и геометрические размеры отдельных государств также накладывают свои особенности на развитие национальных транспортных систем. Однако при всем различии в странах и народах, города, а это места компактного проживания людей, очень похожи друг на друга. Качество городской среды, качество городских транспортных систем и эффективность их функционирования определяются общими критериями, имеют общие зависимости и принципы функционирования и развития.

Трудно сказать, что появилось раньше: транспортная коммуникация или город. Трудно определить, что первично. Большинство современных городов образовалось на путях транспортных коммуникаций. Первый транспорт - это по-видимому водный транспорт, и первые транспортные коммуникации - это морские и речные транспортные пути. Большинство городов и сейчас находятся на берегах рек, морей и океанов. Позже, с изобретением колеса стал развиваться и наземный транспорт.

История развития транспортных систем континентальных городов начиналась с неизменного перекрестка двух дорог. Затем на этом перекрестке становилось тесно, и появлялись параллельные пути и новые перекрестки.

В мире существует большое количество городов, транспортная сеть которых представляет собой перекрёст или крест двух крупных дорог, пересечение этих дорог. Генеральные планы подобных городов, планы развития их транспортной инфраструктуры шли по пути развития и расширения этого креста. Примерно так можно трактовать назначение городской магистрали непрерывного движения и пересекающей её улицы, являющейся частью прямой дороги, реализующей транзитное движение через город. Таких городов очень много, если не абсолютное большинство.

Казалось бы, как нужно развивать эти города? На первый взгляд ответ очевиден, нужно расширять дороги, увеличивать пропускную способность этих основных магистралей. Но насколько нужно увеличивать? Где предел этого расширения? Сколько нужно организовать и построить полос для движения транспорта - 4 или 24? Как будет чувствовать себя общественный транспорт на такой дороге? Как будут пешеходы переходить эту проезжую часть? И вообще как люди будут проживать в таком городе?

Процесс расширения основных городских магистралей хорошо иллюстрирован историей с Ленинградским проспектом в Москве. Ежедневно можно видеть те же пробки и затруднения в движении. В чем же выигрыш увеличения количества полос движения с 8 до 18? Просто не стало альтернативы. Если раньше можно было сесть на трамвай и проехать посередине Ленинградского проспекта, то сегодня такой возможности уже нет.

Транспортные проблемы современных городов невозможно разрешить методами увеличения объемов транспортного предложения. Спрос всегда будет впереди. Личный автомобиль всегда будет более предпочтителен, чем транспорт общего пользования, как индивидуальное жилье будет цениться всегда выше, чем комната в общежитии.

Кроме того, до бесконечности увеличивать территорию общего пользования, пропускную способность опорной дорожной сети нельзя из-за различных ограничений. Ведь у города есть прошлое - его история, архитектура, памятники.

У города есть настоящее – транспортные заторы, ухудшение качества жизни в результате необдуманной эксплуатации автомобиля, изначально призванного как раз это качество жизни повысить.
У города есть так же и будущее. Может быть, это будущее совсем не предполагает использование в городе автомобиля.

Понятно, что нельзя решать сиюминутные проблемы снижения транспортных издержек, не думая о прошлом, настоящем и будущем, но способность мыслить категориями будущих поколений – редкий дар, и далеко не каждый транспортный инженер им наделен.

На примере анализа движения во многих городах можно заметить, что результаты мониторинга загрузки и скорости транспортных потоков показывают, что интенсивность движения на городской сети растет с годами неравномерно. В центре города она практически неизменна и стабилизировалась на уровне пропускной способности центральных улиц. На периферии - растет довольно сильно в последние десять лет. И это нормальный процесс.

Задача в области транспортного планирования и организации дорожного движения должна состоять не в том, чтобы разгрузить какие либо участки УДС, на которых наблюдается максимальная загрузка, близкая к пропускной способности, а в том, чтобы придумать, как загрузить те участки, на которых такая загрузка не наблюдается. Отсюда вытекает иное представление о том, что есть хорошо, а что есть плохо в процессе транспортного планирования, в частности в ходе выработки и принятия решений о новом строительстве. Не всегда пустая дорога – это хорошо. И не всегда транспортные заторы – это плохо. Бывают ситуации как раз ровно наоборот.

Ошибкой следует признать не те проекты, реализация которых привела к дополнительным транспортным заторам и пробкам на новой построенной транспортной связи, а те проекты, после осуществления которых заторы не появились. Чрезмерно загруженный участок городской улично-дорожной сети можно разгрузить, реконструировав его либо построив ему дублер. Загрузить же недозагруженный участок, тем более новый участок сети, невозможно. Эту управленческую ошибку, ошибку транспортного инженера, уже не исправить в будущем.

Городское сообщество вынуждено придумывать различные инструменты более рационального использования общественного пространства дорог и улиц с целью удовлетворения транспортных потребностей людей.

Все эти мероприятия и решения можно разделить на две большие группы, направленные соответственно на уменьшение транспортного спроса, либо на увеличение транспортного предложения. Либо на то и другое.

Решению первой задачи (уменьшения транспортного спроса) посвящены основные положения градостроительной политики города. Положения, например, градостроительных регламентов, правила землепользования и застройки. На решение второй задачи направлена ежедневная работа по транспортному планированию, организации и регулированию дорожного движения, парковочной политики, совершенствованию системы городского пассажирского транспорта общего пользования. Совместное решение первой и второй задачи приведет к созданию эффективной транспортной системы в городе.

Существует не так много основных, опробованных временем и реализуемых на практике подходов к решению задачи построения эффективной транспортной системы. К этим подходам можно отнести оптимизацию объемов дорожного движения путем рационального землепользования и размещения объектов массового посещения со специализацией улиц и дорог по функциональному назначению. Важно сбалансированное «поощрение» использования общественного пассажирского транспорта и ограничение в использовании личного транспорта. Важное значение также имеет совершенствование методов управления дорожным движением.

Возможно применение фискальных и административных механизмов для перераспределения объемов дорожного движения при помощи различных видов транспорта. Ну и необходимым условным является повышение транспортной культуры населения и стимулирование развития немоторизированных видов перемещения.

Однако использование этих подходов и механизмов, а также инструментов транспортного планирования невозможно без проведения анализа использования территории с точки зрения её потенциала и возможностей в удовлетворении транспортных потребностей населения.

Такие исследования можно обобщенно называть транспортным анализом территории. Разработка методик транспортного анализа представляется отдельным направлением в транспортном планировании, о чем мы поговорим на следующей нашей встрече.

Видеоподкаст:


Аудиоподкаст:
https://deezer.page.link/NGAupmSpVy5czYiH6
https://vk.com/podcast-166888357_456239020
https://yakimovmihail.mave.digital/ep-4
https://podcasts.google.com/feed/aHR0cHM6Ly9jbG91ZC5tYXZlLm
https://music.yandex.ru/album/14593748/track/80454125
https://castbox.fm/episode/Транспортное-планирование.-Возможности-и-ограничения
Якимов Михаил Ростиславович

Социальный стандарт транспортного обслуживания населения

            Многие интересуются наличием в России Социального стандарта транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом.



            Такой стандарт действительно существует. Он утвержден Распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 31 января 2017 года N НА-19-р за подписью заместителя Министра транспорта Российской Федерации Н.А.Асаула.
            Социальный стандарт транспортного обслуживания населения состоит из двух частей: самого Социального стандарта транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом и Методики оценки качества транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по маршрутам регулярных перевозок.
            Сам Социальный стандарт можно посмотреть здесь:
http://rosacademtrans.ru/wp-content/uploads/2017/10/Социальный-стандарт.pdf
            На этот Социальный стандарт в свое время в 2017 году я написал рецензию, в том числе и на приложение к этому Социальному стандарту, на Методику оценки качества транспортного обслуживания населения. В частности, в заключениях пришел к выводу, что для достижения максимально высокого качества транспортного обслуживания населения в городе N требуется создать всего один маршрут автобуса, связывающий все остановки в городе, на маршрут пустить работать один автобус, высокого экологического класса и предназначенный для перевозки маломобильных групп пассажиров, с системой климат контроля, с системой информирования пассажиров, который будет совершать один рейс в сутки в ночное время.
            Рецензия на методический документ «Социальный стандарт транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом» (с изменениями на 26 января 2021 года)
http://rosacademtrans.ru/wp-content/uploads/2017/10/Рецензия-на-методический-документ-Социальный-стандарт_ЮА_АС.pdf
            Рецензия на приложение к социальному стандарту транспортного обслуживания населения «Оценка качества транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по маршрутам регулярных перевозок» (с изменениями на 26 января 2021 года)
http://rosacademtrans.ru/wp-content/uploads/2017/10/Рецензия-на-приложение-к-социальному-стандарту_ЮА_АС.pdf
Якимов Михаил Ростиславович

Транспортное планирование. Управление транспортом в городах и регионах

Об основах управления транспортом в городах и регионах. Распределение полномочий и зон ответственности в вопросах транспортного планирования между муниципальными, региональными и федеральными органами власти.

Россия является федеративным государством, а это значит, что имеет общую для всех субъектов Российской Федерации исполнительную и законодательную власть, полномочия которой делегированы каждым субъектом Российской Федерации. В этой системе российские города, кроме нескольких городов федерального значения, таких как Москва, Санкт-Петербург, а сейчас и город Севастополь, не являются самостоятельными субъектами Российской Федерации.

Управление российскими городами, территориями компактного проживания большей части населения страны осуществляются органами местного самоуправления. Полномочия и зоны ответственности системы местного самоуправления определены в Федеральном законе № 131, который называется «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации».

Однако у подавляющего большинства российских городов для реализации полномочий, записанных в пункте 5 и пункте 7 статьи 16 указанного закона «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации», не хватает собственных финансовых ресурсов.

Вследствие этого органы власти муниципальных образований вынуждены постоянно запрашивать софинансирование у субъекта Российской Федерации, к которому они относятся, либо у федеральной власти, у бюджета Российской Федерации.

Вследствие этого основную роль в развитии территории городов и их транспортных систем определяет уровень взаимодействия органов муниципальной власти с органами государственной власти и субъекта Российской Федерации, а также федеральным Правительством, его планами и стратегиями.

В настоящее время основными документами стратегического планирования транспортной отрасли на федеральном уровне является в первую очередь Транспортная стратегия Российской Федерации. Сейчас действует транспортная стратегия до 2030 года, последняя ее редакция была в 2018 году.

Также существует Государственная программа Российской Федерации «Развитие транспортной системы», последняя редакция которой утверждена в 2020 году.

Также существует национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги», который утвержден в 2018 году.
Кроме того существует Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (сокращенно - КПМИ), последняя редакция которого утверждена в 2021 году. Есть так же Стратегия безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018 - 2024 годы, последняя редакция которой утверждена в 2018 году.

Транспортная стратегия Российской Федерации является основным документом государственного стратегического планирования, определяющим развитие всего транспортного комплекса страны.

Государственная программа «Развитие транспортной системы» является инструментом реализации Транспортной стратегии Российской Федерации. В государственной программе представлен план-график реализации федеральных проектов, ведомственных проектов, ведомственных целевых программ и отдельных мероприятий, цели и задачи которых соответствуют целям и задачам, отраженным в Транспортной стратегии Российской Федерации.

Национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (сокращенно БКАД) является самостоятельным проектом - инструментом реализации целей национального развития, имеющих приоритетное значение на определенном этапе развития государства и требующих для своего решения значительных ресурсов, предполагающих четко обозначенный конечный результат. То есть в отличие от Транспортной стратегии – это конечный фиксированный результат и отсутствие временных ориентиров. Если Транспортная стратегия разрабатывается на какой-то год, то национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» заканчивается после выполнения всех обозначенных в этом проекте задач.
В данном случае основной целью проекта является приведение в нормативное состояние дорожной сети, в первую очередь, в крупных городских агломерациях. Национальный проект БКАД предполагает строительство и реконструкцию автомобильных дорог с применением современных технологий и материалов, приведение в нормативное состояние как федеральной, так и региональной сети дорог, развитие системы регулярных пассажирских перевозок, повышение безопасности движения с использованием интеллектуальных систем управления дорожным движением и других инноваций.

Еще одним национальным проектом является Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (сокращенно КПМИ).  Комплексный план модернизации разделен две части — транспортную и энергетическую. Цели национального проекта КПМИ так же способствуют достижению национальных целей развития Российской Федерации. В частности, в паспорте национального проекта КПМИ сформулированы задачи и мероприятия по каждому федеральному проекту, объем и источники финансирования каждого федерального проекта по годам их реализации.

Еще одним документом стратегического планирования транспортной отрасли на федеральном уровне является Стратегия безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018 - 2024 годы. Стратегия является основой планирования при реализации политики в области обеспечения безопасности дорожного движения, включает в себя результаты анализа состояния безопасности дорожного движения в Российской Федерации, а также совокупность мер, направленных на повышение безопасности дорожного движения и снижение тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий, сформированных на системной основе.

К региональным документам транспортного планирования относятся Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры (сокращенно ПКРТИ), Комплексная схема организации дорожного движения (КСОДД), Комплексная схема организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ), Комплексный план транспортного обслуживания (КПТО).

Необходимость разработки Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры муниципального образования регламентируется Градостроительным кодексом Российской Федерации (это Федеральный закон № 190 от 2004 года). Согласно Градостроительному кодексу, «реализация генерального плана поселения, генерального плана городского округа осуществляется путем выполнения мероприятий, которые предусмотрены программами комплексного развития, в том числе программами комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских округов». Состав и требования к Программам комплексного развития транспортной инфраструктуры муниципального образования регламентируются Постановлением Правительства Российской Федерации от 2015 года № 1440 «Об утверждении требований к программам комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений и городских округов».

При этом мониторинг за разработкой муниципалитетами Программ комплексного развития транспортной инфраструктуры возложен на региональные органы исполнительной власти. Он возложен Приказом Министерства транспорта «Об утверждении порядка осуществления мониторинга разработки и утверждения программ комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений и городских округов».

Аналогичным образом необходимость разработки муниципалитетами Комплексных схем организации дорожного движения определена требованиями пункта 5 статьи 16 Федерального закона «Об организации дорожного движения в Российской Федерации». Состав и требования к Комплексным схемам организации дорожного движения муниципальных образований были изначально определены Приказом Министерства транспорта №43 от 2015 года «Об утверждении Правил подготовки проектов и схем организации дорожного движения».

В последующем вместо приказа Министерства транспорта №43 был введен в действие Приказ Министерства транспорта от 2018 года № 480 «Об утверждении Правил подготовки документации по организации дорожного движения».

Данный приказ так же уже прекратил свое действие с января 2021 года. С января 2021 года взамен Приказа №480 вступит в действие Приказ Министерства транспорта РФ № 274 от 30 июля 2020 года, называется он «Об утверждении Правил подготовки документации по организации дорожного движения».

Необходимость изменений в системе пассажирских перевозок на территории муниципалитетов и регионов была связана с принятием Федерального закона №220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации». Согласно требованиям закона, для каждого маршрута регулярных перевозок организатору перевозок необходимо было определить вид перевозок (по регулируемому тарифу или по нерегулируемому тарифу). Необходимо было заключить с перевозчиками муниципальные контракты на осуществление регулярных перевозок или выдать свидетельства для работы на маршрутах.

В связи с принятием данного закона, многие муниципалитеты провели работы по обследованию пассажиропотоков и оптимизации маршрутной сети. При этом каких-либо требований к таким работам для муниципалитетов не было предъявлено и разработано.
Одновременно с этим, для оптимизации транспортного обслуживания населения транспортом общего пользования на пригородных маршрутах регионы разрабатывали Комплексные планы транспортного обслуживания населения в соответствии «Методическими рекомендациями по формированию комплексного плана транспортного обслуживания населения субъектами российской федерации в части пригородных пассажирских перевозок».

Разработка Комплексных планов транспортного обслуживания населения была предусмотрена как реализация Концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом.

После запуска приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги» в 2017 году, а потом и национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», объектами для планирования развития транспортных систем стали не отдельные муниципалитеты в границах территории муниципального образования, а городские агломерации. При этом в паспорте проекта, либо в законах, четкого определения понятия «городская агломерация» до настоящего момента не сложилось.

Изначально Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры крупнейших городских агломераций разрабатывались непосредственно региональными органами исполнительной власти в соответствии «Методическими рекомендациями по разработке программ комплексного развития транспортной инфраструктуры крупнейших городских агломераций в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Данные программы предусматривали мероприятия по приведению улично-дорожной сети городской агломерации в нормативное состояние.

Для обеспечения комплексного подхода к развитию транспортной инфраструктуры городской агломерации началась подготовка набора программных документов транспортного планирования, ориентированных именно на городские агломерации. Это такие документы, как Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры, Комплексная схема организации дорожного движения, Комплексная схема организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом.

Предполагалось, что Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры и Комплексная схема организации дорожного движения должны быть разработаны для каждого муниципалитета в составе городской агломерации. Кроме того, должен быть разработан перечень мероприятий для повышения качества функционирования транспортной системы агломерации в целом.
Разработка Комплексных схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом для городских поселений и агломераций осуществлялась в соответствии с требованиями Методических рекомендаций, которые назывались «О требованиях к подготовке комплексных схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом для городских поселений и агломераций (КСОТ)».

Такой подход, когда по заказу регионов разрабатывались документы для городских агломераций, которые включали в себя разработку отдельных документов транспортного планирования для каждого муниципалитета, в ряде случаев вызывал проблемы правового характера, связанные с бюджетным законодательством.

Так, регионы могут заказывать работы по разработке документов планирования для городской агломерации, так как имеют общую муниципальную и региональную улично-дорожную сеть. Однако, муниципалитеты не могут принять документы транспортного планирования от стороннего разработчика, т.к. муниципалитеты не являются заказчиками данных работ и не планировали финансирование на разработку данных документов. В отдельных случаях для решения данной проблемы при заказе разработки документов транспортного планирования для городской агломерации, в качестве источника финансирования указывались бюджеты муниципалитетов, входящих в состав городской агломерации. При этом в качестве источника средств в муниципальных бюджетах для заказа такой работы были трансферты из бюджета региона.

Для решения данной проблемы в «Методических рекомендациях по разработке документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации» предлагается два альтернативных механизма, позволяющих обеспечить координированный процесс транспортного планирования на территории городских агломераций на основе разработки единых документов транспортного планирования (ПКРТИ, КСОТ, КСОДД) в отношении данных городских агломераций.

Первый механизм предусматривает заключение соглашений о создании городской агломерации между муниципальными образованиями, входящими в городскую агломерацию (в том числе при участии органов исполнительной власти субъекта Российской Федерации) с возможностью организации совместной закупки работ по подготовке документов транспортного планирования городской агломерации в порядке, установленном Федеральным законом "О контрактной системе в сфере закупок». Это 44 Федеральный закон.

Второй механизм предусматривает перераспределение полномочий между субъектом Российской Федерации и муниципальными образованиями в рамках создания и развития городской агломерации. Этот подход предусматривает передачу муниципальными образованиями в составе городской агломерации субъекту Российской Федерации ряда полномочий в сфере градостроительной деятельности, организации транспортного обслуживания населения и организации дорожного движения.

В 2020 году объектами документов транспортного планирования стали не только городские агломерации, но и регионы. Были разработаны и приняты «Методические рекомендации по разработке документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации». Они были утверждены Протоколом заседания рабочей группы проектного комитета по национальному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Таким образом, можно заметить, что в течение 6 лет (с 2015 по 2020 годы) во всех нормативных и методических документах по подготовке программных документов транспортного планирования менялся сам объект исследования. Изначально объектом исследования была транспортная система муниципалитета, затем транспортная система городской агломерации. А в настоящее время при подготовке документов транспортного планирования рассматриваются в целом транспортные системы регионов.

Однако законодательными основами развития городов, их территорий и действующих на них транспортных систем по-прежнему остаются положения, записанные в Градостроительном и Земельном кодексах Российской Федерации.

Однако сложившийся подход к разработке документов, регламентирующих основные принципы и направления развития города, не предполагает определения механизмов их реализации и контроля за их исполнением. Не существует ответственности за нарушение, либо несоответствие принимаемых на уровне муниципальной власти управленческих решений целям и стратегиям развития городов. Этот аспект может быть отнесен к наследованию традиций плановой экономики, не рассматривающей вопросы муниципальной экономики, как аналога хозяйствующего субъекта.

Не имея системы мониторинга и контроля за исполнением положений документов транспортного планирования, органы муниципальной власти города ежедневно сталкиваются с серьезными трудностями в попытках принятия таких управленческих решений, которые, с одной стороны, решали ряд текущих первостепенных задач, а с другой - не противоречили общей линии генерального плана и документов транспортного планирования.

Все это вместе с нерешенностью вопросов разграничения полномочий внутри администраций городов в области управления развитием дорожно-транспортного комплекса приводит к тому, что изменяется само отношение специалистов на местах в городской администрации к генеральному плану и документам транспортного планирования, как к руководящим документам. Все чаще ставятся под сомнение положения этих документов. Принимается большое количество тактических  решений, идущих вразрез, а порой и прямо противоречащих положениям документов транспортного планирования и генерального плана.

В результате эти документы превращаются из руководящих документов в документы, которые, по мнению многих специалистов городских администраций, даже мешают им в повседневной работе.

С учетом того, что существующие генеральные планы и документы транспортного планирования не предусматривают альтернативы в части развития транспортного комплекса. Кроме разработанных программ и их реализации уже сейчас требуется разработка и принятие краткосрочных программ по развитию транспортной системы и инструментов для выработки и выбора каждодневных эффективных управленческих решений по развитию транспортного комплекса.

Разработка таких инструментов требует основательного пересмотра сложившейся системы транспортного планирования, серьезных финансовых и временных затрат. Отсутствие в настоящее время таких инструментов и технологий перекладывает задачи краткосрочного планирования развития транспортного комплекса в плоскость оперативного управления процессом принятия решений на экспертный уровень, основанный на коллегиальном принципе. Такой подход к формированию транспортной политики размывает ответственность за конечный результат, а также имеет большую вероятность принятия ошибочных решений, в перспективе еще больше усугубляющих положение в транспортном комплексе города.

В итоге складывается парадоксальная ситуация, когда города, имея в распоряжении полный набор разработанных документов транспортного планирования федерального, регионального и местного уровня в области развития транспортного комплекса, при этом муниципалитеты оказываются не в состоянии самостоятельно и системно осуществлять процесс транспортного планирования и развития своих транспортных систем.

Причины такого положения вещей следует искать, в первую очередь, именно в самих документах транспортного планирования городов и генеральных планах городов. Мерой оценки качества таких документов с помощью терминов «хороший» и «плохой» должны быть результаты их реализации.

Хорошие документы, соответствующие программы реализуются естественным образом. Они естественным образом должны повторять не только традиции города, его архитектурное предназначение, но и следовать объективно наблюдаемым тенденциям в жизни и укладе современного города, его территории, населении, изменяющейся структуре экономики.

Вместо этого, за немногим исключением, в практике разработки генеральных планов и документов транспортного планирования основным вектором является развитие городской территории за счет освоения новых территорий, а иногда и расширения границ города. Эта идеология экстенсивного развития становится базовым противоречием экономически обоснованных процессов эффективного планирования в крупных современных российских городах.

Причина возникновения подобных противоречий кроется, прежде всего, в отсутствии на сегодняшний день четкого понимания необходимости и достаточности функционирования транспортных систем городов, в формулировании целей и ограничений такого развития, о которых мы поговорим в следующий раз.



Аудиоподкаст:
https://deezer.page.link/uiZ354x8RjUMirqz5
https://yakimovmihail.mave.digital/ep-2
https://vk.com/podcast-166888357_456239018
https://music.yandex.ru/album/14593748/track/79968845
https://podcasts.google.com/feed/aHR0cHM6Ly9jbG91...
https://castbox.fm/episode/Транспортное-планирование.-Управление-транспортом
Якимов Михаил Ростиславович

Транспортное планирование. Введение

О том, что такое современные города и зачем в них нужен транспорт. О назначении транспорта, о задачах, которые необходимо решать в городах в области развития транспорта, поговорим о терминах и определениях, которые касаются транспорта и транспортного планирования.




Аудиоподкаст:
https://yakimovmihail.mave.digital/ep-1
https://vk.com/podcast-166888357_456239017
https://music.yandex.ru/album/14593748/track/79968844
https://podcasts.google.com/feed/aHR0cHM6Ly9jb...
https://castbox.fm/episode/Транспортное-планирование.-Введение
https://deezer.page.link/yxLUtdwZwBRLTZ4S9

С каждым годом доля городских жителей на Земле увеличивается. По состоянию на 2020 год 56 % населения Земли проживает в городах. Все города на планете вместе взятые составляют менее 2% суши Земли, при этом обеспечивают более 80% мирового ВВП. За счет своего экономического влияния города с каждым днем притягивают к себе все больше и больше людей. К 2050 году в городах будет жить приблизительно 6,5 млрд человек.

В России почти 3/4 населения и почти 110 миллионов человек живет в городах. И это число, судя по тенденциям мирового развития, в обозримой перспективе будет только возрастать. Поэтому устойчивое развитие городов - задача не менее важная, чем устойчивое развитие отдельных стран, регионов или иных образований.

Конечно, в то время как городское население растет, увеличивается и количество транспорта. К примеру, по данным аналитической компании Navigant research на планете сейчас насчитывается около 1,2 млрд автомобилей. При этом преимущественная часть от общего числа зарегистрированных единиц техники концентрируется в городах. К 2040 году ожидается увеличение на треть количества автомобилей до 1,6 млрд.

Транспортная и городская инфраструктура подавляющего количества городов не была готова к таким стремительным темпам урбанизации, поэтому пропускная способность улиц и дорог не может справиться с такими объемами транспортного движения. В фокусе урбанистической революции, свидетелями которой мы являемся, оказался пересмотр понятий дизайна, городского и транспортного планирования. Развитию транспорта в этом процессе отводилась особая роль, так как транспортная система во многом формирует стиль жизни и передвижения людей в условиях агломерации, площадь территории которой составляет десятки тысяч гектаров.

Разработка и принятие решений по рациональному и безопасному использованию различных видов городского транспорта и их взаимодействию для удовлетворения разнообразных транспортных потребностей населения не может быть эффективным, если ориентироваться только на образы, только на картинки, которые мы видим вокруг. Так же не стоит ориентироваться только на жизненный опыт или на профессиональный опыт каких-то отдельных лиц, принимающих решения, либо только на зарубежный опыт или только на мнение населения, полученное при помощи опросов.

Необходимо вводить показатели эффективности функционирования городских транспортных систем, осуществлять их количественную оценку, решать оптимизационные задачи, вводя при этом сотни и тысячи взаимосвязанных переменных в условиях разного рода ограничений, которые существуют на территории города (пространственные, временные, экологические).

На основании решения оптимизационных задач следует выбирать алгоритмы управления транспортным спросом и формирования адекватных уровню развития города и развития автомобилизации моделей транспортного поведения населения.

Транспорт является неотъемлемым атрибутом городской среды, связующим элементом отдельных городских территорий и во многом определяет качество среды обитания человека в городах. Его развитие не следует подавлять, но и он так же не должен доминировать над функциями города как места проживания большого количества людей, над его культурными, социальными, производственными, торговыми и иными измерениями.

Не существует какого-либо одного вида пассажирского транспорта, способного удовлетворить разнообразные потребности городского жителя. Не существует универсального транспорта. Транспортная система города должна состоять из взаимодополняющих компонентов, включая индивидуальные способы передвижения (пешком, с использованием средств индивидуальной мобильности, на велосипеде, автомобиле). Должен быть в нее включен и транспорт общего пользования (метро, трамвай, троллейбус, автобус), а также обобществлённый транспорт, доступ к которому предоставляется отдельному гражданину, при этом транспорт не является его собственностью. Например, это каршеринг, либо автомобили такси.

Транспортное перемещение - единственная ежедневно повторяющаяся фаза в жизни каждого человека. Транспортные перемещения имеют общие принципы социального взаимодействия в обществе при удовлетворении транспортных потребностей. И в отличие от других сфер они недифференцированны в потреблении ресурсов в ходе этого процесса.

Такое положение можно объяснить, в первую очередь, спецификой действующих технических систем по реализации транспортных потребностей людей в городах, которые функционируют на ограниченных площадях территорий общего пользования. И эти территории нельзя расширить или увеличить.

В час пик горожанину на автомобиле требуется для движения в 30 раз больше территории, чем пассажиру автобуса. А площадь парковочного места на 20% больше, например, площади рабочего места человека в офисе. Удовлетворение этих потребностей приводит к созданию неудобных городов для пешеходов, приводит к приватизации городского пространства, в котором исчезают места общественного доступа, места общего пользования, исчезают возможности для социальных взаимодействий людей.

Чем больше в центре города используется общественный транспорт и пешеходное движение, тем больше по сравнению с пригородами он выигрывает в вариативности, удобстве и минимизации суммарных затрат жителей на передвижения. Чем в большую зависимость от автомобилей попадает город и чем дольше он пренебрегает альтернативными способами передвижения, тем выше вероятность упадка его центральных районов, в которых будет фиксироваться плохая экологическая ситуация, расти стрессы, появляться риски попадания в дорожно-транспортные происшествия.

Отсюда возникают центробежные тенденции перемещения населения городов в пригороды, транспортные потребности которых могут обеспечиваться только личным автомобилем. Расползание городов ведет к появлению плохо спланированных территорий, росту расходов на транспортную и инженерную инфраструктуру. И это касается не только дорог, это касается и водоснабжения, и канализации, теплоснабжения, энергоресурсов. Это приводит к увеличению потребления земельных и других ресурсов, а также социальному расслоению общества на отдельных территориях. Таким образом, под влиянием транспортной деятельности меняется окружающая людей природная и социальная среда, которая определяет качество жизни людей в городах.

При анализе эффективности функционирования транспортных систем городов первоочередной интерес вызывают технологии и алгоритмы оценки территории городов с точки зрения их возможности удовлетворять сложившийся транспортный спрос. Именно территориальные (в широком понимании этого термина) ограничения определяют возможности развития городов и в конечном итоге определяют качество жизни в них.

Транспортное движение на городских улицах и дорогах, как ничто другое, иллюстрирует тот факт, что потребности в моторизованном движении никогда не могут быть удовлетворены полностью. Увеличение транспортного предложения на отдельной территории, особенно в центре крупного города, приводит к отрицательным эффектам – увеличивается как затратная часть расходуемого под реализацию транспортного спроса ресурса, например, земли, так и косвенный эффект от увеличения транспортного предложения, связанный, прежде всего, с негативным воздействием транспорта на окружающую среду.

Сообщества, живущие в городах с ярко выраженными постиндустриальными тенденциями своего развития, уже не способны содержать огромную общественную инфраструктуру, создававшуюся ранее в угоду развитию экономически сильных градообразующих производств. Российские города индустриального Севера, Дальнего Востока, Урала, Сибири, они также вошли в эту фазу своего развития. Накапливающийся дисбаланс потребностей и возможностей городского сообщества в обустройстве среды обитания определяет на сегодня основные направления градостроительной политики крупных постиндустриальных городов.

В последние десятилетия жителей современного города все больше стали волновать две взаимоисключающие проблемы, решению которых подчинено развитие транспортных систем. Это, с одной стороны, быстрая и мобильная жизнь в экономике. С другой стороны, обеспечение своего личного пространства.

Все эти задачи и проблемы успешно решает личный автомобиль. И только личный автомобиль. При сохранении свободы выбора в перемещениях, личного пространства и комфорта он обеспечивает максимальную мобильность и скорость реализации объективно обусловленных транспортных потребностей гражданина.

Однако, индивидуальный транспорт, призванный быть эффективным средством улучшения качества жизни, превратился в свою полную противоположность, и стал одной из основных причин, вызывающих глобальный кризис устойчивого функционирования городской среды. Серьезные финансовые вливания в развитие сети автомобильных дорог уже не дают положительного эффекта.

Дилемма, которая стоит перед городским сообществом, состоит в том, что, с одной стороны, необходимо сдерживать использование автомобилей в ограниченном пространстве центров городов, а с другой – стимулировать максимальное использование автомобилей с целью достижения максимальной мобильности населения на территориях, где это возможно. Представляется, что сбалансированное городское развитие с высоким уровнем качества жизни горожан может быть достигнуто только при наличии транспортной системы, в которой присутствует множество видов транспорта, в которой каждый вид транспорта действует на своей территории, в которой каждый вид транспорта существует в своей нише наиболее эффективного функционирования.

Вместе с тем, стоит отметить, что многие российские города столкнулись с потерей населения. Это основной фактор, определяющий вектор дальнейшего существования территории как города, существования города. Интенсивное и эффективное использование имеющихся городских ресурсов приобретает для таких городов гораздо большее значение, чем для стран и городов с растущей численностью населения.

Идея эффективного использования ресурсов, в первую очередь территориальных, выраженная в термине «компактный город», восходит к нынешнему состоянию нашей планеты, которое требует от нас бережного отношения к ресурсам, в первую очередь к территориальным и экологическим ресурсам. Экологическая ответственность сегодня - необходимое условие жизни человека на Земле.

Из-за сложности процессов функционирования транспортных систем крупных городов до настоящего времени преобладают только качественные (экспертные) оценки измерения эффективности реализации тех или иных мероприятий в области развития транспортных систем.

Отсутствие системы координат, ограничений, показателей (критериев) оценки эффективности функционирования транспортных систем городов, учитывающих их многообразие и мультимодальность, объясняется отсутствием адекватных методов количественной оценки спроса на услуги транспорта, количественной оценки результатов удовлетворения этого спроса.

Можно выделить несколько научных задач, каждая из которых является необходимым звеном в построении общей методики повышения эффективности транспортной системы крупного города. Самая главная задача – это формирование подходов и способов анализа функционирования городских транспортных систем как в целом для города, так и на отдельных его территориях. Вторая задача – это разработка системы мониторинга состояния и режимов функционирования транспортной системы города. Третья задача - создание системы прогнозирования состояния функционирования транспортной системы города в пространстве и времени. Анализ эффективности функционирования городских транспортных систем. Четвертая задача - создание инструментов выработки и выбора мероприятий по формированию эффективной транспортной системы города. Пятая не менее важная задача – это разработка принципов управления транспортной системой города в условиях действующих ограничений.

Каждая из этих научных задач отчасти основывается на уже известных научных и практических подходах, применение которых найдено в решении отдельных локальных задач в области транспортного планирования, организации дорожного движения, в развитии транспортных систем городов в целом. Но в совокупности они составляют единый методологический подход к формированию эффективной транспортной системы города.

Важной, если не основной, проблемой в процессе обсуждения вопросов функционирования транспорта является единство терминологического аппарата. Не секрет, что лексика многих обсуждений порой изобилует такими слабо формализованными терминами как пробка, трафик или бутылочное горлышко…

Остановимся на нескольких важных, на мой взгляд, терминах. Во-первых, транспортная система, что такое транспортная система.

Транспортная система города включает в себя дорожно-транспортный комплекс, участников дорожного движения и окружающую среду. Вот эти три компонента. Дорожно-транспортный комплекс (или транспортный комплекс) включает в себя улично-дорожную сеть и транспортные средства.

Более общим понятием, чем транспортные средства, является понятие средства транспортировки – это подвижные и неподвижные объекты, объединенные в технические системы по видам транспорта, то есть это целая система, в которой не могут существовать друг без друга, например, как трамвай без рельсов или троллейбусов без проводов.

Объектами транспортировки могут быть люди, грузы, оборудование или информация.

Системами транспорта или видами транспорта называют совокупности средств транспортировки, объединенные в технические системы, позволяющие решать задачи транспорта в определенных эксплуатационных параметрах.

Транспортная инфраструктура есть совокупность средств транспортировки, обеспечивающих функционирование систем транспорта и не потребляющих в процессе транспортировки энергию.

С другой стороны, транспортные средства – это совокупность средств транспортировки, выполняющих транспортную работу и потребляющих при этом энергию.

В процессе формализации основных элементов и процессов, происходящих при функционировании транспортных систем, удобно пользоваться понятиями «транспортный спрос» и «транспортное предложение». Они формализуют транспортное взаимодействие на конкретной ограниченной территории, например на территории города.

Транспортный спрос – это устойчивый объем совершаемых транспортных перемещений, сложившийся в результате социально-экономических процессов, происходящих на отдельной территории.

Транспортный спрос учитывает транспортные потребности сообщества, даже если они удовлетворены частично или неудовлетворенны совсем. Подобно транспортному предложению, транспортный спрос выражается в терминах, характеризующих число людей, объем или массу груза в единицу времени.

Транспортное предложение – это совокупность имеющихся на территории средств транспортировки.

Транспортное предложение может быть формализовано как провозная способность транспортной инфраструктуры и системы транспорта. В частности, в городах транспортный спрос определяется показателями транспортной подвижности населения (средней, часовой или километровой), а транспортное предложение – это набор имеющихся в распоряжении городского сообщества средств транспортировки.

Все средства транспорта можно сгруппировать на две большие группы, объединенные в технические системы по транспортировке материальных объектов (например, людей и грузов) и технические системы по транспортировке нематериальных объектов (это информации и сигналов).

Технические системы по транспортировке информации и сигналов чаще называют системами связи.

Технические системы различных видов транспорта взаимодействуют с природной системой, а также друг с другом, образуя при этом транспортную систему.

Собственно, это и называется транспортной системой – процесс взаимодействия технических систем с природной системой и с участниками транспортных процессов.

Важным представляется смысловое и терминологическое разделение объектов и субъектов управления. Удобно оперировать терминами «транспортная система» и входящими в неё транспортным комплексом, участниками дорожного движения и окружающей средой. При этом связь (взаимодействие) этих составляющих можно видеть в терминах «транспортный спрос» и «транспортное предложение» как результат удовлетворения одного другим.

Отсюда понятно, что объекты транспортировки (например, участники дорожного движения, если речь идет о транспортировке людей) не являются объектами управления. Методом исключения довольно легко определить, что управленческие воздействия могут быть направлены исключительно на средства транспортировки (если речь идет о городах, то направлены на дорожно-транспортный комплекс. Если вынести за скобки вопросы градостроительства, то все воздействия на работу транспортной системы должны находиться в области совершенствования транспортного предложения.

Еще несколько важных и необходимых для понимания процесса транспортного планирования определений.

В частности, очень часто используется понятие «пропускная способность».
Пропускная способность это расчетный показатель (подчеркну, именно расчетный показатель), определяющий максимальное количество транспортных средств, которое может проследовать через рассматриваемое сечение участка дороги, улично-дорожной сети в единицу времени в одном или в двух направлениях при рассматриваемых дорожных и погодно-климатических условиях.


Провозная способность какой-либо транспортной связи, например, автомобильной дороги, улицы или иной транспортной связи – это максимальная масса грузов или количество пассажиров, которое возможно провести через сечение этой связи, например, автомобильной дороги, улицы или иной транспортной связи в единицу времени.

Существует еще одно понятие. Это Провозная способность системы транспорта – это тоже максимальная масса грузов или количество пассажиров, которое возможно провезти через сечение автомобильной дороги, улицы или иной транспортной связи по одной полосе движения в единицу времени при помощи определенной системы транспорта, которая функционирует на этой транспортной связи.

Интенсивность движения это количество транспортных средств, прошедшее через рассматриваемое сечение участка дорожной сети в одном направлении за единицу времени. И это уже наблюдаемый, а не расчетный показатель.

Транспортная корреспонденция – это устойчивое и реализуемое при помощи транспорта перемещение человека (или единицы груза) из одного места в другое. Устойчивое – это значит повторяющееся из года в год, изо дня в день.

Эффективность транспортной системы – это отношение полезных конечных результатов ее функционирования к затраченным ресурсам.
Это сродни общей эффективности как результата процесса операции, проекта, определяемая как отношение эффекта к затратам, обусловившим его получение.

Еще одно определение, которое очень часто повторяется последнее время – это городская агломерация. Городская агломерация – это территория, включающая в себя один или несколько центров, представляющих крупные городские поселения, а также прилегающие к центру городской агломерации территории, на которых расположены иные поселения, более половины трудоспособного населения которых реализует устойчивые ежедневные транспортные корреспонденции с центром городской агломерации.

И последнее наше определение – это устойчивость транспортной системы. Устойчивость транспортной системы – это способность транспортной системы удовлетворять транспортные потребности человека в настоящем, не лишая при этом будущие поколения возможности удовлетворять их транспортные потребности.

Это наиболее важное понятие для современного транспортного планирования и вообще современного развития, развития городов и стран. Баланс будущего и настоящего, баланс целей и ограничений. Баланс того, о чем мы поговорим в следующий раз.
Якимов Михаил Ростиславович

В борьбе с городскими пробками. Ученые или блогеры?


Чужие мысли своими словами


Про то, как нужно организовать дорожное движение, как обустроить тротуары и публичные пространства, организовать работу общественного транспорта рассказывает в последнее время очень много людей. Недостатка в рассказчиках нет! В свое время дефицит был, а сейчас нет. Интернет переполнен статьями! Во многих городах проходят публичные лекции блогеров, людей, которые зачастую не имеют специального технического или педагогического образования, но искренне увлечены вопросами транспортного планирования, и потому их рассказы ярки, колоритны и интересны слушателям.



Я тоже рассказывал студентам и коллегам о том, как устроена жизнь в Европе, когда первый раз, ещё по советскому заграничному паспорту в 1992 году, побывал в Германии, Голландии и в Польше. Это было интересное путешествие! Тем более, что совершалось оно на автомобиле и оттого произвело на меня действительно неизгладимое впечатление, во многом определившее мою дальнейшую жизнь.


Сейчас мир изменился. Очень многие россияне имеют возможность выезжать за рубеж и с удовольствием делают это, совмещая приятное с полезным. Совмещая отдых и удовлетворяя свои профессиональные интересы. Конечно же, люди видят, как устроено движение в европейских столицах и городах. Приезжая в Россию, они пишут в социальных сетях, рассказывают об увиденном, спорят и решают, можно ли применить то или иное решение в наших российских реалиях. В большинстве случаев в ходе таких обсуждений участники единодушно формулируют резолюцию, призывающую незамедлительно применить западный опыт и реализовать все услышанное прямо здесь и сейчас. И эти идеи очень часто находят поддержку в органах власти, на их основе вырабатываются и принимаются управленческие решения. Причём принимаются они именно сейчас и именно в России.


Эрудиция и образование - это само по себе хорошо! Читать статьи, ходить на лекции, узнавать что-то новое, увеличивать свой кругозор — это тоже прекрасное занятие. Но нужно сто или двести раз подумать прежде, чем начинать что-то из услышанного внедрять, копируя и заимствуя идеи и мысли одних людей, переданные словами других людей.


Одинаковые города и разные страны


Во многих случаях, принимая такие решения важно помнить, что Россия - это не Германия или Нидерланды. Россия - страна совершенно другого размера, особенно в сравнении с европейскими странами. Площадь России 17 млн кв. км. И решения по транспортному планированию или по организации дорожного движения в городах должны учитывать все эти 17 млн кв. км. Если бы 17 млн жителей Голландии (а это все население Голландии) равномерно распределить по территории России, где в итоге жило бы по одному голландцу на 1 кв. км, то решения в области организации дорожного движения у этих голландцев были бы совершенно иные. Так и сейчас не все то, что хорошо для голландских городов, так же хорошо для российских городов. Города-то одинаковые, да вот страны у нас разные!


Увидев прошлое …


Те решения, которые мы видим, точнее видят люди, которые агитируют за нововведения, подсмотренные в западных странах, и их реализацию в российских городах, не всегда понимают, что они видят. А видят они прошлое этих городов! Прошлые идеи и прошлые решения. Все то, что они видят в европейских городах, не является нововведением на сегодняшний день. Эти решения прошлых лет, а иногда и прошлых веков. И оценка этих решений сегодня даже в самих этих европейских городах далеко не однозначная. А это означает, что отчасти нам предлагают внедрять то, что внедрялось в европейских городах когда-то давно. Сейчас бы эти решения не реализовали. Это морально устаревшие решения. Стоит ли нам в России повторять путь этих городов?


Другие цели, иные задачи


Большинство лекторов и популяризаторов, приезжая в Европу, видят множество интересных решений. Видят, что, в целом, ситуация в европейских городах лучше, чем в российских городах. Поэтому у них возникает логичная мысль, что все то, что они увидели в Берлине, Амстердаме и Париже, нужно как можно быстрее внедрить в Москве, в Екатеринбурге и в Перми.


Эти люди видят, что сделано, могут это даже потрогать и испытать на прочность! Но не понимают и даже не пытаются понять - почему так сделано? Почему сделано именно так, а не иначе? Что побудило руководство транспортных администраций европейских столиц внедрить те или иные транспортные решения в области организации дорожного движения, светофорного регулирования? Над этими вопросами никто не задумывается. Отмечая общую позитивную ситуацию с дорожным движением в Европейском городе, никто не станет критически рассматривать то или иное техническое либо управленческое решение. Зачем? Все же работает….


Приведу пример. Многие транспортные инженеры всего мира посещают Бразилию, штат Парана, город Куритибу. Там они знакомятся и перенимают опыт организации в городе Куритибе транспортного обслуживания населения. Это очень интересный опыт. Все это придумал очень интересный человек Жайме Лернер. Кроме общественного транспорта, он придумал раздельный сбор мусора, затеял организацию огромного количества ландшафтных парков и рекреационных территорий. И это, действительно, впечатляет. Я хорошо знаком с Жайме Лернером, был у него в гостях, а он был у меня в гостях в Перми.  Многие после поездки в Куритибу предлагают организовать в своих городах все то, что они видели в этом городе. Но если бы у Вас было время и вы бы могли чуть дольше изучить, как организован общественный транспорт в Куритибе, как работают ландшафтные парки и происходит сортировка мусора, то Вы бы поняли, что нынешняя система общественного транспорта в городе Куритибе решает совсем не транспортную задачу. Она решает другую задачу. Она решает задачу занятости населения трехмиллионного города. Огромное количество ландшафтных парков и рекреационных территорий решают тоже не задачи оздоровления нации или предоставления возможности проведения культурного досуга. Они тоже решают совсем другую задачу. Задачу сохранения верхних покровов почв от смывания в период муссонных дождей. Надо ли нам в России повторять то, что сделано в Куритибе, если мы не знаем, почему именно так это было сделано? Не знаем, какая ставилась цель и какие задачи люди решали при этом. Мы видим только результат, видим только то, что хотим увидеть, и знаем, только то, что хотим узнать.


О лекторах, лекциях и образовании…


Меня очень расстраивает, когда я слышу из уст лектора неправильные вещи: ошибки в суждениях, домыслы, выданные за истину, а также призывы сделать что-то, что невозможно сделать теоретически. Конечно, расстраиваюсь я и переживаю, в первую очередь, как педагог, как человек, взявший, в какой-то момент по роду своей деятельности ответственность за подготовку кадров и образование в целом. Может быть, это только мне кажется, но количество лекторов-общественников, и публичных лекций на тему городского транспорта, организации и безопасности дорожного движения растёт как снежный ком. Наблюдается ли такое в ядерной физике, в микробиологии, в психологии - я не знаю, ибо за этими областями науки я не слежу. Но в транспорте – это отчетливо видно! И это очень тревожный признак нездоровья общества.


В нашей стране был период, когда с экранов телевизоров лечили людей, когда большие аудитории собирали проповедники различных сект и религиозных течений. Слава богу, такое время ушло, и, слава богу, что в России сохранилась система образования, система подготовки кадров. И, конечно же, есть направления подготовки и соответствующие профили специальностей как по организации движения, по безопасности движения, так и по пассажирским перевозкам и транспортной логистике. Соответствующее образование можно получить в соответствующих ВУЗах у соответствующих педагогов, имеющих соответствующую специальность. Кроме того, существует система государственной аттестации кадров, имеющих право заниматься педагогической деятельностью. Это магистры, закончившие соответствующие специальности, выпускники аспирантур, доценты и профессора. Это люди, имеющие соответствующие дипломы, выданные им государством. И эти дипломы, как многие теперь говорят, «бесполезные бумажки» нужны не лекторам, а, в первую очередь, слушателям. Для того, чтобы слушатели могли быть уверены, что на лекции их не будут вводить в заблуждение или откровенно обманывать.


Получить образование не так уж и сложно. Образование в нашей стране остаётся бесплатным и, я считаю, самым доступным в мире. Иди и учись! Но подавляющая часть общественных лекторов, блогеров и урбанистов на общественных началах не только не имеет права в силу отсутствия образования заниматься педагогической деятельностью, но и, что самое печальное, не рассматривают для себя возможность получения специального образования, полагая, что можно стать частью профессионального сообщества лишь при помощи блогов и социальных сетей.


В современном мире нельзя стать экспертом в чём-то, не получив соответствующего образования, а только лишь на основании того, что ты много или громко говоришь об этом, много споришь и имеешь своё личное мнение. Но многим кажется по-другому. Надо признать, что это довольно странный феномен, и я не могу дать точную оценку причинам его появления.


Я никогда не приду на лекцию к человеку, чей профессиональный уровень мне не известен, например, я не знаю о его образовании, не знаю о его научных достижения или опыте, потому что считаю, что это будет пустая трата времени. Наверно, можно перед началом лекции устроить какой-то экзамен для лектора и проверить его профессиональные знания и педагогические качества. Но зачем это делать, если в стране существует уже такая система и выдаются соответствующие квалификационные документы бакалавра, магистра, преподавателя, кандидата или доктора наук?


Но сейчас, в век новых информационных технологий, порой совсем неважно что-то знать, важно много и громко рассказывать о том, что ты это знаешь. Не важно уметь, главное, убедить большее количество людей, что ты умеешь. Не нужно что-либо делать, нужно только об этом рассказывать. Я не знаю, насколько влияют на людей лекции подобных общественных деятелей, блогеров и популяризаторов, но хочется надеяться, что они не принесут большого вреда людям. А все решения в нашей стране, ее регионах и городах будут приниматься, прежде всего, специалистами, имеющими соответствующее образование и квалификацию.

Якимов Михаил Ростиславович

Встреча пользователей PTV. Итоги. Часть 6

Доклады второго дня традиционной встречи пользователей программных продуктов PTV Vision:
Интересный доклад -

New in Public Transport 2021 in PTV Visum, Sebastian Sielemann, Technical Product Manager
Первый доклад был более подробно посвящен новому функционалу моделирования общественного транспорта в PTV Vision Visum 2021. Одним из главных нововведений стало жесткое ограничение по провозной способности, когда пассажир вынужден ожидать следующее транспортное средство. Были также рассмотрены новые возможности редактора сценариев, теперь объединять и комбинировать сценарии стало удобнее.



Запись доклада:

Якимов Михаил Ростиславович

Дорога Пермь - Казань. Частный мост

Многих читателей заинтересовал вопрос о переправе через реку Вятка по дороге Пермь - Казань. На всех знаках и навигаторах указывается, что в этом месте организована паромная переправа. На самом деле никакой переправы нет, да и похоже не было никогда. Зато есть понтонный мост. Он перегораживает всю реку. Если вы едете из Перми в Казань, то о переправе вы узнаете не сразу. Только километров за 20 до самой реки. И это уже не покажется вам страшным. Если вы доехали до самой реки Вятки, то ни паром, ни понтонный мост вам уже точно не страшны.
Мост этот частный. Как удалось выяснить, владеет им - Физическое лицо Хакимов Ильдар Равильевич.
Он же учредил ранее ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ "ТЕХНО-М". Собственно именно этому обществу вы и платите деньги за проезд.
ИНН/КПП
6321441030
632101001
Дата регистрации 12.2017
Уставный капитал
10 000 руб.
Зарегистрировано общество в Тольятти. Располагается в торговом центре.
Юридический адрес
445042, Самарская область, город Тольятти, проспект Степана Разина, дом 9-а литер а2
Руководитель
Директор
Панфилова Мария Петровна
с 5 июня 2020 г.
Среднесписочная численность
3 сотрудника (2019)
На фотографии вы можете видеть расценки за проезд по мосту. Я переезжал мост ночью. И при этом было довольно оживлённо. С обеих сторон проезжали автомобили. Поэтому думаю, что выручка этого предприятия за сутки составляет около 1 000 000 руб. Думаю, что это неплохой бизнес. Мне представляется, что это вообще единственный частный мост в европейской части Российской Федерации и единственный бизнес такого рода.
Сам мост в хорошем состоянии. Оборудованны подъезды с обеих сторон реки. Работает освещение. Я не берусь судить о том, насколько это законно, и даже насколько это выгодно или нет. Но, в любом случае, хорошо, что есть мост, а не паромная переправа.


Collapse )
Якимов Михаил Ростиславович

Киров - автономный провинциальный город

            Последнее время довольно много путешествовал по различным городам, находящимся за пределами России: столицы европейских государств, курорты в Италии, Испании или на далеких островах. К тому же сам прожил уже достаточно долго в Москве (уже около трех лет). И потому нынешний визит в Киров для меня оказался очень интересным. Взгляд, отвыкший от провинциального города, позволял увидеть многие интересные вещи в жизни города и не только в его транспортной сфере, организации движения или работы общественного транспорта, а также и других сферах, взаимоотношениях людей друг с другом, работе ресторанов, магазинов и всех других общественных и публичных мест, в которых может побывать приезжий человек. Я позже расскажу подробнее о транспортной системе. А сейчас хочу сказать о некоторых своих наблюдениях, которые не связаны с транспортом, на которые я раньше бы не обращал внимание, а сейчас они стали вполне очевидными, характеризуя при этом жизненный уклад провинциального города.
          О магазинах и салонах
            Вышел из гостиницы, чтобы дойти до ближайшего ресторана. Это центр города, Октябрьский проспект, на нем находится ЦУМ и довольно интересные и дорогие магазины. Проходил мимо магазина, на котором была вывеска: «V.I.P. Салон итальянской обуви».


Я недавно был в Италии и, к сожалению, мне не удалось найти там обувь своего размера, поэтому в обувные магазины я, бывает, захожу. Увидев в Кирове такую заманчивую рекламу, я зашёл в этот магазин. Первым делом, когда я захожу в магазин, я спрашиваю, есть ли обувь на меня, т.е. моего маленького размера. Здесь я сделал примерно так же, сразу же подошел к продавцу и спросил, есть ли что-нибудь на меня на осень или зиму. Продавец очень удивилась, что я задаю такой вопрос, и ответила: «У нас же женский салон!». Несколько обескураженный и пристыженный я вышел из магазина, при этом ещё долго стоял и осматривал вывеску, думая про себя, почему же я зашёл в этот магазин, если он для женщин? Неужели во мне что-то изменилось, и я стал более женственным в свои 50 лет? Ещё раз внимательно посмотрел на рекламу объявления, но никаких упоминаний о том, что это женский салон я не увидел. Может быть, мужчины-кировчане в этот магазин и не заходят, но если бы такой магазин располагался в столице, то, разумеется, туда бы заходили бы все: и мужчины, и женщины, так как никакого упоминания и уточнения про гендерную принадлежность товаров в этом салоне нет. Наверное, мужчины города Кирова в такие салоны не ходят по каким-то другим причинам. Им кажется, наверное, что мужчина не должен вообще ходить в какие-либо салоны и тем более в салоны итальянской обуви, а обувь себе покупать в нормальных обувных магазинах. Наверное, именно так представляется облик и характер настоящего кировского мужчины.
            О людях
              Выяснилось, что я отвык еще и от другого, от характера и интенсивности общения с людьми. Наверное, не требует доказательств то, что люди в провинции меньше разговаривают, чем люди в столице. Очевидно, что человек, проживший большую часть своей жизни в глухой деревне и имея в качестве своих собеседников пару-тройку соседей, умеет общаться и знает слов меньше, чем человек, проживший в крупном мегаполисе, ежедневно сталкиваясь с десятками и сотнями людей. Люди в Кирове разговаривают значительно меньше, чем москвичи. Это заметно. Я ехал в автобусе, это был полный пассажиров ПАЗик. Скоро мне нужно было выходить. Я стал пробираться к задней площадке и готовиться к выходу, при этом я обращался к пассажирам и спрашивал у них: «Вы выходите на следующей?».


В Москве так поступают все и я в том числе. Спрашивая в Москве пассажиров, выходят ли они на следующей, получаешь примерное такие ответы: Да, конечно, или нет, или ещё что-нибудь, но тебе всегда как-то и что-то отвечают. На пути моего выхода было три человека, и у всех я спросил одно и то же, но никто из троих людей мне не ответил. Они просто молча подвинулись и пропустили меня ближе к выходу.
            О ресторанах и соли
            Очевидно, что многие провинциальные города стараются подражать столичным городам и делать всё, чтобы бы приезжим людям, иностранцам или столичным гостям было у них комфортно. Поэтому перенимают многие вещи из жизни и уклада столичных городов, в частности и в первую очередь это происходит в сфере обслуживания. Например, в ресторанах. Зашёл в Кирове в мясной ресторан, заказал стейк и попросил официанта принести мне острый нож для резки мяса. На мою просьбу официант мне сказал, а я специально сервировал стол стейковым ножом. Я посмотрел на этот стейковый нож. Я бы сказал, что это обычный нож из столового сервиза, такой же закруглённый с тупым концом, который сложно назвать стейковым. Далее я попросил принести соль и перец. Официант показал, что на столе у меня стоит соль и перец, потом спохватилась и сказала, что я сейчас вам принесу молотый перец. Действительно, принесла молотый перец и сама приправила им мой стейк. После чего сказала, что она может принести морскую соль. При этом она обратила внимание на то, что у меня в тарелке тоже есть морская соль. Я посмотрел. Действительно, в моей тарелке была насыпана морская соль. Соль была насыпана щедро: большая куча больших кусков морской соли. Готовить и подавать мясной стейк с морской солью - это хороший тон, и, очевидно, в Кирове об этом знают, но похоже даже не задумываются над тем, что должен гость, заказавший стейк, делать с этой морской солью. Как он ее будет употреблять в пищу, не грызть же её как семечки?


Очевидно, по этой причине морская соль не очень пользуется спросом у посетителей ресторана Karin в городе Кирове.
          О доверии
          В Кирове в общественном транспорте используется безналичная система оплаты проезда. И многие кировчане этим активно пользуются. У кого есть банковская карта с чипом просто прикладывают карту к терминалу кондуктора. Терминал, соответственно, после этого выдает билетик. Иногда пассажиры, доверяя кондуктору, просто дают свою банковскую карту кондуктору, и она уже сама прикладывает ее к терминалу. А иногда пассажиры вообще доверяют свою банковскую карту всем! Они передают ее другим пассажирам, чтобы они, в свою очередь, передали ее кондуктору!


Это высший уровень доверия. Такого не может быть ни в Москве, ни в одном другом городе России или Европы.


Есть такой вот МАРКЕТ. Все, что угодно, кроме ногтей.




Продается белье с сюрпризом.




Я часто пользуюсь сетью аптек: «Аптека 36.6». А в Кирове вот так!




Очень универсальная навигация