Category: политика

Category was added automatically. Read all entries about "политика".

Якимов Михаил Ростиславович

Некоторые мысли по итогам семинара РАН 09.12.2020

Принял участие в работе семинара «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России». Работа семинара берёт своё начало с 2008 года. Инициатором проведения такого семинара в то время выступил заведующий кафедрой Высшей математики Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), доктор физико-математических наук, профессор Александр Павлович Буслаев. С 2020 года работа семинара возобновилась. Бессменным руководителем семинара является вице-президент Российской академии наук, академик Валерий Васильевич Козлов. 


    Организационное сопровождение семинара осуществляет Российская академия транспорта, а также Министерство транспорта Российской Федерации, Министерство внутренних дел Российской Федерации, Российская академия наук, Математический институт им. В.А. Стеклова РАН, Институт прикладной математики им. М.В.Келдыша РАН, Министерство науки и образования РФ, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет  (МАДИ) и Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы.
    Последнее заседание семинара, который состоялся в среду 9 декабря 2020 года, было посвящено обсуждению двух вопросов:

  1. Проблемы постановки и решения задачи синтеза шасси многоосных машин с заданными эксплуатационными характеристиками.

  2. Задачи оптимизации пассажирских и грузовых перевозок, осуществляемых воздушным транспортом.



    Определенной неожиданностью для меня явилось то, что инструменты математического программирования, заключающиеся в решении оптимизационных задач, находят широкое применение в инженерных задачах, в частности задачи синтеза шасси многоосных машин с заданными эксплуатационными характеристиками. В настоящее время эти задачи выходят на принципиально новый уровень. Колесные машины используют всё большую сферу для своего применения. Определенные задачи для создания оптимизационных моделей ставит Министерство обороны Российской Федерации со своими условиями эксплуатации. Производители, выходящие на производство многоосных автомобилей повышенной грузоподъемности, используют электрическую тягу на каждой оси автомобиля, на каждом колесе автомобиля.



    В частности, в первом докладе, который сделал врио ректора МАДИ, д.т.н., профессор Келлер Андрей Владимирович, были затронуты особенности постановки целевой функции и системы ограничений для задачи оптимального распределения мощности по осям и колесным движителям автомобильной техники специального назначения.
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Якимов Михаил Ростиславович

Средства индивидуальной мобильности (СИМ). Почти консенсус

Принял участие 24 сентября 2020 года в работе обучающей конференции «Развитие активных способов передвижения и средств индивидуальной мобильности в городах, как устойчивая альтернатива традиционным транспортным решениям в условиях поэтапной отмены ограничений на работу транспорта и мобильность, связанных с пандемией COVID-2019».
Конференция была организована по заданию Министерства транспорта Российской Федерации. Организатором конференции выступил Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ). Информационным партнером выступило Агентство транспортной информации Российской академии транспорта (АТИ РАТ).

Надо сказать, что лично я до участия в конференции и знакомства с докладами основных спикеров, представителей Министерства внутренних дел и Министерства транспорта Российской Федерации, был крайне скептически настроен к предлагаемым изменениям и дополнениям в Правила дорожного движения, которые касались средств индивидуальной мобильности. Однако в ходе обсуждения докладов, разговора с коллегами по тематике, мне кажется, я изменил своё мнение. Мне представляется крайне важным где-то зафиксировать само понятие средства индивидуальной мобильности (СИМ). На сегодняшний момент этот термин уже на слуху у большинства специалистов в сфере организации дорожного движения и транспортного обслуживания населения. И теперь мне кажется как, если не в правилах дорожного движения, сформулировать основное понятие, что такое средство индивидуальной мобильности. Мне кажется вполне разумным сделать это уже сейчас.
На самом деле я не вижу путей, каким образом в другом виде можно сформулировать это понятие, в каком документе его закрепить и как зафиксировать. Наверное, всё-таки это должны быть Правила дорожного движения. Надо сказать, что по результатам конференции многие пришли к выводу, что в обществе, в профильных министерствах и среди специалистов уже сформирован некий консенсус в области определения средств индивидуальной мобильности, их классификации, основных ограничений и разрешений для участников дорожного движения, которые пользуются средствами индивидуальной мобильности.
Однако в ходе обсуждения докладов выяснилось, что и до сегодняшнего момента дошли некоторые разночтения в классификации средств индивидуальной мобильности. Например, разные позиции Министерства внутренних дел и Министерства транспорта Российской Федерации по поводу отнесения к средствам индивидуальной мобильности различных устройств, помогающих перемещению с использованием лишь мускульной силы пешехода. Это касается, например, роликовых коньков, самокатов, не использующих электрических двигателей. Министерство внутренних дел настаивает на том, что эти элементы передвижения не стоит относить к средствам индивидуальной мобильности и то, что средства индивидуальной мобильности в обязательном порядке должны быть оснащены двигателями.

Министерство транспорта Российской Федерации наоборот склонно распространять термин средства индивидуальной мобильности в том числе и на устройства, не оснащенные электрическим двигателем, а использующие только мускульную силу человека.

Тем не менее, все эксперты склоняются к тому, что в отношении так называемых мопедов стоит придерживаться уже существующих определений мопеда или мотоцикла. Мопед – это двух- или трехколесное механическое транспортное средство, максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/ч, имеющее двигатель внутреннего сгорания с рабочим объемом, не превышающим 50 куб. см, или электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и менее 4 кВт. Мотоцикл – это двухколесное механическое транспортное средство с боковым прицепом или без него, рабочий объем двигателя которого (в случае двигателя внутреннего сгорания) превышает 50 куб. см или максимальная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч. К мотоциклам приравниваются трициклы, а также квадрициклы с мотоциклетной посадкой или рулем мотоциклетного типа, имеющие ненагруженную массу, не превышающую 400 кг (550 кг для транспортных средств, предназначенных для перевозки грузов) без учета массы аккумуляторов (в случае электрических транспортных средств), и максимальную эффективную мощность двигателя, не превышающую 15 кВт.

Все участники семинара единодушно отметили, что маркетинговая политика производителей различных транспортных средств, в том числе средств индивидуальной мобильности, довольно широко трактует понятие самоката. Порой под определение самоката попадают типичные мопеды в трактовке правил дорожного движения с мощностью электродвигателя более 0,25 кВт, или даже мотоциклы, имеющие и рулевое управление, и тормозную систему, и двигатели, превышающие по мощности 4 кВт и развивающие скорость свыше 50 км/ч.

Мне кажется, данная конференция была очень полезна в плане поиска консенсуса при определении самого термина средства индивидуальной мобильности. Мне кажется, что такой консенсус был найден. Задача - запустить процесс формализации и включения в правовое поле самого понятия средства индивидуальной мобильности, а в дальнейшем уже после этого развивать и изменять положения других документов, которые потребуются для полноправного включения в человеческую жизнь такого понятия как средства индивидуальной мобильности.
Мое участие в конференции было посвящено знакомству участников конференции с одним из средств индивидуальной мобильности, в частности моноколесу. Дело в том, что я уже 4 года являюсь владельцем моноколеса и активно использую его при передвижении с различными целями в городе Москве и других городах, в которых я присутствую по работе или на отдыхе. Я рассказал о типичных целях своих поездок, скорости и времени реализации таких поездок, о своих предпочтениях при выборе различных видов транспорта для реализации таких поездок.

В заключение для всех участников конференции было организовано культурно-просветительское мероприятие так же с использованием средств индивидуальной мобильности.

Для всех участников семинара были подготовлены электрические самокаты, на которых они совершили экскурсию по центральной части города Пскова с осмотром достопримечательностей Псковского Кремля и набережных.

В целом, это было очень полезное мероприятие, на котором присутствовало большое количество моих друзей, коллег и просто знакомых, позволило обменяться идеями, познакомиться со своими коллегами из других городов и наладить с ними более тесные профессиональные связи.
Якимов Михаил Ростиславович

ГИБДД могут вернуть полномочия по организации дорожного движения. Московские новости. Московский биз

В Государственной Думе рассматривается предложение о возврате ГИБДД функций и полномочий по утверждению проектов организации дорожного движения. Об этом заявил на пресс-конференции Вячеслав Лысаков, заместитель председателя комитета по государственному строительству и законодательству.

https://globalmsk.ru/news/id/27061

Друзья! Что думаете по этому поводу? 
Якимов Михаил Ростиславович

Железная дорога и город

            Среди пермяков периодически возникают обсуждения знакового решения нового пермского губернатора Максима Геннадьевича Решетникова о ликвидации железнодорожных путей горнозаводского направления на участке от ст. Пермь 2 до ст. Пермь 1 и ст. Мотовилиха.
            Отношение к этому решению, которое, кстати, было поддержано Президентом Российской Федерации, среди пермяков не однозначное. Есть сторонники этого решения, в основном, архитекторы, градостроители и люди, которые продвигают тезис о комфортной городской среде. Их оппонентами являются люди, которые апеллируют к прошлому, о том, что эта железнодорожная ветка является символом города, что ее построили наши отцы и деды и что вообще нужно поменьше ломать и побольше строить.
Лично я поддерживаю решение губернатора Решетникова М.Г. о ликвидации этих железнодорожных линий. Аргументов у меня несколько. Попробую изложить некоторые из них.
          Во-первых, с политической и имиджевой точки зрения - это очень изящная просьба, которую может высказать губернатор президенту. Не нужно иметь семи пядей во лбу, чтобы попросить у президента денег на празднование трехсотлетия города. Сейчас трехсотлетний юбилей отмечают очень много российских городов, в частности, городов, созданных на Урале и связанных с уральским горным делом. Поэтому таких просьб президент слышал уже много, и очередь за этими деньгами, наверно, стоит еще в коридорах президентской администрации.
            Что еще можно попросить у президента, кроме денег? Наверно, участия президента в решении вопросов с естественными монополями, крупными предприятиями, в том числе и государственными, такими как ПАО «Газпром», ОАО «Российские железные дороги», крупными нефтяными компаниями, что, собственно, и сделал наш губернатор. Ведь каждому понятно, что без поддержки и без слов президента просьба губернатора Пермского края демонтировать железнодорожные линии, принадлежащие ОАО «Российские железные дороги» в черте города, не возымела бы на руководство ОАО «Российские железные дороги» никакого воздействия. Такие решения вообще не могут быть высказаны или реализованы без участия Президента ни в Пермском крае, ни в любом ином субъекте Российской Федерации. В этом плане губернатор Пермского края поступил оригинальнее многих своих коллег.
            Во-вторых, с точки зрения процедуры выработки и принятия этого решения. Многие считают, что решение губернатором было принято спонтанно, что не учли мнение жителей, не сделаны подробные расчеты и т.д. и т.п. Это не является правдой. Решение, а также его обосновании и аргументация не упали с неба. Впервые идея была озвучена губернатором в мае 2017 года. Проходило большое совещание, где каждый высказал свое мнение, в том числе представители ОАО «Российские железные дороги», представители АО «Пермская пригородная компания», руководство города, депутаты. В то время губернатор раздал поручения, в том числе и Министерству транспорта Пермского края, и городской администрации, и ОАО «Российские железные дороги». Насколько я знаю, работали несколько групп. Я не знаю, какие решения принимались на уровне Администрации города, сообщества архитекторов, не знаю также, что говорили экологи. Я работал в транспортной группе. И перед нами стояла задача выбрать одно из возможных решений: или заставить городскую электричку эффективно работать или ликвидировать железную дорогу. Или развивать городскую электричку и делать так, чтобы железная дорога вдоль Камы работала, а для этого сформировать план мероприятий, дорожную карту их реализации чтобы мы могли эффективно использовать существующую транспортную инфраструктуру. Или, если это не получится - дать предложения по ликвидации этой железнодорожной ветки и формированию компенсационных мероприятий, которые позволят нивелировать последствия такой инфраструктурной реформы.
Рабочая группа была сформирована при Министерстве транспорта Пермского края, и честно работала. Предлагали разные решения, исследовали много вариантов. Но решение, к сожалению, или к счастью, не нашли. Оказалось, что нельзя придумать такой план мероприятий, который бы позволил довести пассажиропоток на существующей ветке горнозаводского направления до минимально оправдывающих провозные способности железнодорожной линии. Это не зависит от денег, а зависит от местоположения железнодорожной линии, а также расселения людей по территории города.
            Отчет и презентация по транспортной части обоснования этого проекта есть в Министерстве транспорта Пермского края. Наверно, можно его попросить. Я позволю себе выложить сюда всего один первый слайд этой презентации. Вот так он выглядит.



            Я не буду его пояснять. Надеюсь и так понятно. Этот слайд очень хорошо иллюстрирует эффективность использования городских земель, занятых сегодня под железнодорожной инфраструктурой.
            В заключение хочу сказать, что большинство городов, и не только в России, но и во всем мире формировались вдоль транспортных путей и на транспортных путях: это реки, крупные железнодорожные линии и станции, автодороги. Но рано или поздно наступает время, когда ценность транзитного движения по этим транспортным путям нивелируется ценностью самой земли, удобством и качеством городской среды. Рельсами и шпалами трудно украсить город! И тогда появляются объездные дороги, обходы, кольцевые магистрали. А территория на месте таких транспортных сооружений активно застраивается. Так происходит во всем мире. И уже много автомобильных дорог в российских городах перестали выполнять свои функции транспортного транзита. Они превратились в городские улицы. Грузовое движение и транзитные магистрали выведены за периферию города. Пожалуй, только железнодорожная инфраструктура остается незыблемой и неприкосновенной в большинстве российских городов. Я не знаю ни одного города, которому удалось на своей территории ликвидировать хотя бы метр железнодорожных путей, принадлежащих ОАО «Российские железные дороги».
            Решение губернатора Решетникова М.Г. очень смелое. Я надеюсь, если оно будет реализовано, это станет примером или прецедентом возникновения новой практики создания качественной городской среды на месте старой железнодорожной инфраструктуры.
Якимов Михаил Ростиславович

Подвели итоги работы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в 2017 году

Во вторник 13 марта состоялось заседание Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор). Выслушал доклад руководителя службы, бывшего губернатора Пермского края Виктора Федоровича Басаргина.



Вот, на что я обратил внимание:

  1. Снижается общее количество юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, находящихся в зоне ответственности Ространснадзора. Сейчас их 250 тысяч, а было больше 300 тысяч.

  2. Увеличивается количество выявленных нарушений транспортного законодательства, причем в отношении на одну проведенную проверку. Так что можно сказать сейчас, что если к Вам пришли инспекторы Ространснадзора, то очень высокий шанс, что они выявят нарушения и накажут Вас не по одному факту, а сразу по нескольким.

  3. Самая главная цифра, наверно, это цифра наложенных штрафов за 2017 год. Потрясающая цифра – более 3 млрд руб., что на 13% больше показателя 2016 года.

  4. Исполнено штрафов меньше (конечно, здесь не вина Ространснадзора) на 1 млрд 739 млн руб., большая часть которых пошла в федеральный бюджет. В общем-то, я считаю, это не вполне правильно, потому что работали региональные инспекторы и большая часть, наверно, это нарушения в области автодорожного законодательства, связанные с перевозками по автомобильным дорогам, которые находятся в подавляющем большинстве в региональной или даже в муниципальной собственности.

          Из предстоящих планов - интересно, что будут проводиться ежеквартальные публичные обсуждения результатов правоприменительной практики Ространснадзора. Наверно, там же будет доведено до хозяйствующих субъектов изменение законодательства. Так же будут разработаны личные кабинеты в сети интернет, где можно заняться самопроверкой организации на соответствие транспортному законодательству. Наверное, будет расширяться применение сети интернет в области контроля транспортной безопасности, что уже хорошо.
            Вообще довольно положительное впечатление вызвал доклад. Все показатели положительные, все с перевыполнением, как и по штрафам, так и по снижению проверок. В общем-то, служба работает довольно стабильно. И это на фоне того, что сократилось количество территориальных управлений службы (раньше их было 91, теперь 51).
            Члены общественного совета, конечно, поправили заместителя руководителя Ространснадзора за термин «Служба приближается к самоокупаемости». Это, действительно, неверный термин для государственной службы. Она не должна как-то окупаться, это расходное обязательство государства за надзорное ведомство. И никуда не надо ни приближать, ни отдалять от самоокупаемости. Это было правильное замечание.
Якимов Михаил Ростиславович

Время обсуждений. Обсуждение второе…

Во вторник 5 декабря 2017 года в гостинице «Метрополь» в конференц-зале «Врубель» (Москва, Театральный проезд, дом 2) принял участие в работе VIII Международного конгресса ROAD TRAFFIC RUSSIA «Дорожное движение в Российской Федерации».
          Мероприятие это ежегодное. Бывал и в прошлые года. Пригласили и в этом. Началось с выступления Министра транспорта Российской Федерации, который в очередной раз отметил, что разработан и утвержден Социальный стандарт транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, о котором я уже много писал ранее. Не буду в очередной раз говорить о качестве этого Социального стандарта. Вот рецензия на этот документ…


          Также Соколов М.Ю. сказал интересную вещь (которую, к сожалению, пока не удалось проверить) о том, что вышли очередные поправки к Федеральному закону от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Collapse )
          На что лично я обратил внимание и что понравилось мне...
          Мне понравилась реплика с трибуны. Свою мысль высказал первый заместитель председателя комитета Государственной Думы ФС РФ по государственному строительству и законодательству Лысаков Вячеслав Иванович.


          И он сказал, что нынешний конгресс превзошёл все прежние утверждения о потрясающих и значительных успехах города Москвы в области транспортного планирования и организации дорожного движения. Он даже придумал специальное слово для Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры: «мифотворчество», пиар, за которым ничего не стоит. И что нынешний форум — апофеоз этого пиара. На форуме представители города Москвы, начали говорить, что Москва уже опередила Токио в области транспортного планирования и организации дорожного движения. Это, действительно, мягко говоря, удивляет. Дальше я с ним встретился, и мы обсудили, что это действительно большая проблема для Москвы. И что профильный Департамент вместо того, чтобы заниматься инженерными работами, очень активно занялся пиаром, пропагандой и производством вместо инженерного продукта информационный, который призван убедить гостей и жителей Москвы, что они живут в самом хорошем городе в области организации движения, работы транспорта и транспортного планирования. И многим, собственно, очевидно, что это не так. И я был рад, что люди, занимающие довольно высокие посты, в частности депутаты государственной думы, так же, как и я, отметили этот очень нехороший факт.

http://rosacademtrans.ru/otchet-ob-uchastii-direktora-instituta-transportnogo-planirovaniya-yakimova-m-r-v-viii-mezhdunarodnom-kongresse-road-traffic-russia-dorozhnoe-dvizhenie-v-rossiyskoy-federatsii/
Якимов Михаил Ростиславович

Пешеходные фазы и ГОСТ. Спор продолжается…

В сентябре на сайте Российской академии транспорта мы публиковали подборку материалов, разъясняющих положения ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств».



            Разъяснения касались, в первую очередь, трактовки пункта 7.1.2 изменений № 3 от 28.02.2014 в ГОСТ Р 52289-2004, который звучит так: «не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования».
            Представлен официальный ответ директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации за подписью его заместителя Д.Е. Осиповского, в котором говорится:
«В соответствии с абзацем вторым пункта 7.1.2 не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного регулирования.
Вместе с тем, пунктом 4.1 установлено, что технические средства организации дорожного движения допускается применять в случаях, не предусмотренных настоящим стандартом, если необходимость их применения обоснована конкретными условиями движения
Кроме того, необходимо отметить, что нормы, указанные в ГОСТ носят рекомендательный характер».


            Казалось бы, можно из этого ответа сделать вывод о том, что не стоит без необходимости менять фазы светофорного регулирования на перекрестке, выделяя при этом обязательно отдельную пешеходную фазу. Однако…
            Вчера получили продолжение дискуссии в виде письма начальника Управления Государственной инспекции безопасности дорожного движения УМВД России по Новгородской области В.А. Лонского. В нем, в частности, говорится:
«….Так же надо отметить, что согласно п. 4.1 ГОСТ Р 52289-2004 допускается применение технических средств организации дорожного движения в случаях, не предусмотренных настоящим стандартом, но недопустимость пересечения транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования, конкретно предусмотрена в п. 7.1.2 ГОСТ Р 52289-2004. Соответственно п. 4.1 ГОСТ Р 52289-2004 в данном случае применять не допустимо.
…..
Позиция федеральных органов, выраженная в разъяснениях, является исключительно их собственной позицией и носит сугубо рекомендательный характер


            Вот так вот… Кто тут прав?

http://rosacademtrans.ru/razyasnenie-punkta-7-1-2-izmeneniy-3-ot-28-02-2014-v-gost-r-52289-2004/
Якимов Михаил Ростиславович

«Не Москва, а один большой вокзал». Депутат Мосгордумы о новых проектах Собянина

«Не Москва, а один большой вокзал». Депутат Мосгордумы о новых проектах Собянина

Мэр города Москвы Серегей Собянин обсудил с президентом Владимиром Путиным проекты соединения тупиковых железнодорожных веток на вокзалах и соединения их в транзитные железнодорожные ветки по всей …

Posted by Mikhail Yakimov on 17 ноя 2017, 14:45

from Facebook
Якимов Михаил Ростиславович

Транспортное планирование. Перечень поручений Президента

Президент утвердил перечень поручений по итогам заседания президиума Государственного совета, посвящённого вопросам комплексного развития пассажирских перевозок в субъектах Российской Федерации, состоявшегося 22 сентября 2017 года в Ульяновске.
25 октября 2017 года
18:30
Содержит 15 поручений

Одно из самых первых поручений касается моей сферы научных и профессиональных интересов:



Пр-2165ГС, п.1 г)
г) обеспечить внесение изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации в части, касающейся определения транспортного планирования в качестве одного из приоритетов при разработке документов территориального планирования на всех уровнях, предусмотрев в том числе:
планирование создания транспортной инфраструктуры для осуществления пассажирских перевозок с учётом существующих и перспективных пассажиропотоков;
взаимоувязанное развитие пассажирских перевозок в границах территорий (субъект Российской Федерации, муниципальное образование);
создание транспортно-пересадочных узлов разного уровня, обеспечивающих рациональную организацию пассажирских перевозок.
Срок – 1 декабря 2018 года;
Якимов Михаил Ростиславович

Общественный транспорт на Госсовете в Ульяновске. «Комплексный» разговор

22 сентября 2017 года состоялось заседание Государственного совета, которое было посвящено вопросам комплексного развития пассажирских перевозок в субъектах Российской Федерации[1]. Наверное, это самое знаковое событие в истории различных обсуждений состояния и роли общественного транспорта в городах и регионах. До этого момента серьезной вехой в этом процессе был выход Федерального Закона № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015. Были обсуждения закона, обсуждения порядка применения закона, но крайне мало мыслей в ходе этого было посвящено формулированию целей развития общественного транспорта, его роли в жизни людей, в повышении качества жизни.



Collapse )

            Резюмируя свой анализ, сформулирую некоторые итоги проведенного Государственного совета по вопросам комплексного развития пассажирских перевозок в субъектах Российской Федерации:
1.     Позиции представителей различных уровней исполнительной власти в вопросах развития пассажирских перевозок в субъектах Российской Федерации не сблизились.
2.     Четкой фиксации процесса предоставления транспортных услуг населению в регионах как рыночной и самодостаточной услуги также не произошло.
3.     Упоминание в ходе обсуждения «полезности» разработанных социальных стандартов транспортного обслуживания населения могут сформировать у представителей регионов ошибочное представление о качестве данного документа и его практической ценности.
          
            Из позитивного:
1.     Впервые на столь высоком уровне состоялась дискуссия о необходимости транспортного планирования в городах, как самостоятельного раздела градостроительной политики.
2.     Предложены и озвучены новые и потенциально высоко результативные меры по наведению порядка в области предоставления транспортных услуг населению.

            Что, на мой взгляд, необходимо по-крупному обсудить на следующем заседании Государственного совета, посвященного развитию пассажирских перевозок в субъектах Российской Федерации:
1.     Обсудить необходимость принятия Закона РФ «О транспортном планировании». Цель закона – регулирование правоотношений, возникающих в процессе развития территорий и синхронизация этого процесса с задачей обеспечения транспортного обслуживания населения.
2.     Обсудить механизмы централизации технических и технологических ресурсов, а также человеческого потенциала, способного решать задачи транспортного планирования в городах и агломерациях на уровне региональных центров принятия управленческих решений.
3.     Обсудить необходимость создания федерального государственного образовательного стандарта высшего образования по направлению подготовки «Транспортное планирование» уровня бакалавриата и уровня магистратуры. Организовать соответствующую профильную кафедру в Российском университете транспорта, организовать набор на бюджетное обучение по направлению и обеспечить процедуру лицензирования различных профилей подготовки по направлению «Транспортное планирование».