Category: общество

Якимов Михаил Ростиславович

Островок безопасности. Тебя, увы, никто не ждал…

           Сюрпризом для большинства водителей стало строительство островков безопасности на пешеходных переходах Москвы. Дело это хорошее, давно и широко применяется в развитых странах и городах. Да и в России незаслуженно забытые островки безопасности все чаще можно увидеть на улицах современных городов. Вот и в Москве этот тренд решили поддержать конкретными делами.
           Хотелось бы верить, что данные инициативы заранее спланированы, научно-обоснованы, соответствуют высокой цели и не носят при этом случайный характер или характер временной «кампанейщины».


           Несколько удивительным при этом представляется выбор мест для обустройства таких пешеходных островков безопасности. Очевидно, островки безопасности нужны не для красоты или нового информационного повода в освещении деятельности служб, ответственных за организацию движения, они действительно нужны для обеспечения безопасности пешеходов, переходящих проезжую часть. Так же очевидно и то, что чем шире проезжая часть, тем опаснее ее переход, тем нужнее там такой островок безопасности. И совершенно НЕ очевидно, что они необходимы в первую очередь на участках сравнительно небольших улиц Верхняя Красносельская и Трофимова. Представляется, что гораздо более логично и обоснованно такие островки безопасности будут смотреться, например, на Садовом кольце, Моховой, Театральном проезде и других улицах, переход которых действительно опасен ввиду их значительной ширины.
           Но решение принято и стройка началась. Вот и первые результаты, первые оценки безопасности островков – опасно, непонятно, неудобно, страшно и т.д. Очевидно, что процесс обустройства одного такого островка безопасности оказывает серьезный удар по комфорту пешеходов, времени, нервам, а порой и бюджетам автовладельцев. 




           И уже в который раз хочется предложить людям, ответственным за организацию движения в Москве чуточку подумать и оглядеться. Не просить москвичей в очередной раз потерпеть, найти пути объезда или воспользоваться общественным транспортом. А главное не вызывать по собственной вине отторжение у участников дорожного движения этой, в общем то нужной и полезной инициативы. Есть масса интересных технологий и решений, избавляющих людей от неудобств и страданий.
           Вот как, например, это делается в Перми:
           Островок безопасности - это отдельная железобетонная конструкция, изготовляемая на заводе по типовому проекту. Там же на заводе конструкция оборудуется необходимыми дорожными знаками, вертикальной и горизонтальной разметкой. Доставляется на пешеходный переход уже готовой и устанавливается в течение часа.







           Уважаемый Максим Станиславович Ликсутов! Обратите, пожалуйста, внимание, найдите силы и время оглянуться и посмотреть на опыт других городов нашей страны. Уверен, Вы найдете множество интересных проектов, технических и технологических решений, управленческих идей и научных открытий, результаты внедрения которых повысят эффективность функционирования транспортной системы Москвы, качество жизни горожан, сэкономят нервы и мне, и Вам, и москвичам.       
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Якимов Михаил Ростиславович

Киров - автономный провинциальный город

            Последнее время довольно много путешествовал по различным городам, находящимся за пределами России: столицы европейских государств, курорты в Италии, Испании или на далеких островах. К тому же сам прожил уже достаточно долго в Москве (уже около трех лет). И потому нынешний визит в Киров для меня оказался очень интересным. Взгляд, отвыкший от провинциального города, позволял увидеть многие интересные вещи в жизни города и не только в его транспортной сфере, организации движения или работы общественного транспорта, а также и других сферах, взаимоотношениях людей друг с другом, работе ресторанов, магазинов и всех других общественных и публичных мест, в которых может побывать приезжий человек. Я позже расскажу подробнее о транспортной системе. А сейчас хочу сказать о некоторых своих наблюдениях, которые не связаны с транспортом, на которые я раньше бы не обращал внимание, а сейчас они стали вполне очевидными, характеризуя при этом жизненный уклад провинциального города.
          О магазинах и салонах
            Вышел из гостиницы, чтобы дойти до ближайшего ресторана. Это центр города, Октябрьский проспект, на нем находится ЦУМ и довольно интересные и дорогие магазины. Проходил мимо магазина, на котором была вывеска: «V.I.P. Салон итальянской обуви».


Я недавно был в Италии и, к сожалению, мне не удалось найти там обувь своего размера, поэтому в обувные магазины я, бывает, захожу. Увидев в Кирове такую заманчивую рекламу, я зашёл в этот магазин. Первым делом, когда я захожу в магазин, я спрашиваю, есть ли обувь на меня, т.е. моего маленького размера. Здесь я сделал примерно так же, сразу же подошел к продавцу и спросил, есть ли что-нибудь на меня на осень или зиму. Продавец очень удивилась, что я задаю такой вопрос, и ответила: «У нас же женский салон!». Несколько обескураженный и пристыженный я вышел из магазина, при этом ещё долго стоял и осматривал вывеску, думая про себя, почему же я зашёл в этот магазин, если он для женщин? Неужели во мне что-то изменилось, и я стал более женственным в свои 50 лет? Ещё раз внимательно посмотрел на рекламу объявления, но никаких упоминаний о том, что это женский салон я не увидел. Может быть, мужчины-кировчане в этот магазин и не заходят, но если бы такой магазин располагался в столице, то, разумеется, туда бы заходили бы все: и мужчины, и женщины, так как никакого упоминания и уточнения про гендерную принадлежность товаров в этом салоне нет. Наверное, мужчины города Кирова в такие салоны не ходят по каким-то другим причинам. Им кажется, наверное, что мужчина не должен вообще ходить в какие-либо салоны и тем более в салоны итальянской обуви, а обувь себе покупать в нормальных обувных магазинах. Наверное, именно так представляется облик и характер настоящего кировского мужчины.
            О людях
              Выяснилось, что я отвык еще и от другого, от характера и интенсивности общения с людьми. Наверное, не требует доказательств то, что люди в провинции меньше разговаривают, чем люди в столице. Очевидно, что человек, проживший большую часть своей жизни в глухой деревне и имея в качестве своих собеседников пару-тройку соседей, умеет общаться и знает слов меньше, чем человек, проживший в крупном мегаполисе, ежедневно сталкиваясь с десятками и сотнями людей. Люди в Кирове разговаривают значительно меньше, чем москвичи. Это заметно. Я ехал в автобусе, это был полный пассажиров ПАЗик. Скоро мне нужно было выходить. Я стал пробираться к задней площадке и готовиться к выходу, при этом я обращался к пассажирам и спрашивал у них: «Вы выходите на следующей?».


В Москве так поступают все и я в том числе. Спрашивая в Москве пассажиров, выходят ли они на следующей, получаешь примерное такие ответы: Да, конечно, или нет, или ещё что-нибудь, но тебе всегда как-то и что-то отвечают. На пути моего выхода было три человека, и у всех я спросил одно и то же, но никто из троих людей мне не ответил. Они просто молча подвинулись и пропустили меня ближе к выходу.
            О ресторанах и соли
            Очевидно, что многие провинциальные города стараются подражать столичным городам и делать всё, чтобы бы приезжим людям, иностранцам или столичным гостям было у них комфортно. Поэтому перенимают многие вещи из жизни и уклада столичных городов, в частности и в первую очередь это происходит в сфере обслуживания. Например, в ресторанах. Зашёл в Кирове в мясной ресторан, заказал стейк и попросил официанта принести мне острый нож для резки мяса. На мою просьбу официант мне сказал, а я специально сервировал стол стейковым ножом. Я посмотрел на этот стейковый нож. Я бы сказал, что это обычный нож из столового сервиза, такой же закруглённый с тупым концом, который сложно назвать стейковым. Далее я попросил принести соль и перец. Официант показал, что на столе у меня стоит соль и перец, потом спохватилась и сказала, что я сейчас вам принесу молотый перец. Действительно, принесла молотый перец и сама приправила им мой стейк. После чего сказала, что она может принести морскую соль. При этом она обратила внимание на то, что у меня в тарелке тоже есть морская соль. Я посмотрел. Действительно, в моей тарелке была насыпана морская соль. Соль была насыпана щедро: большая куча больших кусков морской соли. Готовить и подавать мясной стейк с морской солью - это хороший тон, и, очевидно, в Кирове об этом знают, но похоже даже не задумываются над тем, что должен гость, заказавший стейк, делать с этой морской солью. Как он ее будет употреблять в пищу, не грызть же её как семечки?


Очевидно, по этой причине морская соль не очень пользуется спросом у посетителей ресторана Karin в городе Кирове.
          О доверии
          В Кирове в общественном транспорте используется безналичная система оплаты проезда. И многие кировчане этим активно пользуются. У кого есть банковская карта с чипом просто прикладывают карту к терминалу кондуктора. Терминал, соответственно, после этого выдает билетик. Иногда пассажиры, доверяя кондуктору, просто дают свою банковскую карту кондуктору, и она уже сама прикладывает ее к терминалу. А иногда пассажиры вообще доверяют свою банковскую карту всем! Они передают ее другим пассажирам, чтобы они, в свою очередь, передали ее кондуктору!


Это высший уровень доверия. Такого не может быть ни в Москве, ни в одном другом городе России или Европы.


Есть такой вот МАРКЕТ. Все, что угодно, кроме ногтей.




Продается белье с сюрпризом.




Я часто пользуюсь сетью аптек: «Аптека 36.6». А в Кирове вот так!




Очень универсальная навигация

Якимов Михаил Ростиславович

Новые идеи и интересные мысли спикеров Московского урбанистического форума-2019

Наиболее интересные мысли и идеи, прозвучавшие на Московском урбанистическом форуме-2019....

Сергей Собянин. Мэр города Москвы


  • Около 60% жителей городских районов Москвы не выезжают в центр города в течение года.

  • Востребован новый взгляд на развитие отдельных городских районов, которые подразумевают фиксацию идентичности и уникальности этого района, связь с его историей и традициями.

Нор Хишам Ахмад Дахлан. Мэр города Куала-Лумпура


  • Мы будем стимулировать собственников земельных участков развивать на них зелёные зоны.

Олег Шапиро. Партнер архитектурного бюро WOWHAUS


  • В процессе разработки проектов отдельных районов и проектов планировок нужно думать о каждой группе населения в каждый момент времени (утро, обед, день, вечер). Каждая группа населения должна найти свое место общественного пространства в каждый момент времени.

Игорь Шувалов. Председатель государственной корпорации развития «ВЭБ.РФ»


  • Необходимо запустить общероссийский проект под названием «создадим в каждом российском городе свою Никольскую улицу».

  • Нет цели удержать людей жить в городе. Это не так уж хорошо, что человек родился и умер в Москве. Люди должны иметь возможность передвигаться. Пусть уезжают, но пусть и возвращаются. Пусть приезжают новые люди.

Тигран Худавердян. Управляющий директор группы компаний Яндекса


  • Средний москвич взаимодействует с сервисами Яндекс около 12 раз в день.

  • Мы запустили сервис супербыстрой доставки еды в районе Хамовники, который подразумевает доставку любой еды за 10 минут.

  • Россия – одна из сверхдержав в области развития интернета, не все страны могут позволить себе использование таких технологий, как в России.

  • В Москве в день совершается около 800 тысяч поездок на такси. Компания Яндекс следит за водителями своих такси с точки зрения исполнения ими правил дорожного движения. К настоящему времени мы заблокировали около полутора процентов водителей именно из-за выявления фактов нарушения правил дорожного движения в своей деятельности.

Тимур Бекмамбетов. Кинорежиссер


  • Москва стала местом, где очень много различных смыслов.

  • Жизнь разделяется: человек едет в автобусе, смотрит в окно в реальную жизнь и смотрит в экран своего смартфона. При этом виртуальная жизнь часто обгоняет реальную.

  • Нужно поддерживать региональные онлайн сообщества. Они стремительно создаются по всей стране во всех городах. Они реагируют быстрее на нужды горожан и определяют настроение в обществе.

  • Людям нужен миф, нужна мечта. Люди приезжают в города за мечтой.

Кент Ларсон. Директор «City Science» (США)


  • Люди в будущем будут меньше стремиться обладать собственным автомобилем.

Люси Сондерс. Консультант по вопросам общественного здоровья Департамента транспорта Лондона


  • У нас Лондоне существует 10 индикаторов оценки здоровья улиц и здоровья города.

Олег Тони. Заместитель генерального директора ОАО «РЖД», начальник Центра по развитию Московского и Санкт-Петербургского транспортных узлов


  • Принято решение о строительстве Московских центральных диаметров. Каждый год мы будем строить новые железнодорожные пути.

  • После завершения проекта, жить в домах, расположенных рядом с железнодорожными линиями, станет даже комфортнее, чем сейчас.

Чонг Кхенг Чуа. Заместитель генерального директора Land Transport Authority (Сингапур)


  • Мы делаем все, чтобы люди не пользовались индивидуальным транспортом. К 2030 году мы поставили задачу, чтобы 75% людей пользовались общественным транспортом. Также мы хотим, чтобы Сингапур стал 40 минутным городом, чтобы из любой точки в любую могли проехать не более, чем за 45 минут.

Андрей Новиков. Вице-мэр Таллинна по вопросам городского планирования и транспорта


  • В Таллине с 2013 года общественный транспорт бесплатный для жителей города. Однако, при этом не произошло сколь-нибудь существенного увеличения пассажиропотока. Это увеличение не наблюдается и сейчас. Однако, в структуре поездок стало больше коротких поездок (на одну-две остановки).

  • В данный момент для себя мы не рассматриваем переход на электробусы. Переход на электробусы для города Таллинна экономически неоправданно.

  • В Скандинавии в данный момент наблюдается значительное снижение учащихся в автошколах и соответственно желающих обладать правами на управление автотранспортными средствами.

Якимов Михаил Ростиславович

Движение «Лев против» и Михаил Лазутин

          Мне он понравился. В эту пятницу уже под вечер, гуляя у Чистых прудов, решил пройти через Хохловскую площадь. До этого был там не раз, в том числе и два года назад, когда на этом месте было тихо и пустынно. Но в эту пятницу было множество народа. Заполнены все ступеньки символического амфитеатра. И, собственно, как раз при мне разыгрывалось то действо, о котором последнее время много пишут и говорят в соцсетях и на страницах средств массовой информации.


          Я наблюдал большое количество веселящейся молодежи с музыкой, с распиванием значительного количества различных напитков. Огромное количество выставленных пустых бутылок по центру основной сцены, музыка, смех и веселье.





          В какой-то момент из стоявших неподалеку автобусов вышли сотрудники полиции и начали спускаться к отдыхающим в саму «Яму» ближе к сцене, что уже само по себе вызвало гул, свист, рев всей присутствующей молодёжи. Тут же появились и активисты движения «Лев против».



          Сколько я имел возможности наблюдать за действиями активистов - всё было очень корректно. Мне кажется, они не только не имели цель создать какой-либо конфликт, они не то что не вступали в какие-то стычки и тем более драки, но старались в принципе не отвечать на оскорбления и выкрики в свой адрес. Они вообще не отвлекались и все делали молча. Что они делали? Они собирали бутылки в пакеты и относили их в две большие кучи по краям основной сцены. Собирали только пустые бутылки, ни у кого из рук ничего не выдергивали, ничего не выливали, и в этом своем действии они в принципе ничем не отличались от известных москвичам людей в желтых или оранжевых жилетках, которые делают аналогичную работу в этом же месте каждое утро. Но почему-то их появление вызвало необычайное оживление окружающих, не меньшее, чем появление сотрудников полиции. Со стороны выглядело это довольно странно. Пара-тройка человек таскает бутылки, а за ними как пчелиный рой следует молодежь с камерами, с телефонами и возбужденными лицами, которые что-то им кричат, говорят и всячески себя же заводят. И на все на это участники движения внимания почти не обращают. Сам руководитель движения Михаил Лазутин делал эту работу также практически молча. При этом он несколько раз сходил с мешками и с бутылками, поднимался наверх, переходил на другую сторону улицы и опять возвращался обратно. В общем, перемещался так, как будто не было вокруг него всей этой кричащей массы людей, что-то ему доказывающей, снимающей его на камеры, телефоны и различные гаджеты.
          В какой-то момент я поймал себя на мысли, что маршрут его движения в районе Хохловской площади довольно странный. Казалось, что он (Михаил Лазутин) немного растерян или дезориентирован, а может быть он пытается оторваться от преследующей его толпы. Я думаю, что и многим людям, особенно тем, кто преследовал его по пятам, так и показалось.

           А вот понимание его поведения вызвало у меня определённую долю уважения к этому человеку…
           Дело в том, что вокруг площади и самого архитектурного комплекса (Фундамент стены Белого города), именуемого в простонародье «Яма», есть несколько проезжих частей, по которым осуществляется движение, в том числе общественного транспорта и личных автомобилей. Конечно, в пятницу вечером при таких обстоятельствах и при таком стечении народа автомобильное движение было в крайней степени затруднено, потому что подавляющая масса людей нисколько не обращала внимания, где они находятся (на тротуаре или на проезжей части), вела себя довольно развязно и свободно. И во всей этой людской массе перемещения руководителя движения «Лев против» существенным образом отличалось от перемещений остальных, преследовавших его людей. Он двигался строго, соблюдая Правила дорожного движения! Если кому-то казалось, что он хочет отделиться от толпы своих преследователей, то это было не так. Он просто шёл до ближайшего пешеходного перехода, чтобы перейти по нему проезжую часть, в отличие от большинства его преследователей, которые просто не замечали, что они находятся на проезжей части и нарушают закон. Вот такое было мое наблюдение…

          Я не думаю, что эту сторону поведения активиста движения «Лев против» вообще кто-то заметил и кто-то понял. Но я обратил на это внимание и считаю для себя увиденное очень важным моментом, характеризующим человека в целом. Даже в таких ситуациях, когда кругом бардак, неразбериха и мало кто соблюдает закон, нужно быть последовательным и упрямым в своей жизненной позиции, последовательным в строгом выполнении закона и уважении к этому закону, что, по моему наблюдению, присуще руководителю движения «Лев против».
Якимов Михаил Ростиславович

Маршрутная сеть города. Оптимизация

          Оптимизация маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования является наиболее важной и значимой задачей с точки зрения общего повышения эффективности функционирования транспортной системы города. Общих и универсальных технологий построения маршрутной сети в городах не существует. Маршруты проектируются на основании пожеланий граждан, общественных объединений и экспертных мнений. Далее маршрутная сеть моделируется на прогнозной транспортной модели города с точки зрения эффективности ее работы, объемов пассажиропотока и времени реализации транспортных корреспонденций пассажиров. Исходя из оценки различных сценариев развития маршрутной сети, выбирается наилучший с точки зрения эффективности использования подвижного состава и времени реализации транспортных корреспонденций. То есть затрат времени и ресурсов. Именно такой вариант маршрутной сети и предлагается в последующем для реализации в городе.
          Однако, на заключительном этапе требуется решение очень важного вопроса! Это вопрос проведения качественного и полного обсуждения в городском сообществе новой маршрутной сети, а также ее отличий от старой сети. Публичное обсуждение критериев, принципов функционирования новой сети. Именно этот этап является в большинстве случаев камнем преткновения при реализации любых, даже очень хороших инженерных решений. Даже если они основаны на строгих расчетах, имеющих безупречное обоснование.
          Трудности перехода к новой маршрутной сети обусловлены психологической особенностью людей с осторожностью относиться к любым изменениям в своей жизни, в своих привычных укладах, в том числе и в транспортном поведении. Отсутствие привычного автобусного или троллейбусного маршрута беспокоит людей как результат самого факта отсутствия маршрута, и иногда никак не связано с конкретными транспортными потребностями человека. Жителю города не всегда хочется разбираться в будущих изменениях, ему гораздо комфортнее осознавать, что все эти изменения его не затронули. В силу этого факта любые изменения маршрутной сети городского пассажирского транспорта наталкиваются на активное недовольство граждан, выражающееся в протестных проявлениях, а также в негативной оценке деятельности администрации.
          Процесс популяризации изменения маршрутной сети, широкого и всестороннего обсуждения нововведений является самостоятельной задачей, выполнение которой не всегда под силу транспортным инженерам, которые непосредственно разработали эту сеть. Поэтому здесь необходимо привлекать специалистов, дополнительные инструменты, технологии, позволяющие людям в максимально удобной форме понять, как изменится их жизнь после введения в городе новой маршрутной сети.
          Один из таких инструментов я хочу вам сейчас представить.



          Это интерактивный планировщик транспортных поездок в системе городского пассажирского транспорта общего пользования в связи с изменением маршрутной сети в городе Перми. Для понимания изменений маршрутной сети, а также изменений способов поездки при удовлетворении своих транспортных потребностей важно абстрагироваться от маршрутов отдельных систем транспорта. При этом важно задать только начальную и конечную точку поездки, а дальше посмотреть варианты реализации такой транспортной корреспонденции в различных системах транспорта в новой маршрутной сети. Собственно, этой задаче и была посвящена разработка этого интерактивного приложения.
          Я считаю, что всем разработчикам в области транспортного планирования и совершенствования маршрутной сети следует более внимательно подходить к вопросам обоснования изменения маршрутной сети и принципов оптимизации сети, а также выбору механизмов доведения до жителей города таких изменений. Возможно, при помощи современных инструментов и технологий, в частности таких, которые были разработаны в городе Перми. Администрациям всех российских городов я бы также посоветовал взять на вооружение опыт Перми в деле совершенствования маршрутной сети, использования современных технологий обоснования таких изменения, принципов и алгоритмов расчета пассажиропотоков, а также вопросов обсуждения и реализации таких проектов в обществе.

http://otp.test.gortransperm.ru/?fbclid=IwAR0On6u_3i_JrvvKU9BammzmT_ucyETnZhcK357QlhQZpl4U2qxmRdcB6as
Якимов Михаил Ростиславович

Транспортная система Перми. 2018 год. Большое интервью

Пермь недавно проводила эксперимент с единым билетом на троллейбусы/трамваи, когда в течение 40 мин можно сколько угодно раз совершать пересадки. Теперь экспериментирует с бесконтактной оплатой. Это попытка найти оптимальный вариант, либо в этом есть смысл?

Билет со сроком действия 40 минут и возможностью пересадки - это само по себе достижение, качественный прорыв в системе городского пассажирского транспорта общего пользования в Перми. А использование в этой системе банковских продуктов (банковских карт) существенно расширяет круг пользователей такими билетами. Разработка и внедрение билетного меню с разными условиями пользования, конечно, имеет смысл и является непременным атрибутом современного города.

Эффективный общественный транспорт должен минимизировать затраты времени жителей на перемещения, исходя из имеющихся ресурсов. А время на перемещение — это не только время нахождения пассажира непосредственно в транспорте, а это также и время подхода к остановке, время ожидания, время движения, время пересадки, время подхода от остановки до места назначения. При этом ресурсы должны использоваться рационально как с точки зрения использования территорий общего пользования, так и с точки зрения затрат на саму поездку, а это значит, что должен эффективно использоваться и сам подвижной состав. Наличие пересадок, смена типа транспорта и подвижного состава – это способ достижения такой эффективности.

Рост числа пересадок в системе городского пассажирского транспорта общего пользования - это современный тренд всех крупных городов, но появление пересадок должно сопровождаться мероприятиями по снижению обобщенных затрат пассажира, в первую очередь, затрат по стоимости и времени поездки. Наиболее действенным мероприятием на пути к этому являются системы электронной оплаты проезда с развитой системой билетного меню.


Электротранспорт последние годы считается убыточным. Время от времени озвучивается идея передачи в концессию. Это правильно для Перми, если да, то какой вид концессии, наиболее подходящий для города?

Система городского пассажирского транспорта общего пользования - самый мощный и действенный инструмент по созданию комфортных условий передвижения и рационального использования ресурсов города, поэтому нельзя относиться к общественному транспорту как к субъекту хозяйственной деятельности и рассуждать о его убыточности.

При этом, конечно, нельзя забывать о повышении экономической эффективности работы предприятий общественного транспорта. При этом не важно, какой это вид транспорта, и кто является собственником. Этот вопрос не относится к вопросам транспортного планирования, это вопрос эффективного управления активами, в том числе и муниципальными. К сожалению, мы часто слышим и становимся свидетелями того, что именно муниципальные и государственные предприятия менее эффективны и убыточны. В частности, в транспортной сфере с регулярной периодичностью возникают сообщения о бедственном и даже банкротном состоянии предприятий муниципального транспорта в городах. Возможно, это следствие того, что частный бизнес и капитал более естественен и эффективен, а хозяйственная деятельность — это непрофильная задача для государственного и муниципального управления. Не зря все чаще на федеральном уровне мы слышим о необходимости снижения государственного присутствия в секторах экономики. Исходя из этого, привлечение негосударственных участников к управлению государственными и муниципальными активами вполне оправдано. Концессия есть одна и далеко не единственная форма такого управления. Исходя из стоящих задач и предпочтений, может выбираться иная форма муниципально-частного партнерства. Однако, очень много зависит от начальных и текущих условий такого сотрудничества. Пермское предприятие городского электрического транспорта - одно из немногих предприятий в стране такого рода, которое, я считаю, крепко стоит на ногах и стабильно работает. Поэтому я не считаю, что поиск стороннего инвестора или новой управляющей команды на это предприятие является необходимым.

Несколько лет назад при Олеге Чиркунове был бум появления выделенных полос для всех видов транспорта, но затем тема сошла на нет. Можно ли назвать тот "эксперимент" удачным?

Действительно, в 2008 году город Пермь был первым городом в России, который на практике стал реализовывать мероприятия по предоставлению приоритета в движении городского пассажирского транспорта общего пользования.  Однозначно можно говорить, что этот эксперимент был удачным. И сегодня это уже никакой не эксперимент, это широко распространенная практика популяризации общественного транспорта и повышения эффективности его работы — это абсолютно необходимый инструмент. Нельзя сказать, что работа сошла на нет, выделенные линии отлично прижились и работают в Перми, просто процесс притормозился, спал темп его развития. При этом если взглянуть на новые проекты в сфере строительства и реконструкции улично-дорожной сети Перми, в них эта тема масштабируется и продолжает развиваться. Это и шоссе Космонавтов, и новый проект улицы Революции и др. 


Большинство мировых экспертов по городской среде постоянно советуют переходить российским городам с автомобильного и автобусного транспорта на те же трамваи. Но на сегодняшний день доля трамваев по Перми всего 17%. Нужно ли и возможно ли Перми перейти к мировым трендам?

Важен и нужен разный транспорт. И в одном городе, и в разных городах. Москве не обойтись без метро, а Березники могут вполне обходиться и без трамваев. Каждый вид транспорта имеет свои эксплуатационные характеристики и свою экономически оправданную нишу. Трамвай в Перми работает очень эффективно. Пермь - один из немногих городов, где никогда даже не обсуждалось закрытие трамвайного движения, и в настоящее время мы постоянно слышим о намерениях городской власти развивать трамвайное движение. За пермский трамвай можно только порадоваться! В свое время в Перми была сделана ставка на обновление подвижного состава, и парк трамваев в Перми качественно отличается от парков в других городах, не считая, конечно, Москвы. Но помимо подвижного состава огромную роль играет сама инфраструктура трамвайного движения, и в этой части есть еще над чем работать. Главное, чтобы эта работа не останавливалась. Одной из причин низкой востребованности трамваев и недоверчивого отношения в среде пассажиров является его низкая надежность. Тот факт, что пассажир сегодня не уверен, что, дождавшись трамвая на остановке, он доедет до пункта назначения, снижает привлекательность трамвая перед другими видами транспорта. Решать эту проблему дублированием трамвайного движения автобусным - бесперспективная затея. Трамвай будет терять пассажиропоток, а, следовательно, свою эффективность в городе. Вообще анализируя состояние и развитие трамвайного движения в Перми, мероприятий по предоставлению приоритета, мер по организации движения можно сказать, что Пермь не только следует современным трендам – она их формирует!

Если сравнить транспортную ситуацию Перми хотя бы с крупными соседями, то Перми вообще есть чем гордиться? Являемся ли мы положительным примером?

Конечно, есть вещи, которыми Перми можно гордиться: как уже сказал ранее, в Перми относительно неплохой парк трамваев, в Перми в свое время не допустили массовую так называемую "газелизацию" общественного транспорта в Перми. В системе общественного транспорта в основном работают вполне приличные автобусы большой вместимости. В Перми довольно четко работает расписание движения транспорта. Отдельно стоит выделить и режимы работы городского пассажирского транспорта общего пользования.   Мало в каких городах общественный транспорт можно встретить на улицах после 9 вечера, а в Перми транспорт работает с 5 утра и отдельные маршруты почти до 1 часа ночи. При этом стоимость проезда в общественном транспорте Перми одна из самых низких среди крупных и крупнейших городов нашей страны, а доля работы общественного транспорта в объеме реализованных транспортных корреспонденций самая высокая. Все, конечно, познается в сравнении, при этом в Перми, конечно же, есть куда расти и развиваться, в том числе и в сфере общественного транспорта.   

Разговоры о третьем мосте идут давно, но власти недвусмысленно заявили, что, видимо, пока с этой идеей придется распрощаться. В такой ситуации с двумя мостами как можно распределить транспортные потоки?

Распределять транспортные потоки в городской улично-дорожной сети, конечно, можно. В первую очередь, при помощи организации движения и светофорного регулирования. Однако, мосты – это иное дело. Сейчас объем движения по коммунальному мосту лимитируется даже не светофорными объектами, которые находятся в непосредственной близости от коммунального моста, а именно конструкцией моста (четырьмя полосами движения). Поэтому нагрузить дополнительным движением коммунальный мост уже не получится.


Минтранс объявил о продолжении строительства улицы Строителей, которая должна связать центр с Красавинским мостом. Мост сегодня загружен наполовину, поскольку он ведет в никуда, людям неудобно. Предполагается, что улица строителей заменит третий мост. Она либо будет замкнута в тоннель, либо станет эстакадой.  Как вы считаете, это решение поможет отсрочить строительство третьего моста?

Действительно, сейчас у города Перми для транспортного обмена между левым и правым берегом существуют резервы пропускной способности. И существуют они именно на Красавинском мосту, хотя формально он не находится в черте города Перми. С учетом этого, конечно, было бы разумно вначале эффективно использовать те ресурсы, которые есть в распоряжении города и края, то есть три существующих транспортных перехода: КамГЭС, коммунальный мост и Красавинский мост. И только после того, как мы задействуем все пропускные и провозные возможности этих искусственных сооружений, стоит задумываться о строительстве третьего моста.

Но вместе с ним, уже сейчас нам нужно решать и другую проблему. Решать ее придется, если и не сегодня, то через два или три года. Это проблема исчерпания эксплуатационного ресурса существующего коммунального моста и, соответственно, вывод этого моста из эксплуатации. Не является технически сложной проблемой строительство нового моста на месте существующего железобетонного коммунального моста. Такие проекты уже существуют. На существующие опоры коммунального моста можно положить железные пролетные строения гораздо большей ширины и, соответственно, организовать большее количество полос для движения, при этом не увеличив массу конструкции, а наоборот уменьшив ее.

Проектирование и строительство нового моста на месте старого коммунального – это дело минимум трех лет. Именно эти три года являются лимитирующим фактором и необходимым условием для строительства в городе Перми третьего моста через Каму. Я не уверен, что можно обойтись без дополнительного моста. Я не уверен, что эти три года город Пермь может обойтись без третьего моста и без существующего коммунального моста.


Вы смотрели транспортные идеи в рамках Пермь 300 лет на каме? Как вы оцениваете их? Вот, например, идеи оттуда: Проект «Новая Мотовилиха» мог бы содержать транспортно-пересадочный узел для автобусов, трамваев и железной дороги. Приоритет предлагается отдать общественному транспорту, в частности скоростным и обычным трамваям, которые свяжут микрорайон Парковый и площадь Восстания, а также пройдут по улицам Окулова и Ленина. Необходимо создать вокруг центра Перми транзитный обход, в частности включить в него улицу Строителей. Городу необходимо также устранить квартальные разрывы и достроить районные улицы. На улице Ленина предложено сократить количество полос для движения и проложить трамвайные пути, а улицы Петропавловскую и Окулова сделать двусторонними. Рассматривается идея скоростного трамвая и детской железной дороги

В целом, я разделяю и поддерживаю те проекты, которые разрабатывались в составе большого проекта Пермь 300. Основная идея этих проектов заключается только в одном – нужно приблизить город, приблизить городскую жизнь к реке, к набережной, к природной красоте. Только уехав из Перми, я по-настоящему понял, что река Кама является жемчужиной города и всего Пермского края. Не многие города могут похвастаться такой красотой. Мало кто из пермяков ценит это. У города есть множество резервов для реализации этой идеи. В первую очередь, это связано с реновацией и, как сейчас говорят, ребрендингом территории. Существуют довольно значительные пространства на территории порта Пермь, вдоль набережной и железной дороги, у Мотовилихинских заводов и завода Дзержинского, которые могли бы использоваться для строительства жилья, для строительства объекта социального и культурно-бытового назначения, интересных досуговых мест. А в транспортном плане основная задача должна заключаться не в строительстве каких-либо транспортных магистралей вдоль реки, а в формировании поперечных связей, продлением существующих улиц до самой набережной, до реки, чтобы насытить в первую очередь, пассажирскими и пешеходными потоками те территории, которые будут подвергаться реновациям.

Очень часто и во многих городах я слышу слова о том, что необходимо связать один спальный район с другим спальным районом. И, по большей части, такие мнения являются абсолютным заблуждением. В структуре транспортных корреспонденций объем связей между двумя спальными районами в течение суток весьма незначительный и на порядки меньше, чем объем корреспонденций, связывающих спальные районы и центр города. На данный момент нет никакой необходимости устраивать дополнительные транспортные связи между Орджоникидзевским и Дзержинским районами, между спальными районами Парковый, Вышка I, Вышка II. И, тем более, не стоит реализовывать эти связи строительством новых транспортных коммуникаций вблизи городской набережной.

Конечно, строительство новых объектов жилого и нежилого назначения на территориях вблизи реки Камы потребует изменения каркаса улично-дорожной сети, сетки кварталов, а также изменения способов доступа к этим территориям. И здесь, конечно, понадобятся изменения в области организации дорожного движения. Очень трудно будет организовать транспортное обслуживание населения новых районов вблизи Камы, используя одностороннюю улицу Монастырскую или Окулова. Для этого, скорее всего, придется вернуться к старому формату этих улиц. Если Вы помните, до 2006 года улица Орджоникидзе и улица Коммунистическая были двухсторонними.

Я считаю, только после детальной проработки планов развития реконструируемых территорий вблизи реки Камы возможно говорить о создании дополнительных транспортных связей, в том числе дополнительных транспортных инфраструктурных объектов, таких как, например, скоростной трамвай. На данный момент говорить о скоростном трамвае или о какой-либо другой специализированной транспортной инфраструктуре, я считаю, преждевременно.




Как по-вашему можно использовать жд-пути от перми-1 до перми-2?

У города нет задачи придумать, как использовать железнодорожную инфраструктуру, принадлежащую ОАО «Российские железные дороги». Она используется и сейчас: частично для перевозки грузов, частично для перевозки пассажиров. Используется, надо сказать, весьма неэффективно, и способов повысить эффективность ее использования не существует. С другой стороны, именно железнодорожные пути, как источник повышенной техногенной опасности, мешает полноценному выходу городской жизни к набережной Камы, к красивой и широкой реке.

Мы до конца не знаем, как будем использовать эту территорию, какие инвестиционные проекты возможно реализовать на высоком левом берегу, в исторической части Перми, в самом центре города. Это должны решать инвесторы, которые сейчас просто не видят того потенциала, который может дать их проектам близость к реке Кама. Поэтому основная задача сегодня – это освободить территорию вдоль реки Кама от железнодорожных путей. И, я уверен, придут инвесторы, найдутся мыслящие люди, грамотные архитекторы и предложат много новых и интересных проектов, которые украсят наш город.

Якимов Михаил Ростиславович

Московские центральные диаметры. Кто эти люди?

         В метро появилась реклама нового проекта РЖД и Правительства Москвы - Московские центральные диаметры (МЦД). Основной слоган проекта – «Сквозь город удобнее и быстрее».
          На рекламе изображены разные люди, которые, видимо, удобно и быстро едут «сквозь город». А я пытаюсь понять – кто эти люди? Зачем они едут «сквозь город»? Куда и с какими целями они едут? Мама с ребенком едут в школу «сквозь город»? Мужчина с рассадой едет от одной загородной дачи к другой «сквозь город», а женщина на работу из одного города в другой? Вообще зачем человеку ездить каждый день сквозь город?





          Наши предшественники, построившие МКАД, тоже, наверное, рекламировали свой проект. Идея и слоган рекламы были прямо противоположные: «Не надо ехать сквозь город!».
          Можно, конечно, и сегодня не ездить по МКАД и проехать прямо сквозь город. Вот сейчас этим проектом хотят предоставить возможность такого сквозного движения на поезде. А можно разрешить и самолетам летать над городом. Так «сквозь город» будет вообще очень быстро!
Якимов Михаил Ростиславович

Автономная автоматизированная система весогабаритного контроля (АСВГК)

            Принял участие в общественных слушаниях на тему: «О создании государственной автоматизированной системы весогабаритного контроля (АСВГК)». Первый заместитель министра транспорта Российской Федерации Алафинов Иннокентий Сергеевич сообщил, что создание государственной автоматизированной системы весогабаритного контроля следует считать частью проекта «Безопасные и качественные дороги». Согласно проекту, за 6 лет предлагается дополнительно направить в проект 1,5 трлн рублей (в целом на проект).
           
            Для начала было представлено несколько фотографий разрушившихся в течении месяца мостов в городе Свободный и в Мордовии, которые, по словам заместителя министра транспорта Российской Федерации, разрушились из-за систематического перегруза моста проездом по нему автомобильной техники, превышающей указанную разрешённую максимальную массу для движения по этим искусственным сооружениям. Зачастую, перевозчики в погоне за прибылями пренебрегают не то, что федеральными правилами, но и заявленными возможностями техники, которая не предназначена для перевозки таких масс. Дело касается, в первую очередь, сыпучих грузов: зерна, щебня, строительных материалов. В итоге разрушается государственная собственность. Причем крайне дорогая государственная собственность!
   
  
            Заместитель министра транспорта так же выразил своё мнение, что инициативу Федеральной власти должны подхватить губернаторы на местах и также развивать сеть весогабаритного контроля на дорогах регионального значения.
            Интересный, во многом противоположный взгляд на эту же проблему высказал председатель комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству Евгений Сергеевич Москвичев. Он заметил, что порой эти разрушения дорожных одежд и мостов собственники автомобильных дорог и подрядные организации, их обслуживающие трактуют исключительно, как влияние из вне, как влияние недобросовестных перевозчиков. И если бы в Российской Федерации была создана единая система автоматизированного учета, не допускающая перегруза автомобилей, то, наверно, можно было строже спрашивать с самих дорожников и мостостроителей.
            Оказывается, в некоторых регионах системы весогабаритного контроля уже работают. Вообще, в целом, по стране существует около 50 пунктов такого весогабаритного контроля, которые вполне хорошо работают. Например, в Нижнем Новгороде. Причём они уже сейчас пополняют значительную часть бюджета дорожных фондов. По Нижнему Новгороду собрано за 2017 год 800 млн рублей штрафов только за проезд транспортных средств сверх разрешенной массы.
            По моему мнению, проект вполне может быть реализован и может быть успешен. Нужно выполнить две важные задачи. Первое - это открытость, прозрачность и публичность системы. Второе - это количество точек сбора информации и, соответственно, количество пунктов весового контроля. Их должно быть не 50 по России, а минимум 500. И неплохо было бы убедить основных перевозчиков и получить от них согласие на публикацию данных о прохождении весогабаритного контроля на федеральных дорогах, чтобы не только каждый перевозчик в своём личном кабинете знал, где автомобиль, зарегистрированный в его организации, прошёл взвешивание, но также мог знать и о своих партнерах, и о своих конкурентах. Имея такую систему, Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) было бы значительно легче, например, проводить тот же контроль или верификацию измерительной техники. Было бы сразу понятно, что один и тот же автомобиль не может весить по-разному на разных участках одной дороги. С другой стороны, один и тот же пункт весогабаритного контроля не может по-разному оценивать, например, автомобили одинаковых марок, передвигающихся порожним образом. Это будет хорошим знаком, что данный весовой пункт нуждается в поверке.
            Это позволило бы создать сбалансированную и саморегулирующуюся систему, в том числе контролирующую как самих водителей, перевозчиков, так и систему сбора информации, а также позволило бы решить очень важные вопросы технического контроля за состоянием объектов измерительного комплекса и предоставить развёрнутую статистику по передвижению грузов по дорогам федерального значения.
Якимов Михаил Ростиславович

Организация пассажирских перевозок. Брутто контракты

          Последнее время с регулярной периодичностью в том или ином субъекте Российской Федерации, в том или ином крупном или среднем российском городе с разной остротой возникают вопросы взаимодействия с частными автоперевозчиками.



          Наверное, в каждом городе существует целый клубок проблем, связанных с работой городского пассажирского транспорта общего пользования. Это проблемы с администрированием работы перевозчиков, с контролем расписания, со сбором выручки и уплаты налогов, с формированием системы контроля работы транспорта и борьбы с нелегальными перевозками. Одним из способов кардинального решения многих подобных проблем является так называемый брутто контракт. Такую форму взаимоотношений подразумевает принятый не так давно Федеральный закон «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 N 220-ФЗ.
          Суть заключается в том, что субъект Российской Федерации, а чаще орган местного самоуправления муниципального образования, за счет бюджета региона или города закупает весь необходимый объем услуг городского пассажирского транспорта общего пользования у частных предпринимателей. То есть за деньги бюджета города закупается определенный объем авточасов, по которым предприниматели, владельцы транспорта осуществляют движение своих автобусов по существующей маршрутной сети города. Пассажиры при этом оплачивают каждый свою поездку, а эти деньги собираются и передаются обратно в бюджет города.
          На первый взгляд, логичная и довольно изящная схема. Напомню, что примерно так или почти так функционировал весь пассажирский общественный транспорт в городах Советского Союза лет 40-50 назад. Были так называемые абонементы, которые компостировались в каждом автобусе, трамвае, троллейбусе. Эти абонементы покупались в киосках, а выручка шла в бюджет города. То есть в логике этого способа взаимодействия с частными перевозчиками нет ничего нового. Все это уже было.
          Оценим для начала глобальные преимущества, недостатки и риски такой системы. Первое – надо признать, что в общем-то работа каждого перевозчика должна заключаться в организации именно перевозочного процесса. Перевозчики должны следить за техническим состоянием подвижного состава, заправкой топливом, техническим обслуживанием, подготовкой водителей. И, наверно, люди, которые профессионально занимаются перевозками пассажиров в городах, должны по своему образованию быть, прежде всего, механиками и технологами. А вот задача планирования перевозок, сбора денег, инкассация вырученных средств - наверно, все же другая задача. Это задача не механика, это не их задача. И этот простой факт делает систему взаимоотношений на основе брутто контрактов в теории довольно обоснованной и логичной системой.
          С другой стороны, неплохо было бы сразу задаться вопросом - а кто тогда будет заниматься сбором выручки от продажи билетов и возвращением денег обратно в бюджет? По замыслу в системе брутто контракта этим должен заниматься сам бюджет, то есть администрация муниципального образования или транспортная администрация субъекта Российской Федерации. И опять с точки зрения бюджета, с точки зрения квалификации чиновников – это не свойственная задача для городской администрации, муниципальных служащих и чиновников. На настоящий момент вся доходная часть бюджета города формируется в виде налоговых поступлений и частично от аренды муниципального имущества. А такой, надо сказать, трудоемкий способ пополнения бюджета есть не свойственная функция органов государственной или муниципальной власти. Кроме того, он объективно сложный и затратный, ведь этот способ предполагает абсолютную розницу, в которой нужно выстраивать взаимоотношения не только с каждым перевозчиком, но и с каждым пассажиром.
          Однако, плюсы такой системы тоже вполне очевидны. С перевозчиков снимаются многие проблемы и заботы. Заключив такой контракт с организатором перевозок (с администрацией города), они будут гарантированно иметь заранее известные суммы и графики выплат из бюджета города, смогут расплатиться с работниками за выполненную транспортную работу, смогут планировать свой бизнес. Они не будут думать, много или мало пассажиров пользуются их подвижным составом. Не будет необходимости придумывать какие-либо системы расписания, позволяющие с большей выгодой использовать подвижной состав в различное время суток на различных маршрутах. Все будет расписано и разложено по полочкам: где, когда и сколько автобусов должны ездить на том или ином маршруте и сколько авточасов какого подвижного состава должен предоставить тот или иной перевозчик на линию.
          В то время для пассажира следует ожидать больше удобств и свобод в способах оплаты проезда. При такой системе администрация города при наличии ресурсов и инструментов моделирования и прогнозирования может сформировать множество так называемых билетных меню, форм проездных билетов и различных предоплаченных инструментов на все случаи жизни и для каждой группы пассажиров. С точки зрения безопасности, наверно, тоже следует прогнозировать только положительные моменты. У перевозчиков и их водителей не будет никакой необходимости устраивать гонки на маршрутах, пытаться забрать побольше пассажиров у своего конкурента или партнера.
          Что касается минусов такой модели взаимоотношения между заказчиками и перевозчиками…
          Минусов не так много, но они довольно серьезные. Первый и главный минус заключается в том, что между поставщиком и потребителем услуги, то есть между предпринимателем - владельцем транспортного средства (например, автобуса), кондуктором (работником этого же предприятия), водителем и пассажиром появляется посредник в виде организатора перевозок. То есть деньги переходят не на прямую от пассажира к перевозчику, а через посредника в виде бюджета города. Следуя здравой логике и опираясь на базовые законы экономики, при появлении такого посредника следует ожидать увеличение стоимости услуги. И в нашем случае эта стоимость будет покрываться или из бюджета города, или из кармана пассажира. Появление такого посредника может привести к более мелким, но достаточно фундаментальным проблемам, которые необходимо будет как-то решать. Первая, и самая главная из этих проблем заключается в том, что ни кондукторы, ни водители, ни сам перевозчик не будут заинтересованы в пассажирах. Им не важно, будет ли его автобус полный или пустой, успеет ли пассажир зайти в автобус или двери закроются прямо перед ним. Ему также не интересно, как долго едет пассажир и с какой скоростью передвигается его автобус, для него важно выполнить тот объем авточасов, за который ему заплатил бюджет.
          Первым примером введения такой модели взаимоотношений с перевозчиками был город Архангельск. И было это в 2005 году. Тогда руководитель транспортного департамента города решил внедрить аналогичную модель взаимодействия и заплатить индивидуальным предпринимателям, работающим на городских маршрутах в городе Архангельске, деньги из бюджета, купив определенное количество авточасов. Модель просуществовала сравнительно недолго и прекратила свое существование именно по тому, что водители перестали подъезжать к остановкам, а, подъезжая к остановкам, перестали открывать двери. Они были не заинтересованы в перевозке пассажиров. И волна возмущения пассажиров таким поведением перевозчиков вынудила администрацию города прекратить такую модель взаимодействия с перевозчиками.
          Модель заключения брутто контрактов с перевозчиками три года назад активно обсуждали в городе Калининграде. В то время администрация города Калининграда, как мне казалось, максимально приблизилась к тому, чтобы реализовать на практике такую идею. Но, к сожалению, дело ограничилось тем, что на деньги бюджета города было куплено определенное количество подвижного состава, новых автобусов российского производства, которые отчасти решили эту проблему, выдавив часть частных перевозчиков с рынка пассажирских перевозок в городе.
          На сегодняшний день я не знаю ни одного муниципального образования, которое бы внедрило такую систему. Все города идут по разному пути. Малые и средние города идут по пути перевода всех маршрутов на нерегулируемые тарифы, тем самым отдавая в рынок все вопросы взаимодействия между перевозчиком и пассажиром. Крупные и крупнейшие города идут по пути смешанного распределения маршрутов по регулируемому и нерегулируемому тарифу. В центрах городов на подвижном составе большой и особо большой вместимости действуют маршруты по регулируемому тарифу, а на периферии городов и на автобусах малого и особо малого класса действуют маршруты по нерегулируемому тарифу. Проводятся конкурсы, в которых выигрывает тот или иной перевозчик, индивидуальный предприниматель или хозяйствующий субъект, который предлагает или наименьшую цену, или более высокое качество своего подвижного состава.
          Взяв на себя обязательства внедрить в городе модель, основанную на брутто контрактах, администрация любого города должна понимать, что она взваливает на свои плечи огромный груз проблем и забот. В этом случае многие существующие ныне проблемы и трудности в организации пассажирских перевозок администрация города должна будет взять на себя, в том числе и такие несвойственные для администрации функции, как ведение определенной хозяйственной и коммерческой деятельности по сбору платы за проезд и пополнение таким образом бюджета города. Перейти на такую бизнес модель может позволить себе транспортная администрация далеко не каждого субъекта и далеко не каждого российского города. Это возможно в городах, где уже сформирована эффективная системы управления дорожно-транспортным комплексом. Это должен быть профессиональный и подготовленный коллектив управленцев, который на ряду с существующими вопросами по формированию маршрутной сети будет способен решать множество дополнительных задач, связанных с эффективностью использования подвижного состава, с эффективностью распределения подвижного состава в пространстве и времени на маршрутной сети города с формированием подвижного состава, с формированием самой маршрутной сети, с составлением расписаний движения, с формированием цены на проезд и системы билетного меню, с необходимостью организации сложной системы сбора выручки от проданных пассажирам билетов и внедрению различных систем контроля сбора выручки и контроля движения подвижного состава. Некоторые эти функции администрации городов с разной долей успешности выполняют и сейчас. Некоторые функции выполняются хорошо, а некоторые откровенно плохо. Стоит заметить, что во всех муниципальных образованиях хуже всего дело обстоит как раз со сбором платежей. В первую очередь, платежей за пользование муниципальной собственностью, которая передается в аренду или продается на аукционах. Это всегда головная боль для любой администрации, и наполнение бюджета через поступление от арендных платежей за использование муниципальной собственности – это самая трудоемкая задача, по которой все без исключения администрации городов имеют крайне низкий процент исполнения. И это касается не такого уж большого объема арендных договоров по сравнению с миллионом ежедневных поездок пассажиров на маршрутной сети миллионного города.
          Что касается теории и стратегического видения, то, наверно, брутто контракты являются правильной моделью взаимодействия с перевозчиками. В теории не существует никакой необходимости как-либо разделять инструменты и способы удовлетворения объективно обусловленных транспортных потребностей населения. Это может быть строительство автомобильных дорог, на которых в дальнейшем каждый горожанин сможет использовать свой личный автомобиль и удовлетворить свои личные транспортные потребности. Это, в том числе, может быть и брутто закупка работы общественного транспорта, при которой в последующем каждый житель города может воспользоваться этим общественным транспортом и тоже удовлетворить транспортные потребности. И то, и другое вполне возможно финансировать из бюджета города. Потянет ли бюджет такие расходы, это, конечно, вопрос. И здесь нужно искать пути возмещения этих затрат. Стоимость годовой работы всего подвижного состава на улично-дорожной сети миллионного города исчисляется миллиардами рублей. И существующие бюджетные ограничения не позволяют просто так истратить эти деньги, сняв их с других статей расходов таких, как образование, здравоохранение или благоустройство. Поэтому бюджету придется искать способ восполнения расходов через сбор выручки от пассажиров, что является довольно трудоемким, кропотливым и, главное, несвойственным для администрации города процессом. При неблагоприятном стечении обстоятельств собранных денег может оказаться значительно меньше, чем денег, потраченных на закупку транспортной работы у перевозчиков. И этот разрыв, очевидно, необходимо будет покрывать из того же бюджета. Кроме того, и самим перевозчикам придется изыскивать заемные средства, брать кредиты в банках для того, чтобы начать перевозочный процесс.
          Все вопросы локальные и, в принципе, решаемые. Главное, что при такой модели взаимодействия организатор перевозок (администрация города) может поставить перед собой правильные цели, реализовать понятные и правильные принципы функционирования маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования. Цель функционирования городского пассажирского транспорта общего пользования можно будет довольно четко сформулировать в виде времени реализации транспортных корреспонденций пассажиров. В существующей на сегодняшний день во многих городах практике привлечения частного бизнеса в пассажирские перевозки таким целевым критерием была прибыль каждого конкретного перевозчика. Именно с точки зрения максимизации прибыли с единицы подвижного состава развивалась в последнее время маршрутная сеть любого российского города, а инициаторами этого процесса являлись, в первую очередь, предприниматели.
          Создав новую модель взаимодействия и закупив необходимое количество авточасов работы подвижного состава, можно создать довольно качественную маршрутную сеть, цель работы которой будет заключаться, в первую очередь, в удовлетворении потребностей пассажиров, а именно в минимизации времени нахождения пассажира внутри маршрутной сети. Это можно реализовать различными способами: организацией пересадок, организацией билетного меню, интеграцией различных систем транспорта в единую систему и т.п. Кроме того, можно довольно четко распределить нагрузку на каждую единицу подвижного состава, выровняв эту нагрузку как по территории города, так и по времени работы подвижного состава в течение суток. Да и вообще такая система позволит поставить и решить множество интересных, в том числе наукоемких, задач, направленных на формирование эффективной транспортной системы города.
          Какие я вижу перспективы для внедрения такой модели взаимодействия с перевозчиками?
          Наверно, не стоит ожидать, что модель брутто контрактов появится в малых и средних городах Российской Федерации. Скорее всего, такой объем новых управленческих задач и несвойственных обязанностей не сможет взять на себя администрация малого или среднего города. Она будет просто не готова к огромному количеству рисков и проблем при внедрении такой системы, в первую очередь, из-за малого количества сотрудников транспортных администраций и низкого качества их профессиональной подготовки.
          Наверное, система брутто контрактов не появится и в крупнейших городах таких, как Нижний Новгород, Новосибирск, Екатеринбург, Красноярск…. Связано, на мой взгляд, это будет с тем, что сформировать новую модель управления для довольно сложной маршрутной сети крупнейшего города – это очень тяжелая задача. И решить ее сразу для всего города с численностью населения более одного миллиона человек невозможно технологически. Сложно разработать такие алгоритмы формирования новой маршрутной сети, которые бы учли все возможности новой модели взаимодействия такие, как мультимодальное взаимодействие различных систем транспорта, билетные меню, распределение типов подвижного состава на маршрутах и тому подобное. В связи с этим, я думаю, что местом возможного внедрения системы брутто контрактов могли бы стать города с численностью населения около миллиона человек.
          Например, таким городом может быть город Пермь, где существует довольно качественная информационная и технологическая основа для формирования эффективной маршрутной сети городского пассажирского транспорта, где накоплена существенная база данных о функционировании пассажирского транспорта, где существует качественная модель транспортного спроса, а, главное, работает профессиональный коллектив транспортной администрации города.
          Я не думаю, что транспортная реформа, связанная с переходом на новую модель взаимодействия с перевозчиками, должна быть реализована одномоментно и сразу на всей территории города. Наверно, главная проблема будет заключаться в выстраивании определенной дорожной карты таких изменений, где после механизма заключения брутто контрактов будет разработан поэтапный механизм корректировки маршрутной сети и корректировки всей системы взимания платы за проезд. По моим предположениям, на реализацию такой реформы понадобится около пяти-шести лет. Но я уверен, что в транспортном плане при формировании эффективных транспортных систем городов именно крупные города-муниципалитеты, а не столицы типа Москвы и Санкт-Петербурга, будут в будущем определять вектор эффективного и качественного функционирования транспортных систем городов. Именно в этих городах будут развиваться новые и прогрессивные формы управления транспортными системами, будут оттачиваться законодательные и нормативные основы функционирования таких систем, будут выкристаллизовываться новые эффективные системы управления.