Category: политика

Category was added automatically. Read all entries about "политика".

Якимов Михаил Ростиславович

Средства индивидуальной мобильности (СИМ). Почти консенсус

Принял участие 24 сентября 2020 года в работе обучающей конференции «Развитие активных способов передвижения и средств индивидуальной мобильности в городах, как устойчивая альтернатива традиционным транспортным решениям в условиях поэтапной отмены ограничений на работу транспорта и мобильность, связанных с пандемией COVID-2019».
Конференция была организована по заданию Министерства транспорта Российской Федерации. Организатором конференции выступил Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ). Информационным партнером выступило Агентство транспортной информации Российской академии транспорта (АТИ РАТ).

Надо сказать, что лично я до участия в конференции и знакомства с докладами основных спикеров, представителей Министерства внутренних дел и Министерства транспорта Российской Федерации, был крайне скептически настроен к предлагаемым изменениям и дополнениям в Правила дорожного движения, которые касались средств индивидуальной мобильности. Однако в ходе обсуждения докладов, разговора с коллегами по тематике, мне кажется, я изменил своё мнение. Мне представляется крайне важным где-то зафиксировать само понятие средства индивидуальной мобильности (СИМ). На сегодняшний момент этот термин уже на слуху у большинства специалистов в сфере организации дорожного движения и транспортного обслуживания населения. И теперь мне кажется как, если не в правилах дорожного движения, сформулировать основное понятие, что такое средство индивидуальной мобильности. Мне кажется вполне разумным сделать это уже сейчас.
На самом деле я не вижу путей, каким образом в другом виде можно сформулировать это понятие, в каком документе его закрепить и как зафиксировать. Наверное, всё-таки это должны быть Правила дорожного движения. Надо сказать, что по результатам конференции многие пришли к выводу, что в обществе, в профильных министерствах и среди специалистов уже сформирован некий консенсус в области определения средств индивидуальной мобильности, их классификации, основных ограничений и разрешений для участников дорожного движения, которые пользуются средствами индивидуальной мобильности.
Однако в ходе обсуждения докладов выяснилось, что и до сегодняшнего момента дошли некоторые разночтения в классификации средств индивидуальной мобильности. Например, разные позиции Министерства внутренних дел и Министерства транспорта Российской Федерации по поводу отнесения к средствам индивидуальной мобильности различных устройств, помогающих перемещению с использованием лишь мускульной силы пешехода. Это касается, например, роликовых коньков, самокатов, не использующих электрических двигателей. Министерство внутренних дел настаивает на том, что эти элементы передвижения не стоит относить к средствам индивидуальной мобильности и то, что средства индивидуальной мобильности в обязательном порядке должны быть оснащены двигателями.

Министерство транспорта Российской Федерации наоборот склонно распространять термин средства индивидуальной мобильности в том числе и на устройства, не оснащенные электрическим двигателем, а использующие только мускульную силу человека.

Тем не менее, все эксперты склоняются к тому, что в отношении так называемых мопедов стоит придерживаться уже существующих определений мопеда или мотоцикла. Мопед – это двух- или трехколесное механическое транспортное средство, максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/ч, имеющее двигатель внутреннего сгорания с рабочим объемом, не превышающим 50 куб. см, или электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и менее 4 кВт. Мотоцикл – это двухколесное механическое транспортное средство с боковым прицепом или без него, рабочий объем двигателя которого (в случае двигателя внутреннего сгорания) превышает 50 куб. см или максимальная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч. К мотоциклам приравниваются трициклы, а также квадрициклы с мотоциклетной посадкой или рулем мотоциклетного типа, имеющие ненагруженную массу, не превышающую 400 кг (550 кг для транспортных средств, предназначенных для перевозки грузов) без учета массы аккумуляторов (в случае электрических транспортных средств), и максимальную эффективную мощность двигателя, не превышающую 15 кВт.

Все участники семинара единодушно отметили, что маркетинговая политика производителей различных транспортных средств, в том числе средств индивидуальной мобильности, довольно широко трактует понятие самоката. Порой под определение самоката попадают типичные мопеды в трактовке правил дорожного движения с мощностью электродвигателя более 0,25 кВт, или даже мотоциклы, имеющие и рулевое управление, и тормозную систему, и двигатели, превышающие по мощности 4 кВт и развивающие скорость свыше 50 км/ч.

Мне кажется, данная конференция была очень полезна в плане поиска консенсуса при определении самого термина средства индивидуальной мобильности. Мне кажется, что такой консенсус был найден. Задача - запустить процесс формализации и включения в правовое поле самого понятия средства индивидуальной мобильности, а в дальнейшем уже после этого развивать и изменять положения других документов, которые потребуются для полноправного включения в человеческую жизнь такого понятия как средства индивидуальной мобильности.
Мое участие в конференции было посвящено знакомству участников конференции с одним из средств индивидуальной мобильности, в частности моноколесу. Дело в том, что я уже 4 года являюсь владельцем моноколеса и активно использую его при передвижении с различными целями в городе Москве и других городах, в которых я присутствую по работе или на отдыхе. Я рассказал о типичных целях своих поездок, скорости и времени реализации таких поездок, о своих предпочтениях при выборе различных видов транспорта для реализации таких поездок.

В заключение для всех участников конференции было организовано культурно-просветительское мероприятие так же с использованием средств индивидуальной мобильности.

Для всех участников семинара были подготовлены электрические самокаты, на которых они совершили экскурсию по центральной части города Пскова с осмотром достопримечательностей Псковского Кремля и набережных.

В целом, это было очень полезное мероприятие, на котором присутствовало большое количество моих друзей, коллег и просто знакомых, позволило обменяться идеями, познакомиться со своими коллегами из других городов и наладить с ними более тесные профессиональные связи.
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Якимов Михаил Ростиславович

Железная дорога и город

            Среди пермяков периодически возникают обсуждения знакового решения нового пермского губернатора Максима Геннадьевича Решетникова о ликвидации железнодорожных путей горнозаводского направления на участке от ст. Пермь 2 до ст. Пермь 1 и ст. Мотовилиха.
            Отношение к этому решению, которое, кстати, было поддержано Президентом Российской Федерации, среди пермяков не однозначное. Есть сторонники этого решения, в основном, архитекторы, градостроители и люди, которые продвигают тезис о комфортной городской среде. Их оппонентами являются люди, которые апеллируют к прошлому, о том, что эта железнодорожная ветка является символом города, что ее построили наши отцы и деды и что вообще нужно поменьше ломать и побольше строить.
Лично я поддерживаю решение губернатора Решетникова М.Г. о ликвидации этих железнодорожных линий. Аргументов у меня несколько. Попробую изложить некоторые из них.
          Во-первых, с политической и имиджевой точки зрения - это очень изящная просьба, которую может высказать губернатор президенту. Не нужно иметь семи пядей во лбу, чтобы попросить у президента денег на празднование трехсотлетия города. Сейчас трехсотлетний юбилей отмечают очень много российских городов, в частности, городов, созданных на Урале и связанных с уральским горным делом. Поэтому таких просьб президент слышал уже много, и очередь за этими деньгами, наверно, стоит еще в коридорах президентской администрации.
            Что еще можно попросить у президента, кроме денег? Наверно, участия президента в решении вопросов с естественными монополями, крупными предприятиями, в том числе и государственными, такими как ПАО «Газпром», ОАО «Российские железные дороги», крупными нефтяными компаниями, что, собственно, и сделал наш губернатор. Ведь каждому понятно, что без поддержки и без слов президента просьба губернатора Пермского края демонтировать железнодорожные линии, принадлежащие ОАО «Российские железные дороги» в черте города, не возымела бы на руководство ОАО «Российские железные дороги» никакого воздействия. Такие решения вообще не могут быть высказаны или реализованы без участия Президента ни в Пермском крае, ни в любом ином субъекте Российской Федерации. В этом плане губернатор Пермского края поступил оригинальнее многих своих коллег.
            Во-вторых, с точки зрения процедуры выработки и принятия этого решения. Многие считают, что решение губернатором было принято спонтанно, что не учли мнение жителей, не сделаны подробные расчеты и т.д. и т.п. Это не является правдой. Решение, а также его обосновании и аргументация не упали с неба. Впервые идея была озвучена губернатором в мае 2017 года. Проходило большое совещание, где каждый высказал свое мнение, в том числе представители ОАО «Российские железные дороги», представители АО «Пермская пригородная компания», руководство города, депутаты. В то время губернатор раздал поручения, в том числе и Министерству транспорта Пермского края, и городской администрации, и ОАО «Российские железные дороги». Насколько я знаю, работали несколько групп. Я не знаю, какие решения принимались на уровне Администрации города, сообщества архитекторов, не знаю также, что говорили экологи. Я работал в транспортной группе. И перед нами стояла задача выбрать одно из возможных решений: или заставить городскую электричку эффективно работать или ликвидировать железную дорогу. Или развивать городскую электричку и делать так, чтобы железная дорога вдоль Камы работала, а для этого сформировать план мероприятий, дорожную карту их реализации чтобы мы могли эффективно использовать существующую транспортную инфраструктуру. Или, если это не получится - дать предложения по ликвидации этой железнодорожной ветки и формированию компенсационных мероприятий, которые позволят нивелировать последствия такой инфраструктурной реформы.
Рабочая группа была сформирована при Министерстве транспорта Пермского края, и честно работала. Предлагали разные решения, исследовали много вариантов. Но решение, к сожалению, или к счастью, не нашли. Оказалось, что нельзя придумать такой план мероприятий, который бы позволил довести пассажиропоток на существующей ветке горнозаводского направления до минимально оправдывающих провозные способности железнодорожной линии. Это не зависит от денег, а зависит от местоположения железнодорожной линии, а также расселения людей по территории города.
            Отчет и презентация по транспортной части обоснования этого проекта есть в Министерстве транспорта Пермского края. Наверно, можно его попросить. Я позволю себе выложить сюда всего один первый слайд этой презентации. Вот так он выглядит.



            Я не буду его пояснять. Надеюсь и так понятно. Этот слайд очень хорошо иллюстрирует эффективность использования городских земель, занятых сегодня под железнодорожной инфраструктурой.
            В заключение хочу сказать, что большинство городов, и не только в России, но и во всем мире формировались вдоль транспортных путей и на транспортных путях: это реки, крупные железнодорожные линии и станции, автодороги. Но рано или поздно наступает время, когда ценность транзитного движения по этим транспортным путям нивелируется ценностью самой земли, удобством и качеством городской среды. Рельсами и шпалами трудно украсить город! И тогда появляются объездные дороги, обходы, кольцевые магистрали. А территория на месте таких транспортных сооружений активно застраивается. Так происходит во всем мире. И уже много автомобильных дорог в российских городах перестали выполнять свои функции транспортного транзита. Они превратились в городские улицы. Грузовое движение и транзитные магистрали выведены за периферию города. Пожалуй, только железнодорожная инфраструктура остается незыблемой и неприкосновенной в большинстве российских городов. Я не знаю ни одного города, которому удалось на своей территории ликвидировать хотя бы метр железнодорожных путей, принадлежащих ОАО «Российские железные дороги».
            Решение губернатора Решетникова М.Г. очень смелое. Я надеюсь, если оно будет реализовано, это станет примером или прецедентом возникновения новой практики создания качественной городской среды на месте старой железнодорожной инфраструктуры.
Якимов Михаил Ростиславович

Министр транспорта РФ Соколов М.Ю. - порадовал пермяков

Министр транспорта РФ Соколов М.Ю. выступал на VIII Международном конгрессе ROAD TRAFFIC RUSSIA «Дорожное движение в Российской Федерации».
    Говорил, в частности, о программах комплексного развития транспортной инфраструктуры и о транспортном моделировании в городах. Порадовало то, что транспортная модель города Перми служила при этом образцом.


    Я специально сделал фотографию этого момента выступления министра. На слайде представлено четыре модели городов. Вторая картинка – это транспортная модель Перми. Пермяков можно поздравить. Это, наверное, определенное признание…


http://ksodd.ru/bdd/files/rtr2017/Sokolov.pdf
Якимов Михаил Ростиславович

Пешеходные фазы и ГОСТ. Спор продолжается…

В сентябре на сайте Российской академии транспорта мы публиковали подборку материалов, разъясняющих положения ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств».



            Разъяснения касались, в первую очередь, трактовки пункта 7.1.2 изменений № 3 от 28.02.2014 в ГОСТ Р 52289-2004, который звучит так: «не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования».
            Представлен официальный ответ директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации за подписью его заместителя Д.Е. Осиповского, в котором говорится:
«В соответствии с абзацем вторым пункта 7.1.2 не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного регулирования.
Вместе с тем, пунктом 4.1 установлено, что технические средства организации дорожного движения допускается применять в случаях, не предусмотренных настоящим стандартом, если необходимость их применения обоснована конкретными условиями движения
Кроме того, необходимо отметить, что нормы, указанные в ГОСТ носят рекомендательный характер».


            Казалось бы, можно из этого ответа сделать вывод о том, что не стоит без необходимости менять фазы светофорного регулирования на перекрестке, выделяя при этом обязательно отдельную пешеходную фазу. Однако…
            Вчера получили продолжение дискуссии в виде письма начальника Управления Государственной инспекции безопасности дорожного движения УМВД России по Новгородской области В.А. Лонского. В нем, в частности, говорится:
«….Так же надо отметить, что согласно п. 4.1 ГОСТ Р 52289-2004 допускается применение технических средств организации дорожного движения в случаях, не предусмотренных настоящим стандартом, но недопустимость пересечения транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования, конкретно предусмотрена в п. 7.1.2 ГОСТ Р 52289-2004. Соответственно п. 4.1 ГОСТ Р 52289-2004 в данном случае применять не допустимо.
…..
Позиция федеральных органов, выраженная в разъяснениях, является исключительно их собственной позицией и носит сугубо рекомендательный характер


            Вот так вот… Кто тут прав?

http://rosacademtrans.ru/razyasnenie-punkta-7-1-2-izmeneniy-3-ot-28-02-2014-v-gost-r-52289-2004/
Якимов Михаил Ростиславович

«Не Москва, а один большой вокзал». Депутат Мосгордумы о новых проектах Собянина

«Не Москва, а один большой вокзал». Депутат Мосгордумы о новых проектах Собянина

Мэр города Москвы Серегей Собянин обсудил с президентом Владимиром Путиным проекты соединения тупиковых железнодорожных веток на вокзалах и соединения их в транзитные железнодорожные ветки по всей …

Posted by Mikhail Yakimov on 17 ноя 2017, 14:45

from Facebook
Якимов Михаил Ростиславович

Транспортное планирование. Перечень поручений Президента

Президент утвердил перечень поручений по итогам заседания президиума Государственного совета, посвящённого вопросам комплексного развития пассажирских перевозок в субъектах Российской Федерации, состоявшегося 22 сентября 2017 года в Ульяновске.
25 октября 2017 года
18:30
Содержит 15 поручений

Одно из самых первых поручений касается моей сферы научных и профессиональных интересов:



Пр-2165ГС, п.1 г)
г) обеспечить внесение изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации в части, касающейся определения транспортного планирования в качестве одного из приоритетов при разработке документов территориального планирования на всех уровнях, предусмотрев в том числе:
планирование создания транспортной инфраструктуры для осуществления пассажирских перевозок с учётом существующих и перспективных пассажиропотоков;
взаимоувязанное развитие пассажирских перевозок в границах территорий (субъект Российской Федерации, муниципальное образование);
создание транспортно-пересадочных узлов разного уровня, обеспечивающих рациональную организацию пассажирских перевозок.
Срок – 1 декабря 2018 года;
Якимов Михаил Ростиславович

Общественный транспорт на Госсовете в Ульяновске. «Комплексный» разговор

22 сентября 2017 года состоялось заседание Государственного совета, которое было посвящено вопросам комплексного развития пассажирских перевозок в субъектах Российской Федерации[1]. Наверное, это самое знаковое событие в истории различных обсуждений состояния и роли общественного транспорта в городах и регионах. До этого момента серьезной вехой в этом процессе был выход Федерального Закона № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015. Были обсуждения закона, обсуждения порядка применения закона, но крайне мало мыслей в ходе этого было посвящено формулированию целей развития общественного транспорта, его роли в жизни людей, в повышении качества жизни.



Collapse )

            Резюмируя свой анализ, сформулирую некоторые итоги проведенного Государственного совета по вопросам комплексного развития пассажирских перевозок в субъектах Российской Федерации:
1.     Позиции представителей различных уровней исполнительной власти в вопросах развития пассажирских перевозок в субъектах Российской Федерации не сблизились.
2.     Четкой фиксации процесса предоставления транспортных услуг населению в регионах как рыночной и самодостаточной услуги также не произошло.
3.     Упоминание в ходе обсуждения «полезности» разработанных социальных стандартов транспортного обслуживания населения могут сформировать у представителей регионов ошибочное представление о качестве данного документа и его практической ценности.
          
            Из позитивного:
1.     Впервые на столь высоком уровне состоялась дискуссия о необходимости транспортного планирования в городах, как самостоятельного раздела градостроительной политики.
2.     Предложены и озвучены новые и потенциально высоко результативные меры по наведению порядка в области предоставления транспортных услуг населению.

            Что, на мой взгляд, необходимо по-крупному обсудить на следующем заседании Государственного совета, посвященного развитию пассажирских перевозок в субъектах Российской Федерации:
1.     Обсудить необходимость принятия Закона РФ «О транспортном планировании». Цель закона – регулирование правоотношений, возникающих в процессе развития территорий и синхронизация этого процесса с задачей обеспечения транспортного обслуживания населения.
2.     Обсудить механизмы централизации технических и технологических ресурсов, а также человеческого потенциала, способного решать задачи транспортного планирования в городах и агломерациях на уровне региональных центров принятия управленческих решений.
3.     Обсудить необходимость создания федерального государственного образовательного стандарта высшего образования по направлению подготовки «Транспортное планирование» уровня бакалавриата и уровня магистратуры. Организовать соответствующую профильную кафедру в Российском университете транспорта, организовать набор на бюджетное обучение по направлению и обеспечить процедуру лицензирования различных профилей подготовки по направлению «Транспортное планирование».

Якимов Михаил Ростиславович

Обратите внимание при организации светофорного регулирования

Разъяснение пункта 7.1.2 изменений № 3 от 28.02.2014 в ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств»

При организации дорожного движения во многих крупных городах и муниципальных образованиях есть трудности с трактовкой пункта 7.1.2 изменений № 3 от 28.02.2014 в ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств», который звучит так: «не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования».

В связи с этим, специалистами Института транспортного планирования Российской академии транспорта было направлено официальное письмо директору Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Бакирею А.С. с просьбой  дать ответы на вопросы:


  • распространяется ли этот пункт на транспортные и пешеходные потоки, следующие в одном направлении одного участка дороги или улицы, при этом пешеходы переходят проезжую часть, а транспортный поток поворачивает направо?

  • можно ли организовывать светофорное регулирование, в котором в одной фазе будет разрешено движение правоповоротного транспортного потока и пешеходного потока, переходящего проезжую часть?

  • нужно ли эти потоки считать пересекающимися и предусматривать для них разные фазы светофорного регулирования?

В пятницу 1 сентября поступил официальный ответ от директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации за подписью его заместителя Д.Е. Осиповского, в котором говорится:

«В соответствии с абзацем вторым пункта 7.1.2 не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного регулирования.

Вместе с тем, пунктом 4.1 установлено, что технические средства организации дорожного движения допускается применять в случаях, не предусмотренных настоящим стандартом, если необходимость их применения обоснована конкретными условиями движения

Кроме того, необходимо отметить, что нормы, указанные в ГОСТ носят рекомендательный характер».


Дополнительные разьяснения тут:

http://rosacademtrans.ru/razyasnenie-punkta-7-1-2-izmeneniy-3-ot-28-02-2014-v-gost-r-52289-2004/

Якимов Михаил Ростиславович

Навальный - это тупик

            Лично мне с этими людьми не по пути!
            На проспекте Сахарова сейчас почти нет никого. Зато вокруг дома ходят колоннами люди какие-то. Демонстрируют что-то! Захотелось было пойти с ними, узнать побольше, разобраться…



            Вроде, люди приличные с виду, а потом смотрю, в толпе пара человек расклеивают наклейки свои. Наклеивают и на знаки дорожные! Что это? Вот, как они собираются привлекать на свою структуру людей? Взять бы за ухо такого вот очередного «навального» и заставить отдирать наклейки свои! На лоб бы лучше себе приклеили!

Якимов Михаил Ростиславович

Побывал во Владивостоке

          Во Владивостоке прошел Международный семинар «Устойчивое транспортное планирование – современная перспектива решения транспортных проблем крупных городов и агломераций».


          Организаторами семинара выступили Министерство транспорта Российской Федерации[1], ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта»[2], МОО «Координационный совет по организации дорожного движения»[3].
Все мероприятие проходило 2 дня. Программа мероприятия тут:



          Я выступал с докладом «Методика оценки качества транспортного планирования в городах». Презентация



          От организаторов были представители Министерства транспорта Российской Федерации, заместитель директора Департамента международного сотрудничества Министерства транспорта Российской Федерации Сергей Андреев и начальник отдела организации дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Дмитрий Осиповский.


          Показался интересным доклад представителя ДвФУ, заведующего кафедрой транспортных машин и транспортно-технических процессов Дальневосточного федерального университета, проф. Сергея Угая «Наночастицы выхлопных газов транспортных средств». Также запомнился доклад представителя Иркутской школы транспортного планирования Алексея Левашова, в котором рассказывалось о технологиях сбора данных для моделирования, анализа видеоизображений, полученных с квадрокоптера.
          Все мероприятия проходили в кампусе Дальневосточного федерального университета[5]. Это отдельный студенческий университетский город, который расположен на острове Русский, который входит в черту города Владивостока.


          Пару слов об общих впечатлениях, впечатлениях о городе… Надо сказать, что если попробовать выразить свои впечатления о Владивостоке, то впечатлять будет не сам город, а размер нашей страны. Это 8 часов полетного времени от Москвы, а под самолетом на всем этом протяжении одна страна – Россия. Понимаешь, что город Владивосток нужен, прежде всего, для того, чтобы обозначить, что это русская земля, что там живут русские люди и находится русская армия, которая охраняет эти восточные земли. Собственно, это понимают все жители Владивостока.


          В последнее время город Владивосток сильно изменился. Теперь это мосты, множество дорог, связывающих разрозненные сопки, бухты в единое целое. Больше всего впечатляет остров Русский и кампус ДвФУ. Когда находишься во Владивостоке, в частности на острове Русский, лучше понимаешь политику руководства страны, отношение с соседями и партнерами. Такую страну действительно нужно защищать. Огромные просторы и территории. Необходимо вкладывать огромные федеральные ресурсы. Дальневосточный федеральный университет – это отдельный город, расположенный на 800 000 квадратных метров[6]. Это множество учебных и жилых корпусов, несколько бассейнов, спортивных залов, это теннисные корты, футбольное поле, свои причалы, свой жилой комплекс, гостиница, множество конференц залов. Наверно, ДвФУ самый большой из всех федеральных университетов.
          В ходе нашего пребывания нам провели отдельную экскурсию по федеральному университету. Причем, в ходе этой экскурсии мы даже не выходили на улицу. Учебные корпуса связаны друг с другом, и мы только полтора часа ходили по этим корпусам и смотрели на залы, аудитории, библиотеки, спортивные залы. Если выходить на улицу, то, наверно, за один день всю территорию и не обойти.
Во второй день проводилось интересное мероприятие – деловая игра «Мегаполис. Транспорт. Планирование», в которой командам предлагалось обосновать выбор наиболее эффективного транспорта для городской среды. Интересная игра, активно участвовали студенты, выступали. В общем, было весело и интересно. Я считаю, что такие мероприятия полезно проводить в каждом вузе, каждом городе для того, чтобы сформировать определенную культуру транспортного поведения городского жителя.
          Заключительным мероприятием была экскурсия по городу Владивостоку. Что лично я отметил, это очень сложная организация движения, связанная с объективными вещами, это с большим перепадом высот. Территория города Владивостока изрезана как по высоте, так и в плоскости. В плоскости - отдельными малыми и большими бухтами, по высоте – сопками. В городе отсутствуют какие-либо большие открытые пространства. В основном, это улицы, которые то поднимаются вверх, то опускаются вниз. Сложно составить общее впечатление о городе, тем более с таким сложным движением на подходах к золотому мосту, где, наверно, иногородний водитель не сразу сможет правильно проложить себе путь к месту назначения. Но иногородних водителей, сами понимаете, там и не много. Парк автомобилей – это, в основном, японские автомобили с правым расположением руля. Но парк довольно хороший, автомобили не старые. Общественный транспорт тоже вполне приличный. Вызывает удивление, как с таким перепадом высот, с такими кривыми в плане водители передвигаются зимой, когда на улице снег и гололед. Некоторые улицы поражают крутизной своего уклона, совсем непонятно, что там происходит зимой, как люди пользуются этим участком дороги. Мне кажется, это очень опасно.
          За все время пребывания погода была отличная, солнечная. Город Владивосток представлял нашему взору шикарные виды Уссурийского и Амурского заливов, мостов, островов, кораблей, стоящих на рейде. Все это было очень красиво и памятно. Очень хочется надеяться, что приеду туда вновь. Может быть, в Дальневосточный Федеральный университет…