Category: политика

Якимов Михаил Ростиславович

Железная дорога и город

            Среди пермяков периодически возникают обсуждения знакового решения нового пермского губернатора Максима Геннадьевича Решетникова о ликвидации железнодорожных путей горнозаводского направления на участке от ст. Пермь 2 до ст. Пермь 1 и ст. Мотовилиха.
            Отношение к этому решению, которое, кстати, было поддержано Президентом Российской Федерации, среди пермяков не однозначное. Есть сторонники этого решения, в основном, архитекторы, градостроители и люди, которые продвигают тезис о комфортной городской среде. Их оппонентами являются люди, которые апеллируют к прошлому, о том, что эта железнодорожная ветка является символом города, что ее построили наши отцы и деды и что вообще нужно поменьше ломать и побольше строить.
Лично я поддерживаю решение губернатора Решетникова М.Г. о ликвидации этих железнодорожных линий. Аргументов у меня несколько. Попробую изложить некоторые из них.
          Во-первых, с политической и имиджевой точки зрения - это очень изящная просьба, которую может высказать губернатор президенту. Не нужно иметь семи пядей во лбу, чтобы попросить у президента денег на празднование трехсотлетия города. Сейчас трехсотлетний юбилей отмечают очень много российских городов, в частности, городов, созданных на Урале и связанных с уральским горным делом. Поэтому таких просьб президент слышал уже много, и очередь за этими деньгами, наверно, стоит еще в коридорах президентской администрации.
            Что еще можно попросить у президента, кроме денег? Наверно, участия президента в решении вопросов с естественными монополями, крупными предприятиями, в том числе и государственными, такими как ПАО «Газпром», ОАО «Российские железные дороги», крупными нефтяными компаниями, что, собственно, и сделал наш губернатор. Ведь каждому понятно, что без поддержки и без слов президента просьба губернатора Пермского края демонтировать железнодорожные линии, принадлежащие ОАО «Российские железные дороги» в черте города, не возымела бы на руководство ОАО «Российские железные дороги» никакого воздействия. Такие решения вообще не могут быть высказаны или реализованы без участия Президента ни в Пермском крае, ни в любом ином субъекте Российской Федерации. В этом плане губернатор Пермского края поступил оригинальнее многих своих коллег.
            Во-вторых, с точки зрения процедуры выработки и принятия этого решения. Многие считают, что решение губернатором было принято спонтанно, что не учли мнение жителей, не сделаны подробные расчеты и т.д. и т.п. Это не является правдой. Решение, а также его обосновании и аргументация не упали с неба. Впервые идея была озвучена губернатором в мае 2017 года. Проходило большое совещание, где каждый высказал свое мнение, в том числе представители ОАО «Российские железные дороги», представители АО «Пермская пригородная компания», руководство города, депутаты. В то время губернатор раздал поручения, в том числе и Министерству транспорта Пермского края, и городской администрации, и ОАО «Российские железные дороги». Насколько я знаю, работали несколько групп. Я не знаю, какие решения принимались на уровне Администрации города, сообщества архитекторов, не знаю также, что говорили экологи. Я работал в транспортной группе. И перед нами стояла задача выбрать одно из возможных решений: или заставить городскую электричку эффективно работать или ликвидировать железную дорогу. Или развивать городскую электричку и делать так, чтобы железная дорога вдоль Камы работала, а для этого сформировать план мероприятий, дорожную карту их реализации чтобы мы могли эффективно использовать существующую транспортную инфраструктуру. Или, если это не получится - дать предложения по ликвидации этой железнодорожной ветки и формированию компенсационных мероприятий, которые позволят нивелировать последствия такой инфраструктурной реформы.
Рабочая группа была сформирована при Министерстве транспорта Пермского края, и честно работала. Предлагали разные решения, исследовали много вариантов. Но решение, к сожалению, или к счастью, не нашли. Оказалось, что нельзя придумать такой план мероприятий, который бы позволил довести пассажиропоток на существующей ветке горнозаводского направления до минимально оправдывающих провозные способности железнодорожной линии. Это не зависит от денег, а зависит от местоположения железнодорожной линии, а также расселения людей по территории города.
            Отчет и презентация по транспортной части обоснования этого проекта есть в Министерстве транспорта Пермского края. Наверно, можно его попросить. Я позволю себе выложить сюда всего один первый слайд этой презентации. Вот так он выглядит.



            Я не буду его пояснять. Надеюсь и так понятно. Этот слайд очень хорошо иллюстрирует эффективность использования городских земель, занятых сегодня под железнодорожной инфраструктурой.
            В заключение хочу сказать, что большинство городов, и не только в России, но и во всем мире формировались вдоль транспортных путей и на транспортных путях: это реки, крупные железнодорожные линии и станции, автодороги. Но рано или поздно наступает время, когда ценность транзитного движения по этим транспортным путям нивелируется ценностью самой земли, удобством и качеством городской среды. Рельсами и шпалами трудно украсить город! И тогда появляются объездные дороги, обходы, кольцевые магистрали. А территория на месте таких транспортных сооружений активно застраивается. Так происходит во всем мире. И уже много автомобильных дорог в российских городах перестали выполнять свои функции транспортного транзита. Они превратились в городские улицы. Грузовое движение и транзитные магистрали выведены за периферию города. Пожалуй, только железнодорожная инфраструктура остается незыблемой и неприкосновенной в большинстве российских городов. Я не знаю ни одного города, которому удалось на своей территории ликвидировать хотя бы метр железнодорожных путей, принадлежащих ОАО «Российские железные дороги».
            Решение губернатора Решетникова М.Г. очень смелое. Я надеюсь, если оно будет реализовано, это станет примером или прецедентом возникновения новой практики создания качественной городской среды на месте старой железнодорожной инфраструктуры.
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Якимов Михаил Ростиславович

Пешеходные фазы и ГОСТ. Спор продолжается…

В сентябре на сайте Российской академии транспорта мы публиковали подборку материалов, разъясняющих положения ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств».



            Разъяснения касались, в первую очередь, трактовки пункта 7.1.2 изменений № 3 от 28.02.2014 в ГОСТ Р 52289-2004, который звучит так: «не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования».
            Представлен официальный ответ директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации за подписью его заместителя Д.Е. Осиповского, в котором говорится:
«В соответствии с абзацем вторым пункта 7.1.2 не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного регулирования.
Вместе с тем, пунктом 4.1 установлено, что технические средства организации дорожного движения допускается применять в случаях, не предусмотренных настоящим стандартом, если необходимость их применения обоснована конкретными условиями движения
Кроме того, необходимо отметить, что нормы, указанные в ГОСТ носят рекомендательный характер».


            Казалось бы, можно из этого ответа сделать вывод о том, что не стоит без необходимости менять фазы светофорного регулирования на перекрестке, выделяя при этом обязательно отдельную пешеходную фазу. Однако…
            Вчера получили продолжение дискуссии в виде письма начальника Управления Государственной инспекции безопасности дорожного движения УМВД России по Новгородской области В.А. Лонского. В нем, в частности, говорится:
«….Так же надо отметить, что согласно п. 4.1 ГОСТ Р 52289-2004 допускается применение технических средств организации дорожного движения в случаях, не предусмотренных настоящим стандартом, но недопустимость пересечения транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования, конкретно предусмотрена в п. 7.1.2 ГОСТ Р 52289-2004. Соответственно п. 4.1 ГОСТ Р 52289-2004 в данном случае применять не допустимо.
…..
Позиция федеральных органов, выраженная в разъяснениях, является исключительно их собственной позицией и носит сугубо рекомендательный характер


            Вот так вот… Кто тут прав?

http://rosacademtrans.ru/razyasnenie-punkta-7-1-2-izmeneniy-3-ot-28-02-2014-v-gost-r-52289-2004/
Якимов Михаил Ростиславович

«Не Москва, а один большой вокзал». Депутат Мосгордумы о новых проектах Собянина

«Не Москва, а один большой вокзал». Депутат Мосгордумы о новых проектах Собянина

Мэр города Москвы Серегей Собянин обсудил с президентом Владимиром Путиным проекты соединения тупиковых железнодорожных веток на вокзалах и соединения их в транзитные железнодорожные ветки по всей …

Posted by Mikhail Yakimov on 17 ноя 2017, 14:45

from Facebook
Якимов Михаил Ростиславович

Транспортное планирование. Перечень поручений Президента

Президент утвердил перечень поручений по итогам заседания президиума Государственного совета, посвящённого вопросам комплексного развития пассажирских перевозок в субъектах Российской Федерации, состоявшегося 22 сентября 2017 года в Ульяновске.
25 октября 2017 года
18:30
Содержит 15 поручений

Одно из самых первых поручений касается моей сферы научных и профессиональных интересов:



Пр-2165ГС, п.1 г)
г) обеспечить внесение изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации в части, касающейся определения транспортного планирования в качестве одного из приоритетов при разработке документов территориального планирования на всех уровнях, предусмотрев в том числе:
планирование создания транспортной инфраструктуры для осуществления пассажирских перевозок с учётом существующих и перспективных пассажиропотоков;
взаимоувязанное развитие пассажирских перевозок в границах территорий (субъект Российской Федерации, муниципальное образование);
создание транспортно-пересадочных узлов разного уровня, обеспечивающих рациональную организацию пассажирских перевозок.
Срок – 1 декабря 2018 года;
Якимов Михаил Ростиславович

Обратите внимание при организации светофорного регулирования

Разъяснение пункта 7.1.2 изменений № 3 от 28.02.2014 в ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств»

При организации дорожного движения во многих крупных городах и муниципальных образованиях есть трудности с трактовкой пункта 7.1.2 изменений № 3 от 28.02.2014 в ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств», который звучит так: «не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования».

В связи с этим, специалистами Института транспортного планирования Российской академии транспорта было направлено официальное письмо директору Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Бакирею А.С. с просьбой  дать ответы на вопросы:


  • распространяется ли этот пункт на транспортные и пешеходные потоки, следующие в одном направлении одного участка дороги или улицы, при этом пешеходы переходят проезжую часть, а транспортный поток поворачивает направо?

  • можно ли организовывать светофорное регулирование, в котором в одной фазе будет разрешено движение правоповоротного транспортного потока и пешеходного потока, переходящего проезжую часть?

  • нужно ли эти потоки считать пересекающимися и предусматривать для них разные фазы светофорного регулирования?

В пятницу 1 сентября поступил официальный ответ от директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации за подписью его заместителя Д.Е. Осиповского, в котором говорится:

«В соответствии с абзацем вторым пункта 7.1.2 не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного регулирования.

Вместе с тем, пунктом 4.1 установлено, что технические средства организации дорожного движения допускается применять в случаях, не предусмотренных настоящим стандартом, если необходимость их применения обоснована конкретными условиями движения

Кроме того, необходимо отметить, что нормы, указанные в ГОСТ носят рекомендательный характер».


Дополнительные разьяснения тут:

http://rosacademtrans.ru/razyasnenie-punkta-7-1-2-izmeneniy-3-ot-28-02-2014-v-gost-r-52289-2004/

Якимов Михаил Ростиславович

Структура городского управления

Пока новый глава администрации города Перми находиться в отпуске имеет смысл поговорить о реформировании структуры городского управления.

Реформа муниципального управления крупного города процесс непрерывный. В городе Перми последняя и значимая ступень такого реформирования была пройдена в 2008 году. В то время была сформирована более или менее универсальная система (край/город) основанная на выделение в структуре государственного и муниципального управления так называемых функциональных блоков. Также в июне 2008 года был создан один из ключевых департаментов администрации города «Департамент дорог и транспорта». На сегодняшней повестке – новая ступень реформы управления.

Принципы реформы системы городского управления.

Роль нынешнего этапа управленческих реформ - дальнейшее развитие целеполагание во всей системе городского управления.

Collapse )

Ритм жизни

Усовершенствованная система городского управления предполагает пересмотр зон ответственности и принятия решений


Collapse )

Итоговая структура системы управления городом имеет вид:

Структура Администрации города

Collapse )


Кадровые предложения.

Ключевым функционально-целевым блоком является блок «Городское хозяйство».

Collapse )

Всё. Друзья, есть ли вопросы и комментарии (предложения)?

Якимов Михаил Ростиславович

Центр дорожной информации

История и перспективы развития Пермской дирекции дорожного движения
08 August 2013, 12:44

Сегодня сетевое издание «Центр дорожной информации» обратилось к начальнику Пермской дирекции дорожного движения Максиму Леонидовичу Кису, чтобы задать несколько вопросов о деятельности достаточно молодой организации.

Мария Степеренкова, главный редактор сетевого издания «Центр дорожной информации»:

Здравствуйте, Максим Леонидович! Расскажите, пожалуйста, об истории возникновения Пермской дирекции дорожного движения.



Максим Леонидович:

Здравствуйте, Мария! В декабре 2010 года в городе в определенные дни сложилась транспортная ситуация, близкая к критической. Это было связано с сильными снегопадами, которые в это время шли. Тогда коммунальщики, работая на полную мощность, не могли обеспечить проезд по городу. Усугубляли ситуацию парковочные карманы, засыпанные снегом, «брошенные» машины на улицах. В результате, в городе образовались огромные пробки.

Тогда службы города, под руководством главы Администрации, рассматривали экстренные меры, чтобы обеспечить бесперебойное движение транспорта. Ряд из них был связан с ограничением остановки/стоянки на центральных магистралях, основные меры были связаны со снегоочисткой. Среди прочих мер, Анатолий Юрьевич Маховиков предложил попытаться использовать для оперативного управления дорожным движением тот арсенал, который к 2010 году уже был на территории г. Перми (созданный за счет как городских, так и краевых источников финансирования). Это видеокамеры, которые были расположены на центральных улицах, это средства дистанционного управления светофорными объектами. С помощью этих объектов хотелось управлять дорожной обстановкой, влиять на нее. Тогда мы в экспериментальном режиме попробовали такую работу провести. То есть 2-3 человека наблюдали за дорожной обстановкой через видеокамеры, управляли дорожным движением и непрерывно координировали свою работу с несколькими экипажами ДПС, которые были выставлены на самых ключевых перекрестках.

Такую работу мы проводили весь декабрь 2010 года. Главным для нас критерием было, чтобы в самый напряженный месяц года, в преддверии праздника не было допущено «блокировок» города. То есть не было таких пробок, которые приводили бы к коллапсу, когда разъехаться транспорт не может (одна улица блокирует поперечную, та, в свою очередь, свою поперечную, всё это замыкается и автомобили стоят несколько часов). В предыдущие годы на предновогодней неделе, как правило, центр «стоял намертво». В декабре 2010 нам удалось, не без труда, скудными средствами, этой ситуации не допустить.

Тогда появилась мысль, которая поддержана главой администрации о том, что с одной стоны, дорожная обстановка уже требует оперативного управления и контроля. С другой стороны, что средства технические для этого уже есть, они развиваются и их нужно развивать дальше. В тот момент, Анатолием Юрьевичем было озвучено предложение организовать учреждение, в рамках которого будут прорабатываться и решаться все вопросы организации дорожного движения, начиная с проектирования, воплощения проектов на улице, и заканчивая оперативным управлением. Такое учреждение в 2011 году и было создано.




Фото: kommersant.ru

Мария Степеренкова: на сегодняшний день учреждение существует, стабильно функционирует. Каковы дальнейшие перспективы развития?

Максим Леонидович: Если смотреть по очередности, то первая задача – в полном объеме обеспечить город проектами организации дорожного движения. На основные улицы эти проекты разработаны, но некоторые из них уже устарели, поэтому они актуализируются. На отдельные улицы, как правило, мелкие, находящиеся на периферийных участках, нет проектов организации дорожного движения. Одна из задач – сделать так, чтобы на все улицы были разработаны проекты организации дорожного движения. По нашим оценкам, к 2015 году мы ее решим полностью. То есть у нас на все без исключения улицы будут разработаны проекты. Таким образом, ни один знак не будет стоять просто так. Он будет стоять в соответствии с утвержденным проектом.




Есть здесь и оборотная сторона. Раньше для принятия решения об установке знаков требовалось буквально несколько дней: писалось техническое задание, и знак ставился. Правда в дальнейшем никто не помнил, когда и зачем его поставили и нужно ли его убрать. Сейчас же, любая установка знаков входит в длинную процедуру. То есть, появляется предложение, оно коллегиально рассматривается, принимается решение, нужен знак или не нужен. Если принято решение, что знак нужен, то происходят изменения в проекте. Проект согласуется со всеми необходимыми органами. После этого проект утверждается. После утверждения – включается в план работ, устанавливается соответствующий знак. Процедура эта теперь длительная, но, тем не менее, позволяет нам шаг за шагом идти к порядку, когда есть документ, описывающий организацию движения на улицах, и есть ситуация на улице, которая должна в точности соответствовать этому документу. Получается первая задача – завершить разработку проектов на все улицы города и постоянно поддерживать в актуальном состоянии разработанные проекты.

Вторая задача, к решению которой мы движемся, это обеспечение соответствия знаков на улице проекту. И не только проекту, но и государственным стандартам по световозвращению, по месту установки и т.д. Эта работа ведется каждодневно. Может быть, кто то и обращает на это внимание, но особенно она видна, если уехать из Перми и снова вернуться. В Перми дорожных знаков очень много. Если в 2008 году ситуация была как у всех, на улицах падали знаки, не восстанавливались. С 2009 года началось их восстановление, сейчас улицы мы знаками обустраиваем так, как разработано в проекте. Знаков у нас много и наша задача, чтобы все они были на своем месте и в нормативном состоянии. Для этого у нас заключены контракты на полный цикл обслуживания, от мониторинга состояния на улице, заканчивая заменой всех знаков. Есть подрядные организации, с ними заключены контракты на 2,5 года. Они должны обеспечивать нормативное состояние улиц. Наша задача обеспечить контроль исполнения, усилить его, и добиться того, чтобы на всех улицах знаки были на месте.

Это и текущая, и перспективная деятельность. Похожая ситуация с разметкой. На разметку так же заключаются контракты на весь период содержания разметки, подрядчику в контракт закладывается не только её нанесение, но и содержание в нормативном состоянии. Наша задача обеспечить контроль, выписать штрафные санкции в случае невыполнения условий контракта.

Следующее направление – это развитие светофорного регулирования. Здесь есть 2 основных направления движения. Одно, хорошо понятное и ясное – дальнейшее расширение зоны контроля. То есть сейчас у нас более 70 перекрестков в системе регулирования, но этого пока не достаточно для того, чтобы центр города обеспечивать регулированием. Одна задача – шаг за шагом, при наличии возможности, у города, у края, расширять зону контроля за дорожной обстановкой на территории г. Перми. По нашей оценке, ещё около 100 светофоров необходимо включить в систему. То есть 170 – 180 светофоров мы считаем целесообразным включить в систему управления. Оставшиеся 142 светофора, на наш взгляд, могут продолжать работать автономно, чтобы не тратить излишние средства. Мы считаем нужным включить в систему централизованного управления весь центр города, закончить оборудовать этой системой магистраль Чкалова – Старцева – Ива, обеспечить этой системой все основные въездные/выездные дороги, развить эту систему по ул. Уральской, ул. Куйбышева, ул. Героев Хасана. Такая схема уже разработана, по ней мы идем при каждой возможности.




Второе направление по развитию интеллектуальных средств – это интеграция транспортной модели и средств регулирования. У этой задачи пока решения очевидного нет. Сейчас мы находимся на этапе постановки задачи. Надо признать, что многие существующие режимы светофорных объектов у нас настроены на основе грубых расчетов, либо натурных измерений и не всегда обоснованы математически. В этом смысле, особенно трудно настраивать всякого рода «зеленые волны», взаимосвязь работы нескольких светофоров, особенно на пересекающихся улицах. Здесь нам требуются расчетные механизмы, какое-то интеллектуальное ядро системы управления дорожным движением.

Другая сторона этой системы – оперативное управление. Сейчас выбор режима работы светофорного объекта происходит по преднастроеным параметрам. Например, мы знаем, что с 17 30 на пересечении ул. Спешилова – ул. Борцов революции нужно переключить светофор в определенный режим. И система переключает его в нужный режим. Причем это происходит вне зависимости от ситуации с транспортным потоком. Мы знаем, что в 17 30 он примерно такой, хотя день на день не приходится. В какой то день, может быть, его стоит включить на 15 минут раньше, в какой то – на 15 минут позже. В этом смысле, существующие и разрабатываемые интеллектуальные системы должны оценивать характеристики потоков, в зависимости от характеристик выбирать тот или иной оптимальный режим работы светофорного объекта. Сейчас роль интеллектуальной системы выполняют операторы АСУДД, что, на наш взгляд, не совсем хорошо, так как вмешивается человеческий фактор, а чем его меньше, тем надежнее работает система. Поэтому, второе направление работы по средствам регулирования – это выбор интеллектуального ядра для системы управления дорожного движения.

Мария Степеренкова: Расскажите, пожалуйста, о визите Анатолия Юрьевича Маховикова к Вам, и его оценке деятельности организации.

Максим Леонидович: Анатолий Юрьевич этим летом посетил Центр управления дорожным движением. Его посещение было связано с оценкой мер, которые принимали городские службы для нормализации дорожного движения на период, когда было ограничено движение по Камскому мосту.



Фото Константина Долгановского


Все мы понимаем, что ограничение движения до 2 полос на данном сооружении было весьма болезненным для жителей города, потому что для движения потоков на правобережную часть и с нее, Камский мост является основным лимитирующим фактором. Анатолий Юрьевич как раз анализировал, какие меры приняли городские службы для того, чтобы эту ситуацию сгладить. Совсем снять напряжение невозможно, так на мосту слишком большое ограничение. Но хотя бы уменьшить последствия необходимо.

В этом отношении, мы доложили о мерах и об их результатах. Первая задача была организовать движение на самом мосту. Здесь очень сильно помогли инспекторы ДПС, которые своими силами организовывали реверсивное движение, согласованное с нашими операторами. Операторы поддерживали реверсивное движение светофорами, а инспекторы организовывали движение на мосту.

Второе направление – пути объезда. Понятно, что люди вместо Коммунального моста начинают предпочитать другие пути пересечения реки – это либо Красавинский мост, либо КамГЭС. В этом отношении, для тех, кто выбрал Красавинский мост, мы приняли решение по упрощению въезда в центр города. Не секрет, что сейчас многие люди не едут по Красавинскому мосту из Закамска утром просто потому, что проехав по достаточно пустому Красавинскому мосту, они попадают на ул. Строителей, не могут попасть в центр города, пытаются проехать через Парковый, и там остаются в пробке на ул. Боровой или ул. Каменского. В связи с этим, была сделана перенастройка светофоров. Во-первых, удлинили фазу выезда с ул. Подлесной на Шоссе Космонавтов, чтобы жители Паркового и те, кто едут из Закамска могли двигаться по ул. Подлесной. По всей Подлесной были скорректированы режимы работы светофоров, чтобы упростить выезд. Второе направление было связано с тем, что было восстановлено видеонаблюдение на перекрестке ул. Локомотивная – ул. Энгельса. Операторы взяли под контроль этот перекресток, чтобы дать выезд с Паркового. Третье мероприятие было связано с тем, что общественный транспорт был перепущен на отдельную полосу, которая была организована на ул. Энгельса. Сейчас эксперимент продолжается, далее будет подведен итог, и принято решение, сохранить такое движение автобусов, либо нет.

Об этом всём мы рассказали Анатолию Юрьевичу и продемонстрировали всё это «вживую» на системе видеонаблюдения. Было очень приятно услышать положительную оценку этой работы и подтверждение Анатолия Юрьевича о том, что не напрасно некоторое время назад он принял решение о централизации работы по организации дорожного движения в отдельном учреждении.

Мария Степеренкова: как Вы уже рассказали, с декабря 2010 года велась экспериментальная деятельность нескольких человек, а на август 2013 года она «перетекла» в работу полноценного учреждения. Скажите, пожалуйста, есть ли направления деятельности, которые были в планах ещё тогда, и до сих пор никак не реализованы?

Максим Леонидович: есть. Может быть, я сейчас назову не всё. Вопрос очень хороший, но над ним нужно поразмышлять. Но некоторые вещи назову. Во-первых, занимаясь вопросами организации дорожного движения и вопросами безопасности дорожного движения, появляется много предложений, которые выходят за рамки полномочий нашего учреждения. Зачастую, организовать безопасность дорожного движения средствами «знаки-разметка-светофоры» недостаточно. Иногда требуются структурные изменения. Они понятны, но это уже полномочия Администрации в целом, полномочия Управления внешнего благоустройства, Министерства транспорта. Пока многие вещи находятся в стадии предложений, до их реализации не доходит. Назову конкретный пример: организация кругового движения на Сосновом бору. Сейчас оно организовано с помощью подручных средств: дорожные блоки, резиновые бордюры. Это не плохо, потому что тратить большие средства на то, чтобы попробовать рискованный проект организовать, было бы не разумно, мы сделали это имеющимися средствами. Но когда люди привыкли, когда эффект от такой организации получен, нужно воплощать это уже «в бетоне», делать нормальные развязки. Есть, конечно, поручение главы Администрации зафиксировать эти развязки в перечень объектов, подлежащих капитальному строительству, но пока это находится под вопросом.

Вторая сторона, что пока сделать совсем не удалось, хоть и подбираемся шаг за шагом, это вопросы реализации парковочной политики. Есть уже понимание, какая она должна быть, есть осознание четырех основных задач, которые должны быть решены, но к активным действиям в этом отношении мы ещё не приступали. По моей оценке, парковочная политика – одно из главных дел, которым мы должны заняться, потому что без решения этой проблемы, никакие средства организации на дорогах, загруженных припаркованным транспортом, эффекта не дадут.

Следующее очень серьезное направление, которым мне бы лично очень хотелось заниматься, но, к сожалению, есть серьезные ограничения федерального законодательства – это вопросы содействия, помощи органам ГИБДД, которые на сегодняшний день не могут справиться теми ресурсами, которые есть с потоком нарушений. Опять таки, вроде бы вопрос не связан с полномочиями муниципалитета, но если вопрос соблюдения ПДД у нас не решается, бессмысленны любые меры по организации дорожного движения. Заниматься вопросами организации дорожного движения с оглядкой на то, что «всё равно никто не будет выполнять», задача, на мой взгляд, абсурдная.

Конкретный пример: в последнее время мы получаем много нареканий со стороны водителей по тому, что они движутся по ул. Куйбышева, объезжают припаркованный транспорт и оказываются на встречной полосе движения. Но это вопрос организации или вопрос нарушений правил дорожного движения? На этой улице изменена организация дорожного движения как раз для того, чтобы увеличить пропуск транспорта. Чтобы на выезде с ул. Куйбышева на ул. Ленина, на ул. Екатерининскую было 2 полосы движения. И габариты позволяют 2 полосы движения направить в одну сторону, и одну полосу на встречу. Соответственно, там, где идет одна полоса, парковаться нельзя. Уже много лет стоят знаки, которые говорят об этом. Рядом есть стоянка, на которой можно час стоять бесплатно, можно стоять платно, но водителям, даже если они оставляют машину на короткое время, удобнее «бросить» её где попало. У меня нет уверенности, что в этой ситуации наш проект не правильный. Я считаю, что скорее здесь нужно работать органам ГИБДД по привлечению к ответственности водителей-нарушителей, нежели идти на поводу у нарушителей и оставлять им ещё 2,5 м дороги для того, чтобы они могли спокойно нарушать.




Поэтому вопрос содействия ГИБДД в выявлении и пресечении нарушений считаю очень важным, но который мы достаточно ограниченно занимались. Мы затрагивали эту проблему в рамках развития фото-фиксации на территории города. Те фиксаторы, которые уже установлены, которые у нас на балансе, обслуживаются, работают, по ним сотрудники ГИБДД выносят постановления об административных правонарушениях. Но я уверен, что в этом направлении можно сделать ещё много полезного.

Мария Степеренкова: большое спасибо за подробные ответы.

На этом сетевое издание «Центр дорожной информации» покидает здание Пермской дирекции дорожного движения и желает её сотрудникам успешной работы и реализации всех планов на благо г. Перми.
Центр дорожной информации
Якимов Михаил Ростиславович

Депутат В.Плотников – «Сделайте мне хорошо!»

Примерно так можно интерпретировать слова депутата Пермской городской думы В.И. Плотникова, сказанные недавно на заседании комитета ГорДумы и адресованные руководителю Департамента дорог и транспорта города Перми Д.В. Гвоздеву - «Вы нас обманываете! Дайте нам новую маршрутную сеть (прим: в другой версии – схему)! Что вы кашу по тарелке размазываете! Вы нас за дураков здесь считаете!»
http://www.business-class.su/news.php?id=35733
http://www.kommersant.ru/news/2149708
Я не уверен в том, что сам уважаемый депутат понимает, о чем он говорит….Могу сказать формально, как житель города – меня устраивает и старая (нынешняя) маршрутная сеть. И устраивает она меня уже 40 с лишним лет. Как транспортный инженер я так же не понимаю претензий и требований депутата. Не смог, к сожалению, найти в выступлениях В.Плотникова хоть сколько-нибудь конструктивной критики существующей маршрутной сети города…. Можно конечно потребовать - дайте нам новую улично-дорожную сеть, систему здравоохранения или новый Генеральный план. Следует отметить, что истратив 140 млн. рублей на Мастерплан и Генеральный план города Перми мы так и не получили в составе этих документов маршрутной схемы. Мои личные попытки добиться от разработчиков Генерального плана перспективной маршрутной схемы натыкались на ответ А.В. Головина (директор Бюро городских проектов) – «на это нет денег, это не входит в задание….».

Немного о личностях….
К глубокому своему огорчению я понял, что у депутата В.Плотникова нет личных (человеческих) неприязненных отношений с руководителем ДДиТ Д.В.Гвоздевым и потому эти и дальнейшие претензии к руководителю департамента лежат именно в сфере профессиональной деятельности его на занимаемом посту. Последняя инициатива депутата В.Плотникова –
http://www.kommersant.ru/news/2155037


меня немного задела. Дело в том, что Д.В. Гвоздев - мой ученик и ученик неплохой. Один из лучших. Это, наверное, за многие годы, в череде руководителей ведомства (Черевиков, Боровик, Сасунов, Кавыев…) первый профессиональный транспортник, причем транспортник во втором поколении (его отец выпускник Сибирского автомобильно-дорожного института СибАДИ). Но раз к нему есть претензии, то отчасти это претензии к тому, кто выучил его и наделил специальными знаниями, начиная с первого курса института. Немногие знают, что до того как Гвоздев Д.В. дал своё согласие на работу в Департаменте (в 2011 году) и ранее были попытки уговорить его возглавить городской департамент транспорта, но попытки эти не увенчались успехом. И вот теперь, когда город Пермь во многом является образцом формирования эффективной транспортной системы крупного города, в Пермь приезжают за опытом делегации других городов, депутаты гордумы заявляют: «Начальник департамента дороги транспорта плохой и его надо уволить».

Немного о фактах…
Что же хотят депутаты от Администрации города? Какую они видят транспортную систему? Как выразился сегодня в прямом эфире радио «Эхо Перми» В.Плотников (дословно) – «депутаты хотят того, чего они хотят…». Вот как это понимать? Ну, допустим, не понимает администрация города что-то, но я же, как транспортный инженер должен понять! Объясните мне пожалуйста! Толи новую «транспортную схему», толи «маршрутную сеть»… Словосочетания и термины используются абсолютно разные. Всё так стремительно пересыпается разными неведомыми мне терминами, что решительно невозможно ничего понять.

Вот высказывания и «наказы» депутатов за последние месяцы: http://www.echoperm.ru/news/169/34240/
• Дмитрий Малютин: подумать о том, чтобы предоставить пожилым людям бесплатный проезд.
• Андрей Солодников: – ввести бесплатные трамваи.
• Владимир Плотников: создать муниципальный автобусный парк.
• Владимир Плотников: отложить повышение стоимости проезда.
• Павел Ширев: оптимизировать (читай урезать) субсидии перевозчикам.
• Ну и конечно: «Дайте нам новую маршрутную сеть» (В.Плотников)

Это все пожелания, а из реальных дел депутатов: отклонили повышение стоимости проезда до 14 рублей и озадачили перевозчиков, снизив плановый уровень рентабельности перевозок с 10 до 5 процентов:
http://www.business-class.su/news.php?id=33926

Уверен я и сами депутаты понимают, что сделать всё, что они наговорили - невозможно. Это, говоря очень мягко – популистские высказывания. У нас в Перми и так самая низкая стоимость проезда в общественном транспорте и самый качественный и новый подвижной состав по сравнению со всеми крупными городами России. В Перми самая эффективно работающая система управления транспортной системой города, организацией движения, самые современные инструменты транспортного планирования.
Основная претензия депутатов к Гвоздеву Д.В. звучит примерно так:
«У Вас очень большие объемы субсидий перевозчикам. Там, наверное, скрыта коррупционная составляющая». «Схема распределения субсидий непрозрачна, мы в ней ничего не понимаем».
Хочется сказать депутатам – Так разбирайтесь! Задавайте вопросы администрации.
Я вот лично разобрался и задал вопросы. Но что то получил ответы, на что то пока не получил ответов. Я не увидел там коррупционной составляющей. Просто надо не лениться, а взять и разобраться. Это не так уж и сложно.

Напоследок…
Снять с должности нынешнего начальника Департамента дорог и транспорта было бы верхом глупости. Я бы еще понял если бы вдруг на горизонте появился высокопрофессиональный специалист транспортник с опытом муниципального управления, но подходить к этому вопросу как выразился В.Плотников: «свято место пусто не бывает…» - это верх безответственности. Лично я знаю многих коллег Д.В.Гвоздева в других крупных городах. И могу предполагать, куда он может перейти работать буквально на следующий день после своей отставки из Администрации Перми. И я уверен также что сами пермские депутаты не имеют даже представления кого бы они хотели видеть на этом посту, наверное даже и не смогут назвать город в России на который они бы хотели ориентироваться, как на образец высокоэффективно функционирующей транспортной системы или образец управления этой транспортной системой.
И что самое противное в этом – мало кто из тех же депутатов, чиновников, журналистов скрывает то, что это политическая акция. КоммерсантЪ пишет: «Один из депутатов гордумы, просивший не называть его имя в печати, признался, что серьезных претензий к господину Гвоздеву нет.»
http://www.kommersant.ru/doc/2155521
Примерно также говорят и те депутаты, с которыми удалось поговорить мне. Так почему же нужно так кривить душой? Говорить одно, думать другое, а голосовать третье… Это есть неотъемлемый атрибут современной политики и современного политика?