Category: общество

Category was added automatically. Read all entries about "общество".

Якимов Михаил Ростиславович

Транспортное планирование. Управление транспортом в городах и регионах

Об основах управления транспортом в городах и регионах. Распределение полномочий и зон ответственности в вопросах транспортного планирования между муниципальными, региональными и федеральными органами власти.

Россия является федеративным государством, а это значит, что имеет общую для всех субъектов Российской Федерации исполнительную и законодательную власть, полномочия которой делегированы каждым субъектом Российской Федерации. В этой системе российские города, кроме нескольких городов федерального значения, таких как Москва, Санкт-Петербург, а сейчас и город Севастополь, не являются самостоятельными субъектами Российской Федерации.

Управление российскими городами, территориями компактного проживания большей части населения страны осуществляются органами местного самоуправления. Полномочия и зоны ответственности системы местного самоуправления определены в Федеральном законе № 131, который называется «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации».

Однако у подавляющего большинства российских городов для реализации полномочий, записанных в пункте 5 и пункте 7 статьи 16 указанного закона «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации», не хватает собственных финансовых ресурсов.

Вследствие этого органы власти муниципальных образований вынуждены постоянно запрашивать софинансирование у субъекта Российской Федерации, к которому они относятся, либо у федеральной власти, у бюджета Российской Федерации.

Вследствие этого основную роль в развитии территории городов и их транспортных систем определяет уровень взаимодействия органов муниципальной власти с органами государственной власти и субъекта Российской Федерации, а также федеральным Правительством, его планами и стратегиями.

В настоящее время основными документами стратегического планирования транспортной отрасли на федеральном уровне является в первую очередь Транспортная стратегия Российской Федерации. Сейчас действует транспортная стратегия до 2030 года, последняя ее редакция была в 2018 году.

Также существует Государственная программа Российской Федерации «Развитие транспортной системы», последняя редакция которой утверждена в 2020 году.

Также существует национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги», который утвержден в 2018 году.
Кроме того существует Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (сокращенно - КПМИ), последняя редакция которого утверждена в 2021 году. Есть так же Стратегия безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018 - 2024 годы, последняя редакция которой утверждена в 2018 году.

Транспортная стратегия Российской Федерации является основным документом государственного стратегического планирования, определяющим развитие всего транспортного комплекса страны.

Государственная программа «Развитие транспортной системы» является инструментом реализации Транспортной стратегии Российской Федерации. В государственной программе представлен план-график реализации федеральных проектов, ведомственных проектов, ведомственных целевых программ и отдельных мероприятий, цели и задачи которых соответствуют целям и задачам, отраженным в Транспортной стратегии Российской Федерации.

Национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (сокращенно БКАД) является самостоятельным проектом - инструментом реализации целей национального развития, имеющих приоритетное значение на определенном этапе развития государства и требующих для своего решения значительных ресурсов, предполагающих четко обозначенный конечный результат. То есть в отличие от Транспортной стратегии – это конечный фиксированный результат и отсутствие временных ориентиров. Если Транспортная стратегия разрабатывается на какой-то год, то национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» заканчивается после выполнения всех обозначенных в этом проекте задач.
В данном случае основной целью проекта является приведение в нормативное состояние дорожной сети, в первую очередь, в крупных городских агломерациях. Национальный проект БКАД предполагает строительство и реконструкцию автомобильных дорог с применением современных технологий и материалов, приведение в нормативное состояние как федеральной, так и региональной сети дорог, развитие системы регулярных пассажирских перевозок, повышение безопасности движения с использованием интеллектуальных систем управления дорожным движением и других инноваций.

Еще одним национальным проектом является Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (сокращенно КПМИ).  Комплексный план модернизации разделен две части — транспортную и энергетическую. Цели национального проекта КПМИ так же способствуют достижению национальных целей развития Российской Федерации. В частности, в паспорте национального проекта КПМИ сформулированы задачи и мероприятия по каждому федеральному проекту, объем и источники финансирования каждого федерального проекта по годам их реализации.

Еще одним документом стратегического планирования транспортной отрасли на федеральном уровне является Стратегия безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018 - 2024 годы. Стратегия является основой планирования при реализации политики в области обеспечения безопасности дорожного движения, включает в себя результаты анализа состояния безопасности дорожного движения в Российской Федерации, а также совокупность мер, направленных на повышение безопасности дорожного движения и снижение тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий, сформированных на системной основе.

К региональным документам транспортного планирования относятся Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры (сокращенно ПКРТИ), Комплексная схема организации дорожного движения (КСОДД), Комплексная схема организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ), Комплексный план транспортного обслуживания (КПТО).

Необходимость разработки Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры муниципального образования регламентируется Градостроительным кодексом Российской Федерации (это Федеральный закон № 190 от 2004 года). Согласно Градостроительному кодексу, «реализация генерального плана поселения, генерального плана городского округа осуществляется путем выполнения мероприятий, которые предусмотрены программами комплексного развития, в том числе программами комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских округов». Состав и требования к Программам комплексного развития транспортной инфраструктуры муниципального образования регламентируются Постановлением Правительства Российской Федерации от 2015 года № 1440 «Об утверждении требований к программам комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений и городских округов».

При этом мониторинг за разработкой муниципалитетами Программ комплексного развития транспортной инфраструктуры возложен на региональные органы исполнительной власти. Он возложен Приказом Министерства транспорта «Об утверждении порядка осуществления мониторинга разработки и утверждения программ комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений и городских округов».

Аналогичным образом необходимость разработки муниципалитетами Комплексных схем организации дорожного движения определена требованиями пункта 5 статьи 16 Федерального закона «Об организации дорожного движения в Российской Федерации». Состав и требования к Комплексным схемам организации дорожного движения муниципальных образований были изначально определены Приказом Министерства транспорта №43 от 2015 года «Об утверждении Правил подготовки проектов и схем организации дорожного движения».

В последующем вместо приказа Министерства транспорта №43 был введен в действие Приказ Министерства транспорта от 2018 года № 480 «Об утверждении Правил подготовки документации по организации дорожного движения».

Данный приказ так же уже прекратил свое действие с января 2021 года. С января 2021 года взамен Приказа №480 вступит в действие Приказ Министерства транспорта РФ № 274 от 30 июля 2020 года, называется он «Об утверждении Правил подготовки документации по организации дорожного движения».

Необходимость изменений в системе пассажирских перевозок на территории муниципалитетов и регионов была связана с принятием Федерального закона №220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации». Согласно требованиям закона, для каждого маршрута регулярных перевозок организатору перевозок необходимо было определить вид перевозок (по регулируемому тарифу или по нерегулируемому тарифу). Необходимо было заключить с перевозчиками муниципальные контракты на осуществление регулярных перевозок или выдать свидетельства для работы на маршрутах.

В связи с принятием данного закона, многие муниципалитеты провели работы по обследованию пассажиропотоков и оптимизации маршрутной сети. При этом каких-либо требований к таким работам для муниципалитетов не было предъявлено и разработано.
Одновременно с этим, для оптимизации транспортного обслуживания населения транспортом общего пользования на пригородных маршрутах регионы разрабатывали Комплексные планы транспортного обслуживания населения в соответствии «Методическими рекомендациями по формированию комплексного плана транспортного обслуживания населения субъектами российской федерации в части пригородных пассажирских перевозок».

Разработка Комплексных планов транспортного обслуживания населения была предусмотрена как реализация Концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом.

После запуска приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги» в 2017 году, а потом и национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», объектами для планирования развития транспортных систем стали не отдельные муниципалитеты в границах территории муниципального образования, а городские агломерации. При этом в паспорте проекта, либо в законах, четкого определения понятия «городская агломерация» до настоящего момента не сложилось.

Изначально Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры крупнейших городских агломераций разрабатывались непосредственно региональными органами исполнительной власти в соответствии «Методическими рекомендациями по разработке программ комплексного развития транспортной инфраструктуры крупнейших городских агломераций в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Данные программы предусматривали мероприятия по приведению улично-дорожной сети городской агломерации в нормативное состояние.

Для обеспечения комплексного подхода к развитию транспортной инфраструктуры городской агломерации началась подготовка набора программных документов транспортного планирования, ориентированных именно на городские агломерации. Это такие документы, как Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры, Комплексная схема организации дорожного движения, Комплексная схема организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом.

Предполагалось, что Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры и Комплексная схема организации дорожного движения должны быть разработаны для каждого муниципалитета в составе городской агломерации. Кроме того, должен быть разработан перечень мероприятий для повышения качества функционирования транспортной системы агломерации в целом.
Разработка Комплексных схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом для городских поселений и агломераций осуществлялась в соответствии с требованиями Методических рекомендаций, которые назывались «О требованиях к подготовке комплексных схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом для городских поселений и агломераций (КСОТ)».

Такой подход, когда по заказу регионов разрабатывались документы для городских агломераций, которые включали в себя разработку отдельных документов транспортного планирования для каждого муниципалитета, в ряде случаев вызывал проблемы правового характера, связанные с бюджетным законодательством.

Так, регионы могут заказывать работы по разработке документов планирования для городской агломерации, так как имеют общую муниципальную и региональную улично-дорожную сеть. Однако, муниципалитеты не могут принять документы транспортного планирования от стороннего разработчика, т.к. муниципалитеты не являются заказчиками данных работ и не планировали финансирование на разработку данных документов. В отдельных случаях для решения данной проблемы при заказе разработки документов транспортного планирования для городской агломерации, в качестве источника финансирования указывались бюджеты муниципалитетов, входящих в состав городской агломерации. При этом в качестве источника средств в муниципальных бюджетах для заказа такой работы были трансферты из бюджета региона.

Для решения данной проблемы в «Методических рекомендациях по разработке документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации» предлагается два альтернативных механизма, позволяющих обеспечить координированный процесс транспортного планирования на территории городских агломераций на основе разработки единых документов транспортного планирования (ПКРТИ, КСОТ, КСОДД) в отношении данных городских агломераций.

Первый механизм предусматривает заключение соглашений о создании городской агломерации между муниципальными образованиями, входящими в городскую агломерацию (в том числе при участии органов исполнительной власти субъекта Российской Федерации) с возможностью организации совместной закупки работ по подготовке документов транспортного планирования городской агломерации в порядке, установленном Федеральным законом "О контрактной системе в сфере закупок». Это 44 Федеральный закон.

Второй механизм предусматривает перераспределение полномочий между субъектом Российской Федерации и муниципальными образованиями в рамках создания и развития городской агломерации. Этот подход предусматривает передачу муниципальными образованиями в составе городской агломерации субъекту Российской Федерации ряда полномочий в сфере градостроительной деятельности, организации транспортного обслуживания населения и организации дорожного движения.

В 2020 году объектами документов транспортного планирования стали не только городские агломерации, но и регионы. Были разработаны и приняты «Методические рекомендации по разработке документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации». Они были утверждены Протоколом заседания рабочей группы проектного комитета по национальному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Таким образом, можно заметить, что в течение 6 лет (с 2015 по 2020 годы) во всех нормативных и методических документах по подготовке программных документов транспортного планирования менялся сам объект исследования. Изначально объектом исследования была транспортная система муниципалитета, затем транспортная система городской агломерации. А в настоящее время при подготовке документов транспортного планирования рассматриваются в целом транспортные системы регионов.

Однако законодательными основами развития городов, их территорий и действующих на них транспортных систем по-прежнему остаются положения, записанные в Градостроительном и Земельном кодексах Российской Федерации.

Однако сложившийся подход к разработке документов, регламентирующих основные принципы и направления развития города, не предполагает определения механизмов их реализации и контроля за их исполнением. Не существует ответственности за нарушение, либо несоответствие принимаемых на уровне муниципальной власти управленческих решений целям и стратегиям развития городов. Этот аспект может быть отнесен к наследованию традиций плановой экономики, не рассматривающей вопросы муниципальной экономики, как аналога хозяйствующего субъекта.

Не имея системы мониторинга и контроля за исполнением положений документов транспортного планирования, органы муниципальной власти города ежедневно сталкиваются с серьезными трудностями в попытках принятия таких управленческих решений, которые, с одной стороны, решали ряд текущих первостепенных задач, а с другой - не противоречили общей линии генерального плана и документов транспортного планирования.

Все это вместе с нерешенностью вопросов разграничения полномочий внутри администраций городов в области управления развитием дорожно-транспортного комплекса приводит к тому, что изменяется само отношение специалистов на местах в городской администрации к генеральному плану и документам транспортного планирования, как к руководящим документам. Все чаще ставятся под сомнение положения этих документов. Принимается большое количество тактических  решений, идущих вразрез, а порой и прямо противоречащих положениям документов транспортного планирования и генерального плана.

В результате эти документы превращаются из руководящих документов в документы, которые, по мнению многих специалистов городских администраций, даже мешают им в повседневной работе.

С учетом того, что существующие генеральные планы и документы транспортного планирования не предусматривают альтернативы в части развития транспортного комплекса. Кроме разработанных программ и их реализации уже сейчас требуется разработка и принятие краткосрочных программ по развитию транспортной системы и инструментов для выработки и выбора каждодневных эффективных управленческих решений по развитию транспортного комплекса.

Разработка таких инструментов требует основательного пересмотра сложившейся системы транспортного планирования, серьезных финансовых и временных затрат. Отсутствие в настоящее время таких инструментов и технологий перекладывает задачи краткосрочного планирования развития транспортного комплекса в плоскость оперативного управления процессом принятия решений на экспертный уровень, основанный на коллегиальном принципе. Такой подход к формированию транспортной политики размывает ответственность за конечный результат, а также имеет большую вероятность принятия ошибочных решений, в перспективе еще больше усугубляющих положение в транспортном комплексе города.

В итоге складывается парадоксальная ситуация, когда города, имея в распоряжении полный набор разработанных документов транспортного планирования федерального, регионального и местного уровня в области развития транспортного комплекса, при этом муниципалитеты оказываются не в состоянии самостоятельно и системно осуществлять процесс транспортного планирования и развития своих транспортных систем.

Причины такого положения вещей следует искать, в первую очередь, именно в самих документах транспортного планирования городов и генеральных планах городов. Мерой оценки качества таких документов с помощью терминов «хороший» и «плохой» должны быть результаты их реализации.

Хорошие документы, соответствующие программы реализуются естественным образом. Они естественным образом должны повторять не только традиции города, его архитектурное предназначение, но и следовать объективно наблюдаемым тенденциям в жизни и укладе современного города, его территории, населении, изменяющейся структуре экономики.

Вместо этого, за немногим исключением, в практике разработки генеральных планов и документов транспортного планирования основным вектором является развитие городской территории за счет освоения новых территорий, а иногда и расширения границ города. Эта идеология экстенсивного развития становится базовым противоречием экономически обоснованных процессов эффективного планирования в крупных современных российских городах.

Причина возникновения подобных противоречий кроется, прежде всего, в отсутствии на сегодняшний день четкого понимания необходимости и достаточности функционирования транспортных систем городов, в формулировании целей и ограничений такого развития, о которых мы поговорим в следующий раз.



Аудиоподкаст:
https://deezer.page.link/uiZ354x8RjUMirqz5
https://yakimovmihail.mave.digital/ep-2
https://vk.com/podcast-166888357_456239018
https://music.yandex.ru/album/14593748/track/79968845
https://podcasts.google.com/feed/aHR0cHM6Ly9jbG91...
https://castbox.fm/episode/Транспортное-планирование.-Управление-транспортом
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Якимов Михаил Ростиславович

Транспортное планирование. Введение

О том, что такое современные города и зачем в них нужен транспорт. О назначении транспорта, о задачах, которые необходимо решать в городах в области развития транспорта, поговорим о терминах и определениях, которые касаются транспорта и транспортного планирования.




Аудиоподкаст:
https://yakimovmihail.mave.digital/ep-1
https://vk.com/podcast-166888357_456239017
https://music.yandex.ru/album/14593748/track/79968844
https://podcasts.google.com/feed/aHR0cHM6Ly9jb...
https://castbox.fm/episode/Транспортное-планирование.-Введение
https://deezer.page.link/yxLUtdwZwBRLTZ4S9

С каждым годом доля городских жителей на Земле увеличивается. По состоянию на 2020 год 56 % населения Земли проживает в городах. Все города на планете вместе взятые составляют менее 2% суши Земли, при этом обеспечивают более 80% мирового ВВП. За счет своего экономического влияния города с каждым днем притягивают к себе все больше и больше людей. К 2050 году в городах будет жить приблизительно 6,5 млрд человек.

В России почти 3/4 населения и почти 110 миллионов человек живет в городах. И это число, судя по тенденциям мирового развития, в обозримой перспективе будет только возрастать. Поэтому устойчивое развитие городов - задача не менее важная, чем устойчивое развитие отдельных стран, регионов или иных образований.

Конечно, в то время как городское население растет, увеличивается и количество транспорта. К примеру, по данным аналитической компании Navigant research на планете сейчас насчитывается около 1,2 млрд автомобилей. При этом преимущественная часть от общего числа зарегистрированных единиц техники концентрируется в городах. К 2040 году ожидается увеличение на треть количества автомобилей до 1,6 млрд.

Транспортная и городская инфраструктура подавляющего количества городов не была готова к таким стремительным темпам урбанизации, поэтому пропускная способность улиц и дорог не может справиться с такими объемами транспортного движения. В фокусе урбанистической революции, свидетелями которой мы являемся, оказался пересмотр понятий дизайна, городского и транспортного планирования. Развитию транспорта в этом процессе отводилась особая роль, так как транспортная система во многом формирует стиль жизни и передвижения людей в условиях агломерации, площадь территории которой составляет десятки тысяч гектаров.

Разработка и принятие решений по рациональному и безопасному использованию различных видов городского транспорта и их взаимодействию для удовлетворения разнообразных транспортных потребностей населения не может быть эффективным, если ориентироваться только на образы, только на картинки, которые мы видим вокруг. Так же не стоит ориентироваться только на жизненный опыт или на профессиональный опыт каких-то отдельных лиц, принимающих решения, либо только на зарубежный опыт или только на мнение населения, полученное при помощи опросов.

Необходимо вводить показатели эффективности функционирования городских транспортных систем, осуществлять их количественную оценку, решать оптимизационные задачи, вводя при этом сотни и тысячи взаимосвязанных переменных в условиях разного рода ограничений, которые существуют на территории города (пространственные, временные, экологические).

На основании решения оптимизационных задач следует выбирать алгоритмы управления транспортным спросом и формирования адекватных уровню развития города и развития автомобилизации моделей транспортного поведения населения.

Транспорт является неотъемлемым атрибутом городской среды, связующим элементом отдельных городских территорий и во многом определяет качество среды обитания человека в городах. Его развитие не следует подавлять, но и он так же не должен доминировать над функциями города как места проживания большого количества людей, над его культурными, социальными, производственными, торговыми и иными измерениями.

Не существует какого-либо одного вида пассажирского транспорта, способного удовлетворить разнообразные потребности городского жителя. Не существует универсального транспорта. Транспортная система города должна состоять из взаимодополняющих компонентов, включая индивидуальные способы передвижения (пешком, с использованием средств индивидуальной мобильности, на велосипеде, автомобиле). Должен быть в нее включен и транспорт общего пользования (метро, трамвай, троллейбус, автобус), а также обобществлённый транспорт, доступ к которому предоставляется отдельному гражданину, при этом транспорт не является его собственностью. Например, это каршеринг, либо автомобили такси.

Транспортное перемещение - единственная ежедневно повторяющаяся фаза в жизни каждого человека. Транспортные перемещения имеют общие принципы социального взаимодействия в обществе при удовлетворении транспортных потребностей. И в отличие от других сфер они недифференцированны в потреблении ресурсов в ходе этого процесса.

Такое положение можно объяснить, в первую очередь, спецификой действующих технических систем по реализации транспортных потребностей людей в городах, которые функционируют на ограниченных площадях территорий общего пользования. И эти территории нельзя расширить или увеличить.

В час пик горожанину на автомобиле требуется для движения в 30 раз больше территории, чем пассажиру автобуса. А площадь парковочного места на 20% больше, например, площади рабочего места человека в офисе. Удовлетворение этих потребностей приводит к созданию неудобных городов для пешеходов, приводит к приватизации городского пространства, в котором исчезают места общественного доступа, места общего пользования, исчезают возможности для социальных взаимодействий людей.

Чем больше в центре города используется общественный транспорт и пешеходное движение, тем больше по сравнению с пригородами он выигрывает в вариативности, удобстве и минимизации суммарных затрат жителей на передвижения. Чем в большую зависимость от автомобилей попадает город и чем дольше он пренебрегает альтернативными способами передвижения, тем выше вероятность упадка его центральных районов, в которых будет фиксироваться плохая экологическая ситуация, расти стрессы, появляться риски попадания в дорожно-транспортные происшествия.

Отсюда возникают центробежные тенденции перемещения населения городов в пригороды, транспортные потребности которых могут обеспечиваться только личным автомобилем. Расползание городов ведет к появлению плохо спланированных территорий, росту расходов на транспортную и инженерную инфраструктуру. И это касается не только дорог, это касается и водоснабжения, и канализации, теплоснабжения, энергоресурсов. Это приводит к увеличению потребления земельных и других ресурсов, а также социальному расслоению общества на отдельных территориях. Таким образом, под влиянием транспортной деятельности меняется окружающая людей природная и социальная среда, которая определяет качество жизни людей в городах.

При анализе эффективности функционирования транспортных систем городов первоочередной интерес вызывают технологии и алгоритмы оценки территории городов с точки зрения их возможности удовлетворять сложившийся транспортный спрос. Именно территориальные (в широком понимании этого термина) ограничения определяют возможности развития городов и в конечном итоге определяют качество жизни в них.

Транспортное движение на городских улицах и дорогах, как ничто другое, иллюстрирует тот факт, что потребности в моторизованном движении никогда не могут быть удовлетворены полностью. Увеличение транспортного предложения на отдельной территории, особенно в центре крупного города, приводит к отрицательным эффектам – увеличивается как затратная часть расходуемого под реализацию транспортного спроса ресурса, например, земли, так и косвенный эффект от увеличения транспортного предложения, связанный, прежде всего, с негативным воздействием транспорта на окружающую среду.

Сообщества, живущие в городах с ярко выраженными постиндустриальными тенденциями своего развития, уже не способны содержать огромную общественную инфраструктуру, создававшуюся ранее в угоду развитию экономически сильных градообразующих производств. Российские города индустриального Севера, Дальнего Востока, Урала, Сибири, они также вошли в эту фазу своего развития. Накапливающийся дисбаланс потребностей и возможностей городского сообщества в обустройстве среды обитания определяет на сегодня основные направления градостроительной политики крупных постиндустриальных городов.

В последние десятилетия жителей современного города все больше стали волновать две взаимоисключающие проблемы, решению которых подчинено развитие транспортных систем. Это, с одной стороны, быстрая и мобильная жизнь в экономике. С другой стороны, обеспечение своего личного пространства.

Все эти задачи и проблемы успешно решает личный автомобиль. И только личный автомобиль. При сохранении свободы выбора в перемещениях, личного пространства и комфорта он обеспечивает максимальную мобильность и скорость реализации объективно обусловленных транспортных потребностей гражданина.

Однако, индивидуальный транспорт, призванный быть эффективным средством улучшения качества жизни, превратился в свою полную противоположность, и стал одной из основных причин, вызывающих глобальный кризис устойчивого функционирования городской среды. Серьезные финансовые вливания в развитие сети автомобильных дорог уже не дают положительного эффекта.

Дилемма, которая стоит перед городским сообществом, состоит в том, что, с одной стороны, необходимо сдерживать использование автомобилей в ограниченном пространстве центров городов, а с другой – стимулировать максимальное использование автомобилей с целью достижения максимальной мобильности населения на территориях, где это возможно. Представляется, что сбалансированное городское развитие с высоким уровнем качества жизни горожан может быть достигнуто только при наличии транспортной системы, в которой присутствует множество видов транспорта, в которой каждый вид транспорта действует на своей территории, в которой каждый вид транспорта существует в своей нише наиболее эффективного функционирования.

Вместе с тем, стоит отметить, что многие российские города столкнулись с потерей населения. Это основной фактор, определяющий вектор дальнейшего существования территории как города, существования города. Интенсивное и эффективное использование имеющихся городских ресурсов приобретает для таких городов гораздо большее значение, чем для стран и городов с растущей численностью населения.

Идея эффективного использования ресурсов, в первую очередь территориальных, выраженная в термине «компактный город», восходит к нынешнему состоянию нашей планеты, которое требует от нас бережного отношения к ресурсам, в первую очередь к территориальным и экологическим ресурсам. Экологическая ответственность сегодня - необходимое условие жизни человека на Земле.

Из-за сложности процессов функционирования транспортных систем крупных городов до настоящего времени преобладают только качественные (экспертные) оценки измерения эффективности реализации тех или иных мероприятий в области развития транспортных систем.

Отсутствие системы координат, ограничений, показателей (критериев) оценки эффективности функционирования транспортных систем городов, учитывающих их многообразие и мультимодальность, объясняется отсутствием адекватных методов количественной оценки спроса на услуги транспорта, количественной оценки результатов удовлетворения этого спроса.

Можно выделить несколько научных задач, каждая из которых является необходимым звеном в построении общей методики повышения эффективности транспортной системы крупного города. Самая главная задача – это формирование подходов и способов анализа функционирования городских транспортных систем как в целом для города, так и на отдельных его территориях. Вторая задача – это разработка системы мониторинга состояния и режимов функционирования транспортной системы города. Третья задача - создание системы прогнозирования состояния функционирования транспортной системы города в пространстве и времени. Анализ эффективности функционирования городских транспортных систем. Четвертая задача - создание инструментов выработки и выбора мероприятий по формированию эффективной транспортной системы города. Пятая не менее важная задача – это разработка принципов управления транспортной системой города в условиях действующих ограничений.

Каждая из этих научных задач отчасти основывается на уже известных научных и практических подходах, применение которых найдено в решении отдельных локальных задач в области транспортного планирования, организации дорожного движения, в развитии транспортных систем городов в целом. Но в совокупности они составляют единый методологический подход к формированию эффективной транспортной системы города.

Важной, если не основной, проблемой в процессе обсуждения вопросов функционирования транспорта является единство терминологического аппарата. Не секрет, что лексика многих обсуждений порой изобилует такими слабо формализованными терминами как пробка, трафик или бутылочное горлышко…

Остановимся на нескольких важных, на мой взгляд, терминах. Во-первых, транспортная система, что такое транспортная система.

Транспортная система города включает в себя дорожно-транспортный комплекс, участников дорожного движения и окружающую среду. Вот эти три компонента. Дорожно-транспортный комплекс (или транспортный комплекс) включает в себя улично-дорожную сеть и транспортные средства.

Более общим понятием, чем транспортные средства, является понятие средства транспортировки – это подвижные и неподвижные объекты, объединенные в технические системы по видам транспорта, то есть это целая система, в которой не могут существовать друг без друга, например, как трамвай без рельсов или троллейбусов без проводов.

Объектами транспортировки могут быть люди, грузы, оборудование или информация.

Системами транспорта или видами транспорта называют совокупности средств транспортировки, объединенные в технические системы, позволяющие решать задачи транспорта в определенных эксплуатационных параметрах.

Транспортная инфраструктура есть совокупность средств транспортировки, обеспечивающих функционирование систем транспорта и не потребляющих в процессе транспортировки энергию.

С другой стороны, транспортные средства – это совокупность средств транспортировки, выполняющих транспортную работу и потребляющих при этом энергию.

В процессе формализации основных элементов и процессов, происходящих при функционировании транспортных систем, удобно пользоваться понятиями «транспортный спрос» и «транспортное предложение». Они формализуют транспортное взаимодействие на конкретной ограниченной территории, например на территории города.

Транспортный спрос – это устойчивый объем совершаемых транспортных перемещений, сложившийся в результате социально-экономических процессов, происходящих на отдельной территории.

Транспортный спрос учитывает транспортные потребности сообщества, даже если они удовлетворены частично или неудовлетворенны совсем. Подобно транспортному предложению, транспортный спрос выражается в терминах, характеризующих число людей, объем или массу груза в единицу времени.

Транспортное предложение – это совокупность имеющихся на территории средств транспортировки.

Транспортное предложение может быть формализовано как провозная способность транспортной инфраструктуры и системы транспорта. В частности, в городах транспортный спрос определяется показателями транспортной подвижности населения (средней, часовой или километровой), а транспортное предложение – это набор имеющихся в распоряжении городского сообщества средств транспортировки.

Все средства транспорта можно сгруппировать на две большие группы, объединенные в технические системы по транспортировке материальных объектов (например, людей и грузов) и технические системы по транспортировке нематериальных объектов (это информации и сигналов).

Технические системы по транспортировке информации и сигналов чаще называют системами связи.

Технические системы различных видов транспорта взаимодействуют с природной системой, а также друг с другом, образуя при этом транспортную систему.

Собственно, это и называется транспортной системой – процесс взаимодействия технических систем с природной системой и с участниками транспортных процессов.

Важным представляется смысловое и терминологическое разделение объектов и субъектов управления. Удобно оперировать терминами «транспортная система» и входящими в неё транспортным комплексом, участниками дорожного движения и окружающей средой. При этом связь (взаимодействие) этих составляющих можно видеть в терминах «транспортный спрос» и «транспортное предложение» как результат удовлетворения одного другим.

Отсюда понятно, что объекты транспортировки (например, участники дорожного движения, если речь идет о транспортировке людей) не являются объектами управления. Методом исключения довольно легко определить, что управленческие воздействия могут быть направлены исключительно на средства транспортировки (если речь идет о городах, то направлены на дорожно-транспортный комплекс. Если вынести за скобки вопросы градостроительства, то все воздействия на работу транспортной системы должны находиться в области совершенствования транспортного предложения.

Еще несколько важных и необходимых для понимания процесса транспортного планирования определений.

В частности, очень часто используется понятие «пропускная способность».
Пропускная способность это расчетный показатель (подчеркну, именно расчетный показатель), определяющий максимальное количество транспортных средств, которое может проследовать через рассматриваемое сечение участка дороги, улично-дорожной сети в единицу времени в одном или в двух направлениях при рассматриваемых дорожных и погодно-климатических условиях.


Провозная способность какой-либо транспортной связи, например, автомобильной дороги, улицы или иной транспортной связи – это максимальная масса грузов или количество пассажиров, которое возможно провести через сечение этой связи, например, автомобильной дороги, улицы или иной транспортной связи в единицу времени.

Существует еще одно понятие. Это Провозная способность системы транспорта – это тоже максимальная масса грузов или количество пассажиров, которое возможно провезти через сечение автомобильной дороги, улицы или иной транспортной связи по одной полосе движения в единицу времени при помощи определенной системы транспорта, которая функционирует на этой транспортной связи.

Интенсивность движения это количество транспортных средств, прошедшее через рассматриваемое сечение участка дорожной сети в одном направлении за единицу времени. И это уже наблюдаемый, а не расчетный показатель.

Транспортная корреспонденция – это устойчивое и реализуемое при помощи транспорта перемещение человека (или единицы груза) из одного места в другое. Устойчивое – это значит повторяющееся из года в год, изо дня в день.

Эффективность транспортной системы – это отношение полезных конечных результатов ее функционирования к затраченным ресурсам.
Это сродни общей эффективности как результата процесса операции, проекта, определяемая как отношение эффекта к затратам, обусловившим его получение.

Еще одно определение, которое очень часто повторяется последнее время – это городская агломерация. Городская агломерация – это территория, включающая в себя один или несколько центров, представляющих крупные городские поселения, а также прилегающие к центру городской агломерации территории, на которых расположены иные поселения, более половины трудоспособного населения которых реализует устойчивые ежедневные транспортные корреспонденции с центром городской агломерации.

И последнее наше определение – это устойчивость транспортной системы. Устойчивость транспортной системы – это способность транспортной системы удовлетворять транспортные потребности человека в настоящем, не лишая при этом будущие поколения возможности удовлетворять их транспортные потребности.

Это наиболее важное понятие для современного транспортного планирования и вообще современного развития, развития городов и стран. Баланс будущего и настоящего, баланс целей и ограничений. Баланс того, о чем мы поговорим в следующий раз.
Якимов Михаил Ростиславович

В борьбе с городскими пробками. Ученые или блогеры?


Чужие мысли своими словами


Про то, как нужно организовать дорожное движение, как обустроить тротуары и публичные пространства, организовать работу общественного транспорта рассказывает в последнее время очень много людей. Недостатка в рассказчиках нет! В свое время дефицит был, а сейчас нет. Интернет переполнен статьями! Во многих городах проходят публичные лекции блогеров, людей, которые зачастую не имеют специального технического или педагогического образования, но искренне увлечены вопросами транспортного планирования, и потому их рассказы ярки, колоритны и интересны слушателям.



Я тоже рассказывал студентам и коллегам о том, как устроена жизнь в Европе, когда первый раз, ещё по советскому заграничному паспорту в 1992 году, побывал в Германии, Голландии и в Польше. Это было интересное путешествие! Тем более, что совершалось оно на автомобиле и оттого произвело на меня действительно неизгладимое впечатление, во многом определившее мою дальнейшую жизнь.


Сейчас мир изменился. Очень многие россияне имеют возможность выезжать за рубеж и с удовольствием делают это, совмещая приятное с полезным. Совмещая отдых и удовлетворяя свои профессиональные интересы. Конечно же, люди видят, как устроено движение в европейских столицах и городах. Приезжая в Россию, они пишут в социальных сетях, рассказывают об увиденном, спорят и решают, можно ли применить то или иное решение в наших российских реалиях. В большинстве случаев в ходе таких обсуждений участники единодушно формулируют резолюцию, призывающую незамедлительно применить западный опыт и реализовать все услышанное прямо здесь и сейчас. И эти идеи очень часто находят поддержку в органах власти, на их основе вырабатываются и принимаются управленческие решения. Причём принимаются они именно сейчас и именно в России.


Эрудиция и образование - это само по себе хорошо! Читать статьи, ходить на лекции, узнавать что-то новое, увеличивать свой кругозор — это тоже прекрасное занятие. Но нужно сто или двести раз подумать прежде, чем начинать что-то из услышанного внедрять, копируя и заимствуя идеи и мысли одних людей, переданные словами других людей.


Одинаковые города и разные страны


Во многих случаях, принимая такие решения важно помнить, что Россия - это не Германия или Нидерланды. Россия - страна совершенно другого размера, особенно в сравнении с европейскими странами. Площадь России 17 млн кв. км. И решения по транспортному планированию или по организации дорожного движения в городах должны учитывать все эти 17 млн кв. км. Если бы 17 млн жителей Голландии (а это все население Голландии) равномерно распределить по территории России, где в итоге жило бы по одному голландцу на 1 кв. км, то решения в области организации дорожного движения у этих голландцев были бы совершенно иные. Так и сейчас не все то, что хорошо для голландских городов, так же хорошо для российских городов. Города-то одинаковые, да вот страны у нас разные!


Увидев прошлое …


Те решения, которые мы видим, точнее видят люди, которые агитируют за нововведения, подсмотренные в западных странах, и их реализацию в российских городах, не всегда понимают, что они видят. А видят они прошлое этих городов! Прошлые идеи и прошлые решения. Все то, что они видят в европейских городах, не является нововведением на сегодняшний день. Эти решения прошлых лет, а иногда и прошлых веков. И оценка этих решений сегодня даже в самих этих европейских городах далеко не однозначная. А это означает, что отчасти нам предлагают внедрять то, что внедрялось в европейских городах когда-то давно. Сейчас бы эти решения не реализовали. Это морально устаревшие решения. Стоит ли нам в России повторять путь этих городов?


Другие цели, иные задачи


Большинство лекторов и популяризаторов, приезжая в Европу, видят множество интересных решений. Видят, что, в целом, ситуация в европейских городах лучше, чем в российских городах. Поэтому у них возникает логичная мысль, что все то, что они увидели в Берлине, Амстердаме и Париже, нужно как можно быстрее внедрить в Москве, в Екатеринбурге и в Перми.


Эти люди видят, что сделано, могут это даже потрогать и испытать на прочность! Но не понимают и даже не пытаются понять - почему так сделано? Почему сделано именно так, а не иначе? Что побудило руководство транспортных администраций европейских столиц внедрить те или иные транспортные решения в области организации дорожного движения, светофорного регулирования? Над этими вопросами никто не задумывается. Отмечая общую позитивную ситуацию с дорожным движением в Европейском городе, никто не станет критически рассматривать то или иное техническое либо управленческое решение. Зачем? Все же работает….


Приведу пример. Многие транспортные инженеры всего мира посещают Бразилию, штат Парана, город Куритибу. Там они знакомятся и перенимают опыт организации в городе Куритибе транспортного обслуживания населения. Это очень интересный опыт. Все это придумал очень интересный человек Жайме Лернер. Кроме общественного транспорта, он придумал раздельный сбор мусора, затеял организацию огромного количества ландшафтных парков и рекреационных территорий. И это, действительно, впечатляет. Я хорошо знаком с Жайме Лернером, был у него в гостях, а он был у меня в гостях в Перми.  Многие после поездки в Куритибу предлагают организовать в своих городах все то, что они видели в этом городе. Но если бы у Вас было время и вы бы могли чуть дольше изучить, как организован общественный транспорт в Куритибе, как работают ландшафтные парки и происходит сортировка мусора, то Вы бы поняли, что нынешняя система общественного транспорта в городе Куритибе решает совсем не транспортную задачу. Она решает другую задачу. Она решает задачу занятости населения трехмиллионного города. Огромное количество ландшафтных парков и рекреационных территорий решают тоже не задачи оздоровления нации или предоставления возможности проведения культурного досуга. Они тоже решают совсем другую задачу. Задачу сохранения верхних покровов почв от смывания в период муссонных дождей. Надо ли нам в России повторять то, что сделано в Куритибе, если мы не знаем, почему именно так это было сделано? Не знаем, какая ставилась цель и какие задачи люди решали при этом. Мы видим только результат, видим только то, что хотим увидеть, и знаем, только то, что хотим узнать.


О лекторах, лекциях и образовании…


Меня очень расстраивает, когда я слышу из уст лектора неправильные вещи: ошибки в суждениях, домыслы, выданные за истину, а также призывы сделать что-то, что невозможно сделать теоретически. Конечно, расстраиваюсь я и переживаю, в первую очередь, как педагог, как человек, взявший, в какой-то момент по роду своей деятельности ответственность за подготовку кадров и образование в целом. Может быть, это только мне кажется, но количество лекторов-общественников, и публичных лекций на тему городского транспорта, организации и безопасности дорожного движения растёт как снежный ком. Наблюдается ли такое в ядерной физике, в микробиологии, в психологии - я не знаю, ибо за этими областями науки я не слежу. Но в транспорте – это отчетливо видно! И это очень тревожный признак нездоровья общества.


В нашей стране был период, когда с экранов телевизоров лечили людей, когда большие аудитории собирали проповедники различных сект и религиозных течений. Слава богу, такое время ушло, и, слава богу, что в России сохранилась система образования, система подготовки кадров. И, конечно же, есть направления подготовки и соответствующие профили специальностей как по организации движения, по безопасности движения, так и по пассажирским перевозкам и транспортной логистике. Соответствующее образование можно получить в соответствующих ВУЗах у соответствующих педагогов, имеющих соответствующую специальность. Кроме того, существует система государственной аттестации кадров, имеющих право заниматься педагогической деятельностью. Это магистры, закончившие соответствующие специальности, выпускники аспирантур, доценты и профессора. Это люди, имеющие соответствующие дипломы, выданные им государством. И эти дипломы, как многие теперь говорят, «бесполезные бумажки» нужны не лекторам, а, в первую очередь, слушателям. Для того, чтобы слушатели могли быть уверены, что на лекции их не будут вводить в заблуждение или откровенно обманывать.


Получить образование не так уж и сложно. Образование в нашей стране остаётся бесплатным и, я считаю, самым доступным в мире. Иди и учись! Но подавляющая часть общественных лекторов, блогеров и урбанистов на общественных началах не только не имеет права в силу отсутствия образования заниматься педагогической деятельностью, но и, что самое печальное, не рассматривают для себя возможность получения специального образования, полагая, что можно стать частью профессионального сообщества лишь при помощи блогов и социальных сетей.


В современном мире нельзя стать экспертом в чём-то, не получив соответствующего образования, а только лишь на основании того, что ты много или громко говоришь об этом, много споришь и имеешь своё личное мнение. Но многим кажется по-другому. Надо признать, что это довольно странный феномен, и я не могу дать точную оценку причинам его появления.


Я никогда не приду на лекцию к человеку, чей профессиональный уровень мне не известен, например, я не знаю о его образовании, не знаю о его научных достижения или опыте, потому что считаю, что это будет пустая трата времени. Наверно, можно перед началом лекции устроить какой-то экзамен для лектора и проверить его профессиональные знания и педагогические качества. Но зачем это делать, если в стране существует уже такая система и выдаются соответствующие квалификационные документы бакалавра, магистра, преподавателя, кандидата или доктора наук?


Но сейчас, в век новых информационных технологий, порой совсем неважно что-то знать, важно много и громко рассказывать о том, что ты это знаешь. Не важно уметь, главное, убедить большее количество людей, что ты умеешь. Не нужно что-либо делать, нужно только об этом рассказывать. Я не знаю, насколько влияют на людей лекции подобных общественных деятелей, блогеров и популяризаторов, но хочется надеяться, что они не принесут большого вреда людям. А все решения в нашей стране, ее регионах и городах будут приниматься, прежде всего, специалистами, имеющими соответствующее образование и квалификацию.

Якимов Михаил Ростиславович

Встреча пользователей PTV. Итоги. Часть 6

Доклады второго дня традиционной встречи пользователей программных продуктов PTV Vision:
Интересный доклад -

New in Public Transport 2021 in PTV Visum, Sebastian Sielemann, Technical Product Manager
Первый доклад был более подробно посвящен новому функционалу моделирования общественного транспорта в PTV Vision Visum 2021. Одним из главных нововведений стало жесткое ограничение по провозной способности, когда пассажир вынужден ожидать следующее транспортное средство. Были также рассмотрены новые возможности редактора сценариев, теперь объединять и комбинировать сценарии стало удобнее.



Запись доклада:

Якимов Михаил Ростиславович

Дорога Пермь - Казань. Частный мост

Многих читателей заинтересовал вопрос о переправе через реку Вятка по дороге Пермь - Казань. На всех знаках и навигаторах указывается, что в этом месте организована паромная переправа. На самом деле никакой переправы нет, да и похоже не было никогда. Зато есть понтонный мост. Он перегораживает всю реку. Если вы едете из Перми в Казань, то о переправе вы узнаете не сразу. Только километров за 20 до самой реки. И это уже не покажется вам страшным. Если вы доехали до самой реки Вятки, то ни паром, ни понтонный мост вам уже точно не страшны.
Мост этот частный. Как удалось выяснить, владеет им - Физическое лицо Хакимов Ильдар Равильевич.
Он же учредил ранее ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ "ТЕХНО-М". Собственно именно этому обществу вы и платите деньги за проезд.
ИНН/КПП
6321441030
632101001
Дата регистрации 12.2017
Уставный капитал
10 000 руб.
Зарегистрировано общество в Тольятти. Располагается в торговом центре.
Юридический адрес
445042, Самарская область, город Тольятти, проспект Степана Разина, дом 9-а литер а2
Руководитель
Директор
Панфилова Мария Петровна
с 5 июня 2020 г.
Среднесписочная численность
3 сотрудника (2019)
На фотографии вы можете видеть расценки за проезд по мосту. Я переезжал мост ночью. И при этом было довольно оживлённо. С обеих сторон проезжали автомобили. Поэтому думаю, что выручка этого предприятия за сутки составляет около 1 000 000 руб. Думаю, что это неплохой бизнес. Мне представляется, что это вообще единственный частный мост в европейской части Российской Федерации и единственный бизнес такого рода.
Сам мост в хорошем состоянии. Оборудованны подъезды с обеих сторон реки. Работает освещение. Я не берусь судить о том, насколько это законно, и даже насколько это выгодно или нет. Но, в любом случае, хорошо, что есть мост, а не паромная переправа.


Collapse )
Якимов Михаил Ростиславович

Киров - автономный провинциальный город

            Последнее время довольно много путешествовал по различным городам, находящимся за пределами России: столицы европейских государств, курорты в Италии, Испании или на далеких островах. К тому же сам прожил уже достаточно долго в Москве (уже около трех лет). И потому нынешний визит в Киров для меня оказался очень интересным. Взгляд, отвыкший от провинциального города, позволял увидеть многие интересные вещи в жизни города и не только в его транспортной сфере, организации движения или работы общественного транспорта, а также и других сферах, взаимоотношениях людей друг с другом, работе ресторанов, магазинов и всех других общественных и публичных мест, в которых может побывать приезжий человек. Я позже расскажу подробнее о транспортной системе. А сейчас хочу сказать о некоторых своих наблюдениях, которые не связаны с транспортом, на которые я раньше бы не обращал внимание, а сейчас они стали вполне очевидными, характеризуя при этом жизненный уклад провинциального города.
          О магазинах и салонах
            Вышел из гостиницы, чтобы дойти до ближайшего ресторана. Это центр города, Октябрьский проспект, на нем находится ЦУМ и довольно интересные и дорогие магазины. Проходил мимо магазина, на котором была вывеска: «V.I.P. Салон итальянской обуви».


Я недавно был в Италии и, к сожалению, мне не удалось найти там обувь своего размера, поэтому в обувные магазины я, бывает, захожу. Увидев в Кирове такую заманчивую рекламу, я зашёл в этот магазин. Первым делом, когда я захожу в магазин, я спрашиваю, есть ли обувь на меня, т.е. моего маленького размера. Здесь я сделал примерно так же, сразу же подошел к продавцу и спросил, есть ли что-нибудь на меня на осень или зиму. Продавец очень удивилась, что я задаю такой вопрос, и ответила: «У нас же женский салон!». Несколько обескураженный и пристыженный я вышел из магазина, при этом ещё долго стоял и осматривал вывеску, думая про себя, почему же я зашёл в этот магазин, если он для женщин? Неужели во мне что-то изменилось, и я стал более женственным в свои 50 лет? Ещё раз внимательно посмотрел на рекламу объявления, но никаких упоминаний о том, что это женский салон я не увидел. Может быть, мужчины-кировчане в этот магазин и не заходят, но если бы такой магазин располагался в столице, то, разумеется, туда бы заходили бы все: и мужчины, и женщины, так как никакого упоминания и уточнения про гендерную принадлежность товаров в этом салоне нет. Наверное, мужчины города Кирова в такие салоны не ходят по каким-то другим причинам. Им кажется, наверное, что мужчина не должен вообще ходить в какие-либо салоны и тем более в салоны итальянской обуви, а обувь себе покупать в нормальных обувных магазинах. Наверное, именно так представляется облик и характер настоящего кировского мужчины.
            О людях
              Выяснилось, что я отвык еще и от другого, от характера и интенсивности общения с людьми. Наверное, не требует доказательств то, что люди в провинции меньше разговаривают, чем люди в столице. Очевидно, что человек, проживший большую часть своей жизни в глухой деревне и имея в качестве своих собеседников пару-тройку соседей, умеет общаться и знает слов меньше, чем человек, проживший в крупном мегаполисе, ежедневно сталкиваясь с десятками и сотнями людей. Люди в Кирове разговаривают значительно меньше, чем москвичи. Это заметно. Я ехал в автобусе, это был полный пассажиров ПАЗик. Скоро мне нужно было выходить. Я стал пробираться к задней площадке и готовиться к выходу, при этом я обращался к пассажирам и спрашивал у них: «Вы выходите на следующей?».


В Москве так поступают все и я в том числе. Спрашивая в Москве пассажиров, выходят ли они на следующей, получаешь примерное такие ответы: Да, конечно, или нет, или ещё что-нибудь, но тебе всегда как-то и что-то отвечают. На пути моего выхода было три человека, и у всех я спросил одно и то же, но никто из троих людей мне не ответил. Они просто молча подвинулись и пропустили меня ближе к выходу.
            О ресторанах и соли
            Очевидно, что многие провинциальные города стараются подражать столичным городам и делать всё, чтобы бы приезжим людям, иностранцам или столичным гостям было у них комфортно. Поэтому перенимают многие вещи из жизни и уклада столичных городов, в частности и в первую очередь это происходит в сфере обслуживания. Например, в ресторанах. Зашёл в Кирове в мясной ресторан, заказал стейк и попросил официанта принести мне острый нож для резки мяса. На мою просьбу официант мне сказал, а я специально сервировал стол стейковым ножом. Я посмотрел на этот стейковый нож. Я бы сказал, что это обычный нож из столового сервиза, такой же закруглённый с тупым концом, который сложно назвать стейковым. Далее я попросил принести соль и перец. Официант показал, что на столе у меня стоит соль и перец, потом спохватилась и сказала, что я сейчас вам принесу молотый перец. Действительно, принесла молотый перец и сама приправила им мой стейк. После чего сказала, что она может принести морскую соль. При этом она обратила внимание на то, что у меня в тарелке тоже есть морская соль. Я посмотрел. Действительно, в моей тарелке была насыпана морская соль. Соль была насыпана щедро: большая куча больших кусков морской соли. Готовить и подавать мясной стейк с морской солью - это хороший тон, и, очевидно, в Кирове об этом знают, но похоже даже не задумываются над тем, что должен гость, заказавший стейк, делать с этой морской солью. Как он ее будет употреблять в пищу, не грызть же её как семечки?


Очевидно, по этой причине морская соль не очень пользуется спросом у посетителей ресторана Karin в городе Кирове.
          О доверии
          В Кирове в общественном транспорте используется безналичная система оплаты проезда. И многие кировчане этим активно пользуются. У кого есть банковская карта с чипом просто прикладывают карту к терминалу кондуктора. Терминал, соответственно, после этого выдает билетик. Иногда пассажиры, доверяя кондуктору, просто дают свою банковскую карту кондуктору, и она уже сама прикладывает ее к терминалу. А иногда пассажиры вообще доверяют свою банковскую карту всем! Они передают ее другим пассажирам, чтобы они, в свою очередь, передали ее кондуктору!


Это высший уровень доверия. Такого не может быть ни в Москве, ни в одном другом городе России или Европы.


Есть такой вот МАРКЕТ. Все, что угодно, кроме ногтей.




Продается белье с сюрпризом.




Я часто пользуюсь сетью аптек: «Аптека 36.6». А в Кирове вот так!




Очень универсальная навигация

Якимов Михаил Ростиславович

Новые идеи и интересные мысли спикеров Московского урбанистического форума-2019

Наиболее интересные мысли и идеи, прозвучавшие на Московском урбанистическом форуме-2019....

Сергей Собянин. Мэр города Москвы


  • Около 60% жителей городских районов Москвы не выезжают в центр города в течение года.

  • Востребован новый взгляд на развитие отдельных городских районов, которые подразумевают фиксацию идентичности и уникальности этого района, связь с его историей и традициями.

Нор Хишам Ахмад Дахлан. Мэр города Куала-Лумпура


  • Мы будем стимулировать собственников земельных участков развивать на них зелёные зоны.

Олег Шапиро. Партнер архитектурного бюро WOWHAUS


  • В процессе разработки проектов отдельных районов и проектов планировок нужно думать о каждой группе населения в каждый момент времени (утро, обед, день, вечер). Каждая группа населения должна найти свое место общественного пространства в каждый момент времени.

Игорь Шувалов. Председатель государственной корпорации развития «ВЭБ.РФ»


  • Необходимо запустить общероссийский проект под названием «создадим в каждом российском городе свою Никольскую улицу».

  • Нет цели удержать людей жить в городе. Это не так уж хорошо, что человек родился и умер в Москве. Люди должны иметь возможность передвигаться. Пусть уезжают, но пусть и возвращаются. Пусть приезжают новые люди.

Тигран Худавердян. Управляющий директор группы компаний Яндекса


  • Средний москвич взаимодействует с сервисами Яндекс около 12 раз в день.

  • Мы запустили сервис супербыстрой доставки еды в районе Хамовники, который подразумевает доставку любой еды за 10 минут.

  • Россия – одна из сверхдержав в области развития интернета, не все страны могут позволить себе использование таких технологий, как в России.

  • В Москве в день совершается около 800 тысяч поездок на такси. Компания Яндекс следит за водителями своих такси с точки зрения исполнения ими правил дорожного движения. К настоящему времени мы заблокировали около полутора процентов водителей именно из-за выявления фактов нарушения правил дорожного движения в своей деятельности.

Тимур Бекмамбетов. Кинорежиссер


  • Москва стала местом, где очень много различных смыслов.

  • Жизнь разделяется: человек едет в автобусе, смотрит в окно в реальную жизнь и смотрит в экран своего смартфона. При этом виртуальная жизнь часто обгоняет реальную.

  • Нужно поддерживать региональные онлайн сообщества. Они стремительно создаются по всей стране во всех городах. Они реагируют быстрее на нужды горожан и определяют настроение в обществе.

  • Людям нужен миф, нужна мечта. Люди приезжают в города за мечтой.

Кент Ларсон. Директор «City Science» (США)


  • Люди в будущем будут меньше стремиться обладать собственным автомобилем.

Люси Сондерс. Консультант по вопросам общественного здоровья Департамента транспорта Лондона


  • У нас Лондоне существует 10 индикаторов оценки здоровья улиц и здоровья города.

Олег Тони. Заместитель генерального директора ОАО «РЖД», начальник Центра по развитию Московского и Санкт-Петербургского транспортных узлов


  • Принято решение о строительстве Московских центральных диаметров. Каждый год мы будем строить новые железнодорожные пути.

  • После завершения проекта, жить в домах, расположенных рядом с железнодорожными линиями, станет даже комфортнее, чем сейчас.

Чонг Кхенг Чуа. Заместитель генерального директора Land Transport Authority (Сингапур)


  • Мы делаем все, чтобы люди не пользовались индивидуальным транспортом. К 2030 году мы поставили задачу, чтобы 75% людей пользовались общественным транспортом. Также мы хотим, чтобы Сингапур стал 40 минутным городом, чтобы из любой точки в любую могли проехать не более, чем за 45 минут.

Андрей Новиков. Вице-мэр Таллинна по вопросам городского планирования и транспорта


  • В Таллине с 2013 года общественный транспорт бесплатный для жителей города. Однако, при этом не произошло сколь-нибудь существенного увеличения пассажиропотока. Это увеличение не наблюдается и сейчас. Однако, в структуре поездок стало больше коротких поездок (на одну-две остановки).

  • В данный момент для себя мы не рассматриваем переход на электробусы. Переход на электробусы для города Таллинна экономически неоправданно.

  • В Скандинавии в данный момент наблюдается значительное снижение учащихся в автошколах и соответственно желающих обладать правами на управление автотранспортными средствами.

Якимов Михаил Ростиславович

Движение «Лев против» и Михаил Лазутин

          Мне он понравился. В эту пятницу уже под вечер, гуляя у Чистых прудов, решил пройти через Хохловскую площадь. До этого был там не раз, в том числе и два года назад, когда на этом месте было тихо и пустынно. Но в эту пятницу было множество народа. Заполнены все ступеньки символического амфитеатра. И, собственно, как раз при мне разыгрывалось то действо, о котором последнее время много пишут и говорят в соцсетях и на страницах средств массовой информации.


          Я наблюдал большое количество веселящейся молодежи с музыкой, с распиванием значительного количества различных напитков. Огромное количество выставленных пустых бутылок по центру основной сцены, музыка, смех и веселье.





          В какой-то момент из стоявших неподалеку автобусов вышли сотрудники полиции и начали спускаться к отдыхающим в саму «Яму» ближе к сцене, что уже само по себе вызвало гул, свист, рев всей присутствующей молодёжи. Тут же появились и активисты движения «Лев против».



          Сколько я имел возможности наблюдать за действиями активистов - всё было очень корректно. Мне кажется, они не только не имели цель создать какой-либо конфликт, они не то что не вступали в какие-то стычки и тем более драки, но старались в принципе не отвечать на оскорбления и выкрики в свой адрес. Они вообще не отвлекались и все делали молча. Что они делали? Они собирали бутылки в пакеты и относили их в две большие кучи по краям основной сцены. Собирали только пустые бутылки, ни у кого из рук ничего не выдергивали, ничего не выливали, и в этом своем действии они в принципе ничем не отличались от известных москвичам людей в желтых или оранжевых жилетках, которые делают аналогичную работу в этом же месте каждое утро. Но почему-то их появление вызвало необычайное оживление окружающих, не меньшее, чем появление сотрудников полиции. Со стороны выглядело это довольно странно. Пара-тройка человек таскает бутылки, а за ними как пчелиный рой следует молодежь с камерами, с телефонами и возбужденными лицами, которые что-то им кричат, говорят и всячески себя же заводят. И на все на это участники движения внимания почти не обращают. Сам руководитель движения Михаил Лазутин делал эту работу также практически молча. При этом он несколько раз сходил с мешками и с бутылками, поднимался наверх, переходил на другую сторону улицы и опять возвращался обратно. В общем, перемещался так, как будто не было вокруг него всей этой кричащей массы людей, что-то ему доказывающей, снимающей его на камеры, телефоны и различные гаджеты.
          В какой-то момент я поймал себя на мысли, что маршрут его движения в районе Хохловской площади довольно странный. Казалось, что он (Михаил Лазутин) немного растерян или дезориентирован, а может быть он пытается оторваться от преследующей его толпы. Я думаю, что и многим людям, особенно тем, кто преследовал его по пятам, так и показалось.

           А вот понимание его поведения вызвало у меня определённую долю уважения к этому человеку…
           Дело в том, что вокруг площади и самого архитектурного комплекса (Фундамент стены Белого города), именуемого в простонародье «Яма», есть несколько проезжих частей, по которым осуществляется движение, в том числе общественного транспорта и личных автомобилей. Конечно, в пятницу вечером при таких обстоятельствах и при таком стечении народа автомобильное движение было в крайней степени затруднено, потому что подавляющая масса людей нисколько не обращала внимания, где они находятся (на тротуаре или на проезжей части), вела себя довольно развязно и свободно. И во всей этой людской массе перемещения руководителя движения «Лев против» существенным образом отличалось от перемещений остальных, преследовавших его людей. Он двигался строго, соблюдая Правила дорожного движения! Если кому-то казалось, что он хочет отделиться от толпы своих преследователей, то это было не так. Он просто шёл до ближайшего пешеходного перехода, чтобы перейти по нему проезжую часть, в отличие от большинства его преследователей, которые просто не замечали, что они находятся на проезжей части и нарушают закон. Вот такое было мое наблюдение…

          Я не думаю, что эту сторону поведения активиста движения «Лев против» вообще кто-то заметил и кто-то понял. Но я обратил на это внимание и считаю для себя увиденное очень важным моментом, характеризующим человека в целом. Даже в таких ситуациях, когда кругом бардак, неразбериха и мало кто соблюдает закон, нужно быть последовательным и упрямым в своей жизненной позиции, последовательным в строгом выполнении закона и уважении к этому закону, что, по моему наблюдению, присуще руководителю движения «Лев против».
Якимов Михаил Ростиславович

Маршрутная сеть города. Оптимизация

          Оптимизация маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования является наиболее важной и значимой задачей с точки зрения общего повышения эффективности функционирования транспортной системы города. Общих и универсальных технологий построения маршрутной сети в городах не существует. Маршруты проектируются на основании пожеланий граждан, общественных объединений и экспертных мнений. Далее маршрутная сеть моделируется на прогнозной транспортной модели города с точки зрения эффективности ее работы, объемов пассажиропотока и времени реализации транспортных корреспонденций пассажиров. Исходя из оценки различных сценариев развития маршрутной сети, выбирается наилучший с точки зрения эффективности использования подвижного состава и времени реализации транспортных корреспонденций. То есть затрат времени и ресурсов. Именно такой вариант маршрутной сети и предлагается в последующем для реализации в городе.
          Однако, на заключительном этапе требуется решение очень важного вопроса! Это вопрос проведения качественного и полного обсуждения в городском сообществе новой маршрутной сети, а также ее отличий от старой сети. Публичное обсуждение критериев, принципов функционирования новой сети. Именно этот этап является в большинстве случаев камнем преткновения при реализации любых, даже очень хороших инженерных решений. Даже если они основаны на строгих расчетах, имеющих безупречное обоснование.
          Трудности перехода к новой маршрутной сети обусловлены психологической особенностью людей с осторожностью относиться к любым изменениям в своей жизни, в своих привычных укладах, в том числе и в транспортном поведении. Отсутствие привычного автобусного или троллейбусного маршрута беспокоит людей как результат самого факта отсутствия маршрута, и иногда никак не связано с конкретными транспортными потребностями человека. Жителю города не всегда хочется разбираться в будущих изменениях, ему гораздо комфортнее осознавать, что все эти изменения его не затронули. В силу этого факта любые изменения маршрутной сети городского пассажирского транспорта наталкиваются на активное недовольство граждан, выражающееся в протестных проявлениях, а также в негативной оценке деятельности администрации.
          Процесс популяризации изменения маршрутной сети, широкого и всестороннего обсуждения нововведений является самостоятельной задачей, выполнение которой не всегда под силу транспортным инженерам, которые непосредственно разработали эту сеть. Поэтому здесь необходимо привлекать специалистов, дополнительные инструменты, технологии, позволяющие людям в максимально удобной форме понять, как изменится их жизнь после введения в городе новой маршрутной сети.
          Один из таких инструментов я хочу вам сейчас представить.



          Это интерактивный планировщик транспортных поездок в системе городского пассажирского транспорта общего пользования в связи с изменением маршрутной сети в городе Перми. Для понимания изменений маршрутной сети, а также изменений способов поездки при удовлетворении своих транспортных потребностей важно абстрагироваться от маршрутов отдельных систем транспорта. При этом важно задать только начальную и конечную точку поездки, а дальше посмотреть варианты реализации такой транспортной корреспонденции в различных системах транспорта в новой маршрутной сети. Собственно, этой задаче и была посвящена разработка этого интерактивного приложения.
          Я считаю, что всем разработчикам в области транспортного планирования и совершенствования маршрутной сети следует более внимательно подходить к вопросам обоснования изменения маршрутной сети и принципов оптимизации сети, а также выбору механизмов доведения до жителей города таких изменений. Возможно, при помощи современных инструментов и технологий, в частности таких, которые были разработаны в городе Перми. Администрациям всех российских городов я бы также посоветовал взять на вооружение опыт Перми в деле совершенствования маршрутной сети, использования современных технологий обоснования таких изменения, принципов и алгоритмов расчета пассажиропотоков, а также вопросов обсуждения и реализации таких проектов в обществе.

http://otp.test.gortransperm.ru/?fbclid=IwAR0On6u_3i_JrvvKU9BammzmT_ucyETnZhcK357QlhQZpl4U2qxmRdcB6as
Якимов Михаил Ростиславович

Такси – дитя цифровизации

            Такси уже не то. Такси – это уже не автомобиль с водителем. Такси – это процесс, это услуга, которую оказывает даже не водитель, а непонятно кто. И в этом чрезвычайно трудно разобраться. И даже самого термина «работа в такси» уже не существует. В такси не работают - в такси подрабатывают! Причём подрабатывает более половины всех водителей вообще.


            Мир стал цифровым, а кто владеет информацией, тот владеет миром. Для того чтобы организовать таксомоторный бизнес, теперь нужен не автомобиль и не водитель, а база данных клиентов. Нужна информация и каналы связи. Можно сколько угодно говорить о том, что предприятия, так называемые агрегаторы паразитируют на таксомоторных перевозках, эксплуатируют классические таксомоторные предприятия и их водителей. Но надо понимать и надо смириться с тем, что ничего не мешает этим же агрегаторам (типа Uber и Яндекс) купить собственный парк автомобилей. И тогда вопрос трудоустройства, зарплаты и бизнеса классических таксомоторных предприятий вообще перестанет быть актуальным. На рынке неизменно будет побеждать тот, кто владеет большей информацией, а не большим парком автомобилей.
            С развитием цифровизации в экономике (и тем более в сфере транспорта) будет пропадать различие между видами транспорта, будут стираться границы между способами их экономически эффективного использования. Любое транспортное средство, в том числе и принадлежащие отдельным гражданам, становится вовлеченным в процесс перевозки других граждан, которые этой собственностью не обременены. И эту тенденцию активно подхватывают коммуникационные компании, торгующие информацией, совмещая в процессе своего бизнеса спрос и предложение на услуги перевозок.


            Конечно, каждый пассажир хочет, чтобы его перевозка была безопасной и предсказуемой. Но в условиях жесткой экономической конкуренции безопасность страдает первая. Сохранять требования к безопасности, закрепив их в нормативных документах ещё можно в области авиационных, морских, речных и железнодорожных перевозок. В области автомобильных перевозок, где субъектов только лицензируемых видов деятельности около трехсот тысяч, эта задача значительно сложнее. Если сюда еще добавить автомобили, используемые в такси, то становится ясно, что вопрос организации контрольно-надзорной деятельности в отношении такого количества поднадзорных субъектов - это абсолютно неразрешимая задача.

Законы рождаются в муках

            В Общественной палате Российской Федерации состоялись общественные слушания, посвященные экспертизе законопроектов № 481004-7 «О государственном регулировании отношений в области организации и осуществления деятельности по перевозке легковым такси и деятельности служб заказа легкового такси, внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации и признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации» и № 428641-7 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части введения обязательного страхования гражданской ответственности перевозчиков легковыми такси».
Состав участников был весьма представителен, были и депутаты, и помощники депутатов, и представители Министерства транспорта Российской Федерации, и представители Общественной палаты, и руководители Московского Департамента транспорта, а также представители транспортных администраций регионов, представители общественных организаций, перевозчики, руководители автотранспортных предприятий, автопроизводители, страховщики и так называемые агрегаторы такси.


            Интересный экскурс в историю провела помощник Депутата Государственной Думы Российской Федерации VI и VII созыва, Первого заместителя Председателя Комитета Государственной Думы Российской Федерации по государственному строительству и законодательству Вячеслава Лысакова Лозинская Наталья Николаевна. Она напомнила, что в 2005 году отменили лицензирование деятельности в сфере таксомоторных перевозок, и в последующие годы, в течение 7-8 лет в России началась золотая эра такси. Появилась конкуренция, создавались новые автопарки, покупались новые автомобили, развивался сервис и так далее. Потом контрольно-надзорную деятельность в этой части передали в регионы. В соответствии с п.1, ст. 9 Федерального закона от 21.04.2011 № 69-ФЗ (ред. от 14.10.2014) «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» «Деятельность по перевозке пассажиров и багажа легковым такси на территории субъекта Российской Федерации осуществляется при условии получения юридическим лицом или индивидуальным предпринимателем разрешения на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, выдаваемого уполномоченным органом исполнительной власти соответствующего субъекта Российской Федерации». Появились агрегаторы такси – организации, которые являются посредниками между пассажирами и водителями такси, которые выполняют функции заказа и передачи заказа по телефону или через иные средства связи.


            По мнению большинства выступающих, особенно представителей бизнеса, такси в России не существует. То, что существует - нельзя назвать такси. Да и о России говорить сложно при том, что в сфере таксомоторных перевозок 70% работников - это иностранные граждане. Отсюда появляются резонные вопросы. Если сейчас такси нет, то что тогда есть? Нужны ли в таком случае обсуждаемые законопроекты и кому они нужны, если 70% работающих в этой сфере таксомоторных перевозок вообще не являются гражданами Российской Федерации?
На очереди - такси

            С 2015 года делаются попытки подготовки и принятия специального закона об организации таксомоторных перевозок. По общему настрою большинства выступающих на общественных слушаниях можно предположить, что такого закона ещё долго не будет.
Законопроект дважды принимался в первом чтении и уже дважды отзывался из Государственной Думы. Инициаторы законопроекта – это группа депутатов, а не правительство в лице Министерства транспорта Российской Федерации. И это уже само по себе подразумевает тяжёлый путь прохождения закона и делает перспективы принятия такого закона довольно призрачными. Кроме того, среди самих депутатов нет единого понимания, каким должен быть этот закон. Часть депутатов считают, что законопроект нужен для поддержки отрасли, часть депутатов считают, что он нужен для пассажиров и их безопасности. При этом сами депутаты и их помощники довольно подробно, профессионально и обстоятельно формируют требования к работе такси и всей отрасли таксомоторных перевозок, а также условия безопасности перевозок и ответственности перевозчиков при перевозке пассажиров, касаемые подвижного состава, квалификации работников, требования к организациям-перевозчикам, а также требования к агрегаторам такси.


            Однако, на пути воплощения в жизнь всех этих замечательных требований стоит важная и совершенно неразрешимая задача. Непонятно, как решать вопрос с исполнением этих нужных и важных законов, кто должен контролировать работу такси, кто должен контролировать состояние автомобиля, его оснащение и цветовые схемы, кто должен контролировать квалификацию самого водителя, кто должен контролировать выполнение обязательств агрегатора за вызов такси и выполнение заказа, кто должен контролировать выполнение иных обязательств, касаемых как комфорта, так и безопасности поездки? И представители депутатского корпуса, и представители Правительства в лице Министерства транспорта Российской Федерации честно заявляют, что на этот вопрос ответа нет.
Необходимо напомнить, что в стране пока не решена и остро стоит схожая, но гораздо более серьёзная задача - это борьба с нелегальными перевозчиками в пассажирском транспорте общего пользования на городских и межмуниципальных маршрутах, в частности в автобусных перевозках. И эта задача касается, как и большего количества людей, так и больших рисков, которые существенно серьезнее по своим последствиям, чем риски возникновения аварийных ситуаций в таксомоторных перевозках. Тем не менее, эта задача не решена! Не решена она даже при том условии, что регулярные перевозки пассажиров и багажа на городском пассажирском транспорте общего пользования являются лицензируемом видом деятельности и попадают под закон о лицензировании, а контроль за перевозчиками осуществляет Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор). Кроме Ространснадзора контрольно-надзорной деятельностью в сфере перевозок транспортом общего пользования занимаются и организаторы перевозок - органы исполнительной власти субъекта Федерации и органов местного самоуправления, а также Министерства внутренних дел в составе государственной инспекции безопасности дорожного движения. И даже при таком трехстороннем контроле искоренить нелегальных перевозчиков не удаётся. В таксомоторных перевозках значительно большее количество субъектов контрольно-надзорной деятельности, а риски возникновения чрезвычайных ситуаций, приводящие к массовой гибели людей, существенно меньше.


            В таких объективно сложившихся в стране условиях функционирования системы пассажирского транспорта решение вопросов контроля качества и безопасности таксомоторных перевозок представляется весьма трудной и далеко не первостепенной задачей.