Category: политика

Category was added automatically. Read all entries about "политика".

Якимов Михаил Ростиславович

Железная дорога и город

            Среди пермяков периодически возникают обсуждения знакового решения нового пермского губернатора Максима Геннадьевича Решетникова о ликвидации железнодорожных путей горнозаводского направления на участке от ст. Пермь 2 до ст. Пермь 1 и ст. Мотовилиха.
            Отношение к этому решению, которое, кстати, было поддержано Президентом Российской Федерации, среди пермяков не однозначное. Есть сторонники этого решения, в основном, архитекторы, градостроители и люди, которые продвигают тезис о комфортной городской среде. Их оппонентами являются люди, которые апеллируют к прошлому, о том, что эта железнодорожная ветка является символом города, что ее построили наши отцы и деды и что вообще нужно поменьше ломать и побольше строить.
Лично я поддерживаю решение губернатора Решетникова М.Г. о ликвидации этих железнодорожных линий. Аргументов у меня несколько. Попробую изложить некоторые из них.
          Во-первых, с политической и имиджевой точки зрения - это очень изящная просьба, которую может высказать губернатор президенту. Не нужно иметь семи пядей во лбу, чтобы попросить у президента денег на празднование трехсотлетия города. Сейчас трехсотлетний юбилей отмечают очень много российских городов, в частности, городов, созданных на Урале и связанных с уральским горным делом. Поэтому таких просьб президент слышал уже много, и очередь за этими деньгами, наверно, стоит еще в коридорах президентской администрации.
            Что еще можно попросить у президента, кроме денег? Наверно, участия президента в решении вопросов с естественными монополями, крупными предприятиями, в том числе и государственными, такими как ПАО «Газпром», ОАО «Российские железные дороги», крупными нефтяными компаниями, что, собственно, и сделал наш губернатор. Ведь каждому понятно, что без поддержки и без слов президента просьба губернатора Пермского края демонтировать железнодорожные линии, принадлежащие ОАО «Российские железные дороги» в черте города, не возымела бы на руководство ОАО «Российские железные дороги» никакого воздействия. Такие решения вообще не могут быть высказаны или реализованы без участия Президента ни в Пермском крае, ни в любом ином субъекте Российской Федерации. В этом плане губернатор Пермского края поступил оригинальнее многих своих коллег.
            Во-вторых, с точки зрения процедуры выработки и принятия этого решения. Многие считают, что решение губернатором было принято спонтанно, что не учли мнение жителей, не сделаны подробные расчеты и т.д. и т.п. Это не является правдой. Решение, а также его обосновании и аргументация не упали с неба. Впервые идея была озвучена губернатором в мае 2017 года. Проходило большое совещание, где каждый высказал свое мнение, в том числе представители ОАО «Российские железные дороги», представители АО «Пермская пригородная компания», руководство города, депутаты. В то время губернатор раздал поручения, в том числе и Министерству транспорта Пермского края, и городской администрации, и ОАО «Российские железные дороги». Насколько я знаю, работали несколько групп. Я не знаю, какие решения принимались на уровне Администрации города, сообщества архитекторов, не знаю также, что говорили экологи. Я работал в транспортной группе. И перед нами стояла задача выбрать одно из возможных решений: или заставить городскую электричку эффективно работать или ликвидировать железную дорогу. Или развивать городскую электричку и делать так, чтобы железная дорога вдоль Камы работала, а для этого сформировать план мероприятий, дорожную карту их реализации чтобы мы могли эффективно использовать существующую транспортную инфраструктуру. Или, если это не получится - дать предложения по ликвидации этой железнодорожной ветки и формированию компенсационных мероприятий, которые позволят нивелировать последствия такой инфраструктурной реформы.
Рабочая группа была сформирована при Министерстве транспорта Пермского края, и честно работала. Предлагали разные решения, исследовали много вариантов. Но решение, к сожалению, или к счастью, не нашли. Оказалось, что нельзя придумать такой план мероприятий, который бы позволил довести пассажиропоток на существующей ветке горнозаводского направления до минимально оправдывающих провозные способности железнодорожной линии. Это не зависит от денег, а зависит от местоположения железнодорожной линии, а также расселения людей по территории города.
            Отчет и презентация по транспортной части обоснования этого проекта есть в Министерстве транспорта Пермского края. Наверно, можно его попросить. Я позволю себе выложить сюда всего один первый слайд этой презентации. Вот так он выглядит.



            Я не буду его пояснять. Надеюсь и так понятно. Этот слайд очень хорошо иллюстрирует эффективность использования городских земель, занятых сегодня под железнодорожной инфраструктурой.
            В заключение хочу сказать, что большинство городов, и не только в России, но и во всем мире формировались вдоль транспортных путей и на транспортных путях: это реки, крупные железнодорожные линии и станции, автодороги. Но рано или поздно наступает время, когда ценность транзитного движения по этим транспортным путям нивелируется ценностью самой земли, удобством и качеством городской среды. Рельсами и шпалами трудно украсить город! И тогда появляются объездные дороги, обходы, кольцевые магистрали. А территория на месте таких транспортных сооружений активно застраивается. Так происходит во всем мире. И уже много автомобильных дорог в российских городах перестали выполнять свои функции транспортного транзита. Они превратились в городские улицы. Грузовое движение и транзитные магистрали выведены за периферию города. Пожалуй, только железнодорожная инфраструктура остается незыблемой и неприкосновенной в большинстве российских городов. Я не знаю ни одного города, которому удалось на своей территории ликвидировать хотя бы метр железнодорожных путей, принадлежащих ОАО «Российские железные дороги».
            Решение губернатора Решетникова М.Г. очень смелое. Я надеюсь, если оно будет реализовано, это станет примером или прецедентом возникновения новой практики создания качественной городской среды на месте старой железнодорожной инфраструктуры.
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Якимов Михаил Ростиславович

Пешеходные фазы и ГОСТ. Спор продолжается…

В сентябре на сайте Российской академии транспорта мы публиковали подборку материалов, разъясняющих положения ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств».



            Разъяснения касались, в первую очередь, трактовки пункта 7.1.2 изменений № 3 от 28.02.2014 в ГОСТ Р 52289-2004, который звучит так: «не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования».
            Представлен официальный ответ директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации за подписью его заместителя Д.Е. Осиповского, в котором говорится:
«В соответствии с абзацем вторым пункта 7.1.2 не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного регулирования.
Вместе с тем, пунктом 4.1 установлено, что технические средства организации дорожного движения допускается применять в случаях, не предусмотренных настоящим стандартом, если необходимость их применения обоснована конкретными условиями движения
Кроме того, необходимо отметить, что нормы, указанные в ГОСТ носят рекомендательный характер».


            Казалось бы, можно из этого ответа сделать вывод о том, что не стоит без необходимости менять фазы светофорного регулирования на перекрестке, выделяя при этом обязательно отдельную пешеходную фазу. Однако…
            Вчера получили продолжение дискуссии в виде письма начальника Управления Государственной инспекции безопасности дорожного движения УМВД России по Новгородской области В.А. Лонского. В нем, в частности, говорится:
«….Так же надо отметить, что согласно п. 4.1 ГОСТ Р 52289-2004 допускается применение технических средств организации дорожного движения в случаях, не предусмотренных настоящим стандартом, но недопустимость пересечения транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования, конкретно предусмотрена в п. 7.1.2 ГОСТ Р 52289-2004. Соответственно п. 4.1 ГОСТ Р 52289-2004 в данном случае применять не допустимо.
…..
Позиция федеральных органов, выраженная в разъяснениях, является исключительно их собственной позицией и носит сугубо рекомендательный характер


            Вот так вот… Кто тут прав?

http://rosacademtrans.ru/razyasnenie-punkta-7-1-2-izmeneniy-3-ot-28-02-2014-v-gost-r-52289-2004/
Якимов Михаил Ростиславович

«Не Москва, а один большой вокзал». Депутат Мосгордумы о новых проектах Собянина

«Не Москва, а один большой вокзал». Депутат Мосгордумы о новых проектах Собянина

Мэр города Москвы Серегей Собянин обсудил с президентом Владимиром Путиным проекты соединения тупиковых железнодорожных веток на вокзалах и соединения их в транзитные железнодорожные ветки по всей …

Posted by Mikhail Yakimov on 17 ноя 2017, 14:45

from Facebook
Якимов Михаил Ростиславович

Транспортное планирование. Перечень поручений Президента

Президент утвердил перечень поручений по итогам заседания президиума Государственного совета, посвящённого вопросам комплексного развития пассажирских перевозок в субъектах Российской Федерации, состоявшегося 22 сентября 2017 года в Ульяновске.
25 октября 2017 года
18:30
Содержит 15 поручений

Одно из самых первых поручений касается моей сферы научных и профессиональных интересов:



Пр-2165ГС, п.1 г)
г) обеспечить внесение изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации в части, касающейся определения транспортного планирования в качестве одного из приоритетов при разработке документов территориального планирования на всех уровнях, предусмотрев в том числе:
планирование создания транспортной инфраструктуры для осуществления пассажирских перевозок с учётом существующих и перспективных пассажиропотоков;
взаимоувязанное развитие пассажирских перевозок в границах территорий (субъект Российской Федерации, муниципальное образование);
создание транспортно-пересадочных узлов разного уровня, обеспечивающих рациональную организацию пассажирских перевозок.
Срок – 1 декабря 2018 года;
Якимов Михаил Ростиславович

Общественный транспорт на Госсовете в Ульяновске. «Комплексный» разговор

22 сентября 2017 года состоялось заседание Государственного совета, которое было посвящено вопросам комплексного развития пассажирских перевозок в субъектах Российской Федерации[1]. Наверное, это самое знаковое событие в истории различных обсуждений состояния и роли общественного транспорта в городах и регионах. До этого момента серьезной вехой в этом процессе был выход Федерального Закона № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015. Были обсуждения закона, обсуждения порядка применения закона, но крайне мало мыслей в ходе этого было посвящено формулированию целей развития общественного транспорта, его роли в жизни людей, в повышении качества жизни.



Collapse )

            Резюмируя свой анализ, сформулирую некоторые итоги проведенного Государственного совета по вопросам комплексного развития пассажирских перевозок в субъектах Российской Федерации:
1.     Позиции представителей различных уровней исполнительной власти в вопросах развития пассажирских перевозок в субъектах Российской Федерации не сблизились.
2.     Четкой фиксации процесса предоставления транспортных услуг населению в регионах как рыночной и самодостаточной услуги также не произошло.
3.     Упоминание в ходе обсуждения «полезности» разработанных социальных стандартов транспортного обслуживания населения могут сформировать у представителей регионов ошибочное представление о качестве данного документа и его практической ценности.
          
            Из позитивного:
1.     Впервые на столь высоком уровне состоялась дискуссия о необходимости транспортного планирования в городах, как самостоятельного раздела градостроительной политики.
2.     Предложены и озвучены новые и потенциально высоко результативные меры по наведению порядка в области предоставления транспортных услуг населению.

            Что, на мой взгляд, необходимо по-крупному обсудить на следующем заседании Государственного совета, посвященного развитию пассажирских перевозок в субъектах Российской Федерации:
1.     Обсудить необходимость принятия Закона РФ «О транспортном планировании». Цель закона – регулирование правоотношений, возникающих в процессе развития территорий и синхронизация этого процесса с задачей обеспечения транспортного обслуживания населения.
2.     Обсудить механизмы централизации технических и технологических ресурсов, а также человеческого потенциала, способного решать задачи транспортного планирования в городах и агломерациях на уровне региональных центров принятия управленческих решений.
3.     Обсудить необходимость создания федерального государственного образовательного стандарта высшего образования по направлению подготовки «Транспортное планирование» уровня бакалавриата и уровня магистратуры. Организовать соответствующую профильную кафедру в Российском университете транспорта, организовать набор на бюджетное обучение по направлению и обеспечить процедуру лицензирования различных профилей подготовки по направлению «Транспортное планирование».

Якимов Михаил Ростиславович

Обратите внимание при организации светофорного регулирования

Разъяснение пункта 7.1.2 изменений № 3 от 28.02.2014 в ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств»

При организации дорожного движения во многих крупных городах и муниципальных образованиях есть трудности с трактовкой пункта 7.1.2 изменений № 3 от 28.02.2014 в ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств», который звучит так: «не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования».

В связи с этим, специалистами Института транспортного планирования Российской академии транспорта было направлено официальное письмо директору Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Бакирею А.С. с просьбой  дать ответы на вопросы:


  • распространяется ли этот пункт на транспортные и пешеходные потоки, следующие в одном направлении одного участка дороги или улицы, при этом пешеходы переходят проезжую часть, а транспортный поток поворачивает направо?

  • можно ли организовывать светофорное регулирование, в котором в одной фазе будет разрешено движение правоповоротного транспортного потока и пешеходного потока, переходящего проезжую часть?

  • нужно ли эти потоки считать пересекающимися и предусматривать для них разные фазы светофорного регулирования?

В пятницу 1 сентября поступил официальный ответ от директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации за подписью его заместителя Д.Е. Осиповского, в котором говорится:

«В соответствии с абзацем вторым пункта 7.1.2 не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного регулирования.

Вместе с тем, пунктом 4.1 установлено, что технические средства организации дорожного движения допускается применять в случаях, не предусмотренных настоящим стандартом, если необходимость их применения обоснована конкретными условиями движения

Кроме того, необходимо отметить, что нормы, указанные в ГОСТ носят рекомендательный характер».


Дополнительные разьяснения тут:

http://rosacademtrans.ru/razyasnenie-punkta-7-1-2-izmeneniy-3-ot-28-02-2014-v-gost-r-52289-2004/

Якимов Михаил Ростиславович

Стал экспертом ООН. Вот и первое задание…

         Первое задание – аудит работ по городу Калининграду. Работы выполняются известной организацией из города Санкт-Петербурга - ЗАО "НИПИ ТРТИ".
         По результатам моего визита в Петербург в "НИПИ ТРТИ" прошло совещание в здании ООН в Москве.
         Вот такое красивое здание.



         Присутствовали многие мои коллеги из Петербурга и Москвы. Там я доложил основные свои выводы после первого знакомства с работой и созданной в "НИПИ ТРТИ" транспортной моделью. Модель, на мой взгляд, нуждается в серьезной доработке, и на настоящий момент она не может являться инструментом для обоснования проектных решений.



         Подробно тут:
Научный руководитель Центра дорожной информации Михаил Якимов стал экспертом проекта ООН
17.06.2015 12:28
На прошлой неделе 9 июня в Москве состоялось совещание, которое организовал проект ООН по сокращению выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта в городах России, по вопросу качества выполнения одного из этапов работ по разработке комплексной схемы развития пассажирского транспорта общего пользования города Калининграда на перспективу до 2020 года с учетом реализации задач транспортного обеспечения проведения игр Чемпионата мира по футболу 2018 года. Совещание проходило в конференц-зале здания ООН по адресу г. Москва, Леонтьевский переулок, 9.
Центр дорожной информации - Научный руководитель Центра дорожной информации Михаил Якимов стал экспертом проекта ООН
Якимов Михаил Ростиславович

Михаил Якимов, директор Института транспорта: «Тариф на проезд – вещь объективная, его нельзя делать

Гость редакции
Михаил Якимов,
директор Института транспорта: «Тариф на проезд – вещь объективная, его нельзя делать торгом политической борьбы»
транспортные коммуникации, тарифы на проезд, парковки в Перми, общественный транспорт в Перми
26 декабря 2014



Единая транспортная сеть Перми приведет к переполненным автобусам и увеличит время ожидания транспорта, убежден Михаил Якимов. О пермской транспортной политике, увеличении тарифа на проезд и платных парковках, директор Института транспорта рассказал в интервью 59.ru.
Михаил Якимов, директор Института транспорта: «Тариф на проезд – вещь объективная, его нельзя делать торгом политической борьбы» - Гость редакции - Новости
Якимов Михаил Ростиславович

Структура городского управления

Пока новый глава администрации города Перми находиться в отпуске имеет смысл поговорить о реформировании структуры городского управления.

Реформа муниципального управления крупного города процесс непрерывный. В городе Перми последняя и значимая ступень такого реформирования была пройдена в 2008 году. В то время была сформирована более или менее универсальная система (край/город) основанная на выделение в структуре государственного и муниципального управления так называемых функциональных блоков. Также в июне 2008 года был создан один из ключевых департаментов администрации города «Департамент дорог и транспорта». На сегодняшней повестке – новая ступень реформы управления.

Принципы реформы системы городского управления.

Роль нынешнего этапа управленческих реформ - дальнейшее развитие целеполагание во всей системе городского управления.

Collapse )

Ритм жизни

Усовершенствованная система городского управления предполагает пересмотр зон ответственности и принятия решений


Collapse )

Итоговая структура системы управления городом имеет вид:

Структура Администрации города

Collapse )


Кадровые предложения.

Ключевым функционально-целевым блоком является блок «Городское хозяйство».

Collapse )

Всё. Друзья, есть ли вопросы и комментарии (предложения)?

Якимов Михаил Ростиславович

Транспортные системы страны, её регионов и городов – шаги на месте.

Данная статья есть очередная, ежегодная попытка, исходя из личного опыта и наблюдений, сформулировать наличествующие тенденции и закономерности развития транспортных систем в городах.

В первых строках хочется напомнить читателям, что транспортная наука (наука о транспортных системах) это, прежде всего - наука. Жаль, что в современной России об этом последнее время как то забывают. Как и в Голландии, по шуточному утверждению самих голландцев, живет 7 млн. потенциальных тренеров национальной сборной страны по футболу, так и в последнее время в России каждый второй россиянин и каждый участник дорожного движения лучше любого транспортного инженера может, по его мнению, «правильно» организовать дорожное движение и настроить работу светофора. В последнее время лавинообразно выросло число непрофессиональных участников процессов формирования транспортных систем, особенно в крупных городах. Это видно на телевидении, радио, в печатных СМИ, интерент блогах.

Хорошо это или плохо?

В глобальном плане это хорошо. Это есть становление долгожданного гражданского общества в нашей стране. Это признак свободы и гражданской позиции в обществе. И это уже почти то, о чем мечтали народные массы, делавшие революцию в 1917 году, когда каждая кухарка сможет управлять государством. И это уже было бы плохо…

В перечне специальностей научных работников есть такая специальность: 05.22.01 «Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов». И раз уж есть такая специальность и есть на сегодняшний день уже достаточное количество дипломированных ученых по этой специальности, то видимо именно они, должны формировать транспортную политику в стране, её регионов и городах. Но узок круг этих людей, сами они разбросаны по стране и занимаются в основном формированием транспортных систем в тех регионах, в которых проживают сами. К сожалению, количественная нехватка современных ученых в области транспортных систем не позволила к сегодняшнему дню диалектически переродится, и обеспечить качественные изменения, как в сознании общества, так и в сознании остального научного мира в вопросах современного развития транспортных систем. В большей степени это касается транспортных систем городов.

На сегодня назрел абсолютно осязаемый ком противоречий в области формирования транспортных систем в городах, эти противоречия осязаемы уже на понятийном уровне, который определяет базовую подготовку специалистов принимающих решения в городах. Нам из Перми, например, уже совершенно дикими кажутся рассуждения транспортных специалистов других городов строящиеся на понятиях «пробка», «пропускная способность» и т.п. В большинстве городов нашей страны до сих пор качество транспортной системы города оценивается в единицах пропускной способностью городских дорог и улиц. Качество проводимой в городе парковочной политики оценивается количеством парковочных мест, которые удалось организовать… Таких примеров можно приводить массу….:(

Кто виноват?

В маленьких муниципалитетах и крупных городах продолжают заказывать Генеральные планы, комплексные транспортные схемы (КТС), проекты организации дорожного движения (ПОД)… Причем удивительно, что причиной объявления конкурса для разработки нового генерального плана или КТС, является не какой-нибудь формальный повод, а вполне осознанная руководством города, необходимость разработки принципиально новых идей в области формирования и развития транспортных систем, необходимость и внедрения которых диктует постоянно ухудшающаяся ситуация с функционированием действующей в городе транспортной системы. Руководство крупного города, постоянно сталкиваясь с необходимостью выработки и принятия решений в области транспортного планирования и организации дорожного движения, искренне надеется, что именно новый документ (Генплан, КТС или ПОД) наконец-то даст ответы на многие вопросы и позволит наконец-то иметь в области городского транспорта такой необходимый документ. В подавляющем большинстве случаев разработка новых документов начинается в период действия старых (аналогичных) документов, по которым жить уже нельзя. И еще более удивительным представляется то, что руководство крупного города стремится заполучить в разработчики этого нового документа компанию, проектный институт который ранее разрабатывал в этом городе аналогичные документы! Причем мало у кого возникает вопрос – «Зачем мы заказываем новый документ, при том, что у нас есть старый действующий документ, разработанный, кстати, этим же коллективом авторов?» Примерно по такому сценарию осенью 2013 года были заключены контракты на разработку КТС в городах Красноярск и Нижний Новгород. Разработчиками этих документов, как и ранее, многие годы выступают известные компании: РосНИПИУрбанистики, НИПИТРТИ, НИПИГрад, собственно те компании, которые разрабатывали для большинства крупных городов документы территориального планирования и транспортные схемы начиная с середины прошлого века. Зачем, выражаясь образно - «наступать на те же грабли?»

В этот год руководством города Москвы сделаны значительные шаги в области развития транспортной системы города. Наверное, это шаги вперед. Это мероприятия в области парковочной политики и системы оплаты в городском пассажирском транспорте общего пользования. Смелые шали. По признанию самого руководства - «всё очень тонко и всё очень остро». Тонко в области правового обеспечения мероприятий и остро в области их оценки пользователями – москвичами. Надо сказать, что значительная работа в формировании правового поля для внедрения системы платных парковок в Москве и администрированию этого процесса оказалась абсолютно бесполезна для всех российских муниципалитетов. К сожалению, ни один другой российский город, кроме С. Петербурга и Москвы, не сможет воспользоваться изменениями в федеральном законодательстве, коими пользуется мэрия Москвы. L

Вообще на этом примере (парковочная политика) и на других примерах у меня формируется четкое убеждение, что реальное реформирование транспортных систем и переосмысление назначения транспортных систем в городах начнется не с Москвы и С.Петербурга, а именно с российских муниципалитетов, с российских городов – Екатеринбурга, Самары, Перми... Именно там, в муниципалитетах формируются, прежде всего, управленческие и законодательные основы управления транспортными системами. Именно в муниципалитетах решаются (и эти решения основополагающие) вопросы разграничения полномочий органов власти всех уровней, надзорных органов в вопросах формирования эффективных транспортных систем городов. Мероприятия и инструменты выработки и принятия управленческих решений – это вопрос второй либо третьей важности. В начале, нужно понять - КТО и ЗАЧЕМ должен эти решения вырабатывать. И, к сожалению, на эти вопросы органам местного самоуправления в российских регионах не могут дать ответ столичные проектные институты, выполняющие с завидным постоянством типовые работы по разработке типовых документов, «определяющих» развития транспортных систем городов…L

Что делать?

К сожалению, сейчас на российском рынке нет отечественной компании, которая могла-бы предложить органам муниципального управления разработать и осуществить поддержку в реализации всей необходимой линейки документов, определяющих развитие транспортной системы. Для этого нужно разработать, и главное приложить усилия по поддержке реализации последовательно:

·         Концепции (развития транспортной системы)

·         Стратегии (транспортного планирования и организации дорожного движения)

·         Программы (развития дорожно-транспортного комплекса)

·         Планов (развития дорожно-транспортного комплекса на бюджетный период)

·         Схем (КТС, КСОДД , ПОДД, Маршрутных схем ГПТОП и т.п.)

   Пожалуй, только в Перми эти руководящие документы разрабатывались и внедрялись по правильному, последовательно, начиная с управленческого уровня и заканчивая организационно-техническим уровнем. В других муниципалитетах этот процесс носил хаотический характер и начинался в 90% случаев сразу с организационно-технических мероприятий (заказам КТС, ПОДД и т.п.). Предлагаемые столичными проектными институтами мероприятия не реализовывались, накапливался дисбаланс между планами реализации документов и принятыми управленческими решениями, механизмов и инструментов корректировки планов и программ у муниципалитетов не существовало, и потому единственным выходом было как это не парадоксально – заказывать новый перечень мероприятий в формате тех же КТС, КСОДД, и т.п. и так далее по кругу. Муниципалитеты в этом плане имеют абсолютную свободу, которая порой граничит с растерянностью. На уровне федерации не существует какого либо центра управления, поддержки либо на худой конец, методического обеспечения деятельности администрации городов в вопросах формирования эффективных транспортных систем городов. Каждый муниципалитет действует самостоятельно и автономно. Наверное, на этом этапе это и хорошо. Однако уже на сегодняшнем этапе, за этот год, можно увидеть заметные точки соприкосновения транспортной политики различных муниципалитетов, схожесть отдельных путей, постановок задач и основных развилок которые задаются на отдельных стадиях выработки концептуальных документов. И кто-то должен их обобщать и систематизировать. Этот «кто-то» в будущем должен вырабатывать методические подходы к разработке концептуальных документов (концепций, стратегий, программ, планов) в области развития транспортных систем, может быть даже обеспечивать кадровое обеспечение этой деятельности в пределах страны, её регионов и городов. Пока, к сожалению, я не вижу организации (человека) которая могла-бы стать этим «кем-то»… А время - настало!