Category: россия

Category was added automatically. Read all entries about "россия".

Якимов Михаил Ростиславович

Москва. Транспортная истерия

Недавно побывал в Санкт-Петербурге на своем автодоме. Я доехал до Петровской набережной, припарковался рядом с крейсером Аврора, а утром выпил на зелёном газоне под тенью деревьев чашечку кофе. Вечером перед тем, как лечь спать, посмотрел из окна автодома, как разводятся мосты над Невой….  Через день я переехал на Крестовский остров, встал в пятидесяти метрах от пляжа, смог поиграть в волейбол, а между партиями окунуться в прохладную воду Малой Невки…Все это было совершенно естественно и непринужденно, не говоря уж о том, что совершенно бесплатно!

Вернувшись домой, я до сих пор ищу ответ на вопрос -  что же не так с Москвой? Ведь в Москве такое совершенно невозможно! И дело даже не в цене вопроса, в Москве просто нет таких мест. Люди живут в Москве исключительно для того, чтобы работать? Можно ли назвать это жизнью? Огромный городской бюджет не оставляет москвичам времени на жизнь. Москва находится в процессе постоянной реконструкции, инновации, реновации. Один проект сменяется другим, и большинство этих проектов лежит в транспортной сфере.   

Мне иногда кажется, что перманентная идея решить «транспортные проблемы москвичей» настолько засела в головы, что последнее время принимает параноидальные черты. Мифические «транспортные проблемы» решаются несмотря ни на что и вопреки всему. При этом уже, похоже, никто не понимает, чьи проблемы решаются, с какой целью они решаются и будут ли они вообще решены. «Транспортные проблемы» появляются, а часто и просто придумываются со скоростью, превышающей скорость их решения. Мне интересно, кто-то в Москве видит ближайшее или отдаленное транспортное будущее города? Какое оно? Существует ли такой город на земле?

Еще совсем недавно решение «транспортных проблем москвичей» виделось в масштабном строительстве скоростных дорог и транспортных колец. Чуть позже в хордах и «проколах» под железными дорогами. Потом во главу угла ставилась «городская среда», выделенные полосы для автобусов и проект «Моя улица». Теперь новый и не менее грандиозный проект по строительству в городе железных дорог и транспортно-пересадочных узлов. Уже анонсируются планы создания ещё одного супер-мега транспортно-пересадочного узла на месте маленького Рижского вокзала. И этот проект также обосновывается необходимостью, во что бы то ни стало решить «транспортные проблемы» москвичей…

Коренные москвичи тем временем продолжают покидать город, и скоро некому будет задать вопрос: Все эти грандиозные транспортные проекты придумывает один человек или разные люди? Трудно не заметить, что эти проекты не только разнонаправленны и диаметрально противоположные в своих целях, но и очевидно повторяющие ошибки прошлого. История повторяется на каком то новом витке: - Давайте построим пару тройку транспортно-пересадочных узлов, 5-6 центральных диаметров, все поедет, и «транспортные проблемы москвичей» исчезнут раз и навсегда. Идея не нова, так и результат предсказуем.


Совсем недавно реконструировали Комсомольскую площадь, обеспечили комфортное движение пешеходов, облагородили городскую среду. И вот уже новое решение - будем строить железную дорогу и железнодорожный мост! Какой результат мы ожидаем от этого строительства? Решение «транспортных проблем москвичей»? В Москве исчезнут пробки? А, может быть, качество жизни людей, в районе Комсомольской площади улучшится? Очевидно, что нет. Так что же мы делаем? Для чего и для кого? Мне кажется, что энергия российских железнодорожников достойна лучшего применения. Например, в развитии сегодняшней новости про открытие Байкальского тоннеля! С какой целью мы строим железные дороги в центре Москвы? С какой целью мы будем строить ещё один транспортно-пересадочный узел на месте маленького Рижского вокзала? Сколько ещё нужно построить московских центральных диаметров, чтобы решить «транспортные проблемы москвичей»? Десять? Двадцать? Ещё один центральный диаметр, и всё поедет? Мне помнится, все это уже было с полосами для движения автомобилей. Стоит ли второй раз наступать на те же «грабли»? Может быть, стоит задуматься о качестве жизни в городе, пока он окончательно не превратился в один большой транспортно-пересадочный узел?

Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Якимов Михаил Ростиславович

Транспортное планирование. Транспортные реформы в городах России. Тверь

О реформах пассажирского транспорта в городах России. Об особенностях ​маршрутной сети в Твери, об экономических результатах транспортной реформы в Твери, об оценке результатов транспортной реформы пассажирами и жителями города Твери.

Очень многие города в Российской Федерации в последнее время задумались о транспортных реформах, о модернизации, обновлении подвижного состава (трамвайного парка, автобусного, троллейбусного парка). К тому же существуют и федеральные программы, в частности национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги», который тоже подразумевает определенную помощь в закупке подвижного состава транспорта общего пользования в городах, но только тем городам, которые наиболее подготовлены к этому, которые имеют хорошо спланированную маршрутную сеть, у которых организованы закупки транспортной работы по так называемым «брутто-контрактам».

И вот город, который уже, пожалуй, ощутил на себе все достоинства и недостатки транспортных реформ – это город Тверь.

В феврале 2020 года в Твери стартовала транспортная реформа. Тверь стала вторым (после Москвы) российским городом, в котором все маршруты городского пассажирского транспорта общего пользования стали работать по регулируемому тарифу и по так называемым «брутто-контрактам». Основная идея брутто-контрактов заключается в том, что платится за весь объем транспортной работы, а не за каждого пассажира. Потому такое название. Контракт с оплатой по брутто-контракту заключается с перевозчиком на выполненный объем транспортной работы. Обычно этот объем выражается в километрах, в пробеге подвижного состава.

Сейчас есть время и повод для предварительного анализа эффективности функционирования системы городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Твери. Первое, что обращает на себя внимание на улицах Твери – это подвижной состав общественного транспорта. Это одинаковые брендированные автобусы преимущественно производства Ликинского завода, производства ЛиАЗ. В частности, автобусы большого класса ЛиАЗ-5292.65 вместимостью 90 пассажиров и ЛиАЗ-4292.60 среднего класса вместимостью 60 пассажиров.

Все автобусы в хорошем состоянии, сравнительно новые, большинство из которых 2019 года выпуска. Они имеют единую цветовую раскраску, темно-синюю, и уникальный свой бренд и надпись «Транспорт Верхневолжья». То же относится к остановкам общественного транспорта, которые расположены в городе. Почти все они выполнены по единому проекту, имеют единый дизайн, довольно функциональный в использовании и эксплуатации. Хотя довольно простенький.

Единообразие подвижного состава, а также цветовой гаммы подвижного состава стало возможно не только за счёт закупки нового подвижного состава. Дело в том, что в Твери ликвидировано как трамвайное, так и троллейбусное движение. Город Тверь стал городом, в котором трамвайное движение прекратилось сравнительно недавно, позже всех других городов России. То есть Тверь стала последним городом во времени, в котором ликвидировали трамвайное движение на всей территории. После него таких городов уже и не было. В основном, тенденция идет в обратном направлении, что не может не радовать.

На улицах Твери остались только автобусы. Это само по себе подчеркнуло строгое единообразие транспорта общего пользования и стало определенной визитной карточкой Тверской транспортной реформы.

При первом знакомстве на месте с транспортной системой Твери и её маршрутной сетью транспорта общего пользования, бросается в глаза большое разнообразие маршрутов автобусов, работающих в центральной части города. Причём в центре города можно увидеть не только двузначные номера маршрутов автобусов, но и трёхзначные номера.

При дальнейшем анализе документа планирования регулярных перевозок Тверской области оказалось, что на территории города Твери функционируют 85 маршрутов автобусов, причём 33 из них муниципальные, 52 межмуниципальные, то есть выходящие за границу города. Вообще для города с населением 425 тыс. и площадью 152,2 кв. км — это довольно большое количество маршрутов. Это же касается и подвижного состава.

Следствием большого количества маршрутов, действующих на территории города, является дублирование маршрутов, низкая заполняемость подвижного состава и избыточная нагрузка на городскую инфраструктуру транспорта общего пользования.

Нагрузка на инфраструктуру, вызванная дублированием маршрутов в городе Твери, сейчас сопоставима с более крупными и протяженными городами. Так, например, по остановке «Тверской проспект» в городе Твери проходит 33 маршрута автобусов. При этом обращает на себя внимание, что половина из этих маршрутов, а именно 16 из 33 — это межмуниципальные маршруты, проходящие транзитом через центр города, связывающие город с пригородами. Этой особенностью город Тверь разительно отличается от других городов. На сопоставимой по загруженности остановке «Музыкальный театр (ул. Профсоюзов)» в городе Красноярске останавливается 34 маршрута. Но только 6 из 34 маршрутов являются межмуниципальными.

В Твери действует большое количество маршрутов, связывающих удалённые районы, диаметрально расположенные в разных сторонах от центра города Твери. Средняя длина муниципального маршрута в одном направлении в Твери по данным реестра маршрутов составляет почти 19 км, при этом максимальный линейный размер территории городского округа город Тверь составляет около 22 км. Мы видим, что средняя длина маршрутов сопоставима с диаметром самого города. Маршруты очень протяженные. Для города Перми с населением 1 млн. человек средняя длина муниципального маршрута меньше, как ни странно, и составляет 14,5 км, при этом максимальный линейный размер территории Перми существенно больше, чем в Твери, и составляет 35 км. Более длинные маршруты города Твери существенно усложняют задачу выбора оптимального типа подвижного состава на маршрутах регулярных перевозок.

Другой особенностью маршрутной сети города Твери является ранее окончание работы подвижного состава на маршрутах. Так из 33 маршрутов общественного транспорта, проходящих через центр города и остановку «Тверской проспект», 10 маршрутов заканчивают работу до 9 часов вечера. На шести маршрутах после 9 часов вечера существенно увеличиваются интервалы движения.

Для большинства маршрутов общественного транспорта установлены большие интервалы движения. Так из 33 маршрутов, проходящих через центр города и остановку «Тверской проспект», нет ни одного маршрута с интервалом движения 5-7 минут. Только на двух маршрутах из тридцати (на 30 и 36 маршруте) интервал движения менее 15 минут, на остальных интервал движения 15 минут и более.

Кроме того, на большой части маршрутов (на 31 маршруте из 85 маршрутов) осуществляется не более 10 рейсов в день. Так из 33 маршрутов, которые проходят через остановку «Тверской проспект», 6 маршрутов ходят 2-5 раз в день, а именно маршруты 110, 111, 114, 128, 138, 139. Очевидно, что такое расписание не отвечает интересам пассажиров, а чаще формируется исключительно из экономических соображений. С другой стороны правильно выбранный класс вместимости подвижного состава на маршрутах решил бы задачу повышения эффективности использования подвижного состава, без потерь времени пассажиров.

Большое количество маршрутов городского пассажирского транспорта в Твери, а также большая протяжённость маршрутов, проходящих по диаметрам, ожидаемо определяют низкий коэффициент пересадочности пассажиров в маршрутной сети города Твери и, соответственно, неравномерную загрузку подвижного состава на линии, а также на одном маршруте.

Исходя из предварительного анализа сети, можно сделать вывод о том, что маршрутная транспортная сеть города Твери не делает различий между маршрутами городского и пригородного транспорта.

Отсутствие различий между городским и пригородным транспортом, функционирующим на территории города Твери, стало следствием локального изменения принятой в Российской Федерации системы организации транспортного обслуживания населения в городах. Так Федеральным законом от 06.10.2003 N 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» для муниципальных образований, представляющих городские округа, статьей 16 пунктом 7 определено, что к вопросам местного значения муниципального, городского округа относится «создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения в границах муниципального, городского округа».

Однако законом Тверской области от 23 июля 2019 года № 45-ЗО «Об отдельных вопросах организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом на территории города Твери и Тверской области» все полномочия органов местного самоуправления по организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом переданы на региональный уровень. Согласно первой статьи этого закона, «Органы государственной власти Тверской области осуществляют следующие полномочия органов местного самоуправления городского округа город Тверь и муниципального образования Тверской области «Калининский район» по организации регулярных перевозок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок»: там перечислено, чем они занимаются, устанавливают порядок установления, изменения, отмены маршрутов регулярных перевозок, они же проводят и конкурс. То есть все полномочия по организации регулярных перевозок переданы с уровня муниципального уровня на уровень субъекта Российской Федерации – Тверской области.

Это, в свою очередь, явилось следствием того, что бюджет Тверской области примерно в 7 раз больше бюджета города Твери. Следовательно, областная исполнительная власть имеет значительно больше ресурсов на реализацию транспортной реформы, чем муниципальная власть города Твери и Калининского муниципального района. Надо сказать, что передача полномочий с муниципального на региональный уровень, на уровень субъекта федерации – не первая идея, и  до этого такие полномочия были переданы от муниципального образования г. Великий Новгород к Правительству Новгородской области. Точно так же были переданы полномочия в Нижнем Новгороде и готовятся подобные реформы и в других, в том числе крупных муниципальных образованиях, например как Белгород и Челябинск. Это во многом вынужденная мера из-за того, что региональные бюджеты могут себе позволить оплату транспортной работы.

Сейчас, в соответствии с Государственной программой Тверской области «Развитие транспортного комплекса и дорожного хозяйства Тверской области на 2020 — 2028 годы», на поддержку регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом (Подпрограмма 3) расходуется около 3.5 млрд. рублей в год.

Следствием передачи полномочий по организации транспортного обслуживания и формирования маршрутной сети явилась разработка документа планирования регулярных перевозок для всей Тверской области. В результате государственное казенное учреждение Тверской области «Организатор перевозок Тверской области» разработал единый документ для всех маршрутов, работающих на территории Тверской области, не делая при этом отличий в особенностях эксплуатации городского и пригородного пассажирского транспорта.

Вместе с тем вопросы развития транспортной инфраструктуры, в том числе и инфраструктуры городского пассажирского транспорта общего пользования, таких как организация остановочных площадок и комплексов, отстойно-разворотных площадок и выделенных линий для движения маршрутных транспортных средств остались по-прежнему в ведении администрации города Твери.

Результатом передачи полномочий явился, прежде всего, возникший дисбаланс в распределении зон ответственности и полномочий органов исполнительной власти субъекта Российской Федерации и муниципального образования город Тверь в процессе организации транспортного обслуживания населения в границах городского округа. Проектирование маршрутной сети без учета ресурсных и экономических ограничений приводит к ошибкам в распределении типов подвижного состава на отдельных маршрутах, приводит к дисбалансу возможности инфраструктуры соответствовать возможностям новой маршрутной сети и функционирующих на них типов подвижного состава.

Вследствие реформы системы управления развития городского пассажирского транспорта общего пользования представительный орган муниципального образования город Тверь и его депутаты перестали определять принципы развития маршрутной сети, перестали определять тип подвижного состава, используемого на территории городского округа, утверждать тарифы для проезда в общественном транспорте. Это, на самом деле, очень плохо и подрывает престиж представительного органа довольно крупного муниципального образования.

Теперь поговорим об экономических результатах реформы.

Подавляющее большинство маршрутов в городе Твери обслуживаются одним перевозчиком, а именно ООО «Верхневолжское автотранспортное предприятие». Верхневолжское автотранспортное предприятие стало победителем тринадцати из пятнадцати аукционов на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по регулируемым тарифам в Тверской области. Эти аукционы проводились Министерством имущественных и земельных отношений Тверской области, которое, по сути, является собственником этого ООО «Верхневолжское автотранспортное предприятие», так как владеет более половины 51% долей данного предприятия. Общая стоимость контрактов Верхневолжского автотранспортного предприятия на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по регулируемым тарифам в Тверской области, составляет чуть больше 21 млрд. руб. Еще один перевозчик ООО «Северо-восточная транспортная компания» одержало победу в двух аукционах на сумму 1,3 млрд. рублей.

Общая стоимость заключенных контрактов на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по регулируемым тарифам в Тверской области в течение семи лет, составляет 22,5 млрд. руб. Общий объем транспортной работы на период до 2026 года составляет 146 млн. км. При этом, общая стоимость аналогичных контрактов, заключенных в городе Перми составляет 18 млрд. рублей, а общий объем транспортной работы составляет 158 млн. км.
Можно обратить внимание, что судя по этим цифрам в Перми маршрутная сеть должна работать более эффективно, так как за меньшие деньги производит больший объем транспортной работы.

На основании объявленных конкурсов и аукционов на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок в Тверской области и в г. Перми, были рассчитаны среднегодовые объемы транспортной работы и стоимости выполнения данной транспортной работы.

Средняя цена одного километра транспортной работы в Твери для автобусов малого класса составляет 73 рубля, для автобусов среднего класса 99 рублей, для автобусов большого класса — 124 руб. Для сравнения средняя цена одного километра транспортной работы для автобусов большого класса в Перми составляет 125 руб., средняя цена одного километра транспортной работы для автобусов большого класса в городе Новокузнецке, который также разыграл конкурсы на брутто-контракты, составляет 118 рублей.

Цена проезда для пассажиров в автобусах в городе Твери является одной из самых высоких по сравнению городами, проводившими подобные реформы или готовящихся к проведению таких реформ. Стоимость проезда в пассажирском транспорте общего пользования в Твери составляет 29 руб. за наличный расчет и 25 руб. при оплате картой. Для сравнения в городе Перми стоимость проезда при оплате картой составляет 24 руб. и 26 руб. за наличный расчет. В Новокузнецке стоимость проезда составляет 20 руб., в Красноярске стоимость проезда составляет 26 руб. В Екатеринбурге стоимость проезда на наземном городском пассажирском транспорте общего пользования составляет 28 руб. При низкой себестоимости перевозки одного пассажира, вследствие небольшой дальности средней поездки одного пассажира, в Твери установлен довольно высокий тариф. Поддержание высокой цены за проезд может несколько сократить объем выпадающих доходов бюджета из-за низкой заполняемости подвижного состава, но при этом снизит привлекательность общественного транспорта для жителей города.

По итогам первого года реформ городской пассажирский транспорт общего пользования в Твери перевез 52,7 млн. пассажиров. Ежедневно на линии в будний день работало 475 единиц подвижного состава. Для сравнения эффективности эксплуатации подвижного состава можно привести аналогичные показатели результата работы подвижного состава, например, в городе Перми, также перешедшего на работу по «брутто-контрактам». По итогам 2020 года транспорт общего пользования в Перми перевез 155,5 млн. пассажиров всеми видами транспорта, при их суммарном количестве — 800 единиц.

При пересчете на 1 км общей длины маршрутов планируемый среднегодовой объем транспортной работы в г. Перми в 2,5 раза превышает объем транспортной работы в пересчете на 1 км общей длины маршрутов для г. Твери. С учетом того, что города Пермь и Тверь имеют примерно одинаковую общую длину маршрутов, средняя длина одного маршрута в г. Перми на 30% меньше, чем в г. Твери. Из этого можно сделать вывод о том, что средний интервал движения общественного транспорта в г. Перми в 3 раза меньше, короче, чем в г. Твери. Это говорит о том, что время ожидания прибытия транспорта для пассажира в Твери в среднем в 3 раза больше, чем для пассажира г. Перми. Как следствие системой пассажирского транспорта общего пользования в Перми за прошедший год воспользовалось в три раза больше пассажиров, чем в городе Твери.

Плановые расходы бюджета на 2020 год, согласно Государственной программе Тверской области, составили 3 млрд. 357 млн. рублей. Билетная выручка от перевозки 52,7 млн. пассажиров составляет ориентировочно 1 млрд. 360 млн. рублей. Соответственно невозвратные расходы бюджета на реализацию транспортной реформы в Твери за прошедший год сопоставимы с расходами в городе Перми и составляют ориентировочно – 2 млрд. рублей выпадающих доходов.

Теперь расскажу немного об оценке результатов транспортной реформы пассажирами и жителями города Твери.

С началом реформ жители Твери и гости города получили возможность через социальные сети писать обращения и подавать жалобы по поводу работы городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Твери. Анализ обращений граждан показал, что наибольшее количество жалоб (около полутора тысяч обращений) касается исполнения расписания движения на отдельных маршрутах, в частности раннее окончание работы на маршруте, трудности посадки и высадки пассажиров из автобуса на остановке, особенно при одновременном прибытии нескольких автобусов. То есть люди, в первую очередь, жаловались на регулярность и несоответствие возможности инфраструктуры принимать большое количество маршрутов на одной остановке. Около 1000 негативных отзывов касалось работы водителей автобусов, соблюдения трудовой дисциплины, соблюдения правил дорожного движения, поведения водителей и тому подобное. Более 600 обращений были связаны с трудностями в оплате проезда, замечаниям по работе терминалов оплаты и мобильного приложения. При этом только два человека высказали слова благодарности.

Проведённый анализ эффективности функционирования маршрутной сети городского пассажирского транспорта в городе Твери позволяет сделать вывод о том, что передача полномочий по организации транспортного обслуживания населения в городских округах на уровень субъекта Российской Федерации не всегда положительно сказывается на качестве проводимых реформ.

При схожей экономической модели организации пассажирских перевозок в г. Твери и г. Перми достигнуты разные результаты, определяющие общую эффективность проводимых реформ, как с точки зрения удобства пассажира, так и с точки зрения эффективности расходования бюджетных средств.

Причиной таких различий стали совершенно разные подходы к формированию маршрутной сети. В г. Перми на старте реформ маршрутная сеть была существенно пересмотрена. Вместе с реализацией механизма бесплатной пересадки пассажиров современные технологии формирования маршрутной сети позволили более аргументировано определить необходимый класс подвижного состава, обеспечить минимальный интервал движения и оптимизировать затраты на выполнение транспортной работы.

При подготовке транспортной реформы в г. Твери не произошло существенных изменений маршрутной сети, в упор был сделан на обновлении подвижного состава. Результатом стало нерациональное использование подвижного состава, что привело к более высоким тарифам для населения, большим интервалам движения на маршрутах, и существенным расходам бюджетных средств.

Для целей дальнейшего развития транспортной реформы городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Твери и повышения эффективного его функционирования, органу, ответственному за организацию транспортного обслуживания населения в городе Твери, следует рекомендовать проведение работ по оптимизации самой маршрутной сети. Целью таких исследований должны стать меры по повышению наполняемости подвижного состава в маршрутной сети. Целесообразно отказаться от использования протяженных диаметральных маршрутов, сократить дублирование маршрутов на отдельных участках улично-дорожной сети, тем самым избавиться от избыточной нагрузки на отдельные остановки. Перераспределить подвижной состав в маршрутной сети города и области, отдав предпочтение автобусам большой вместимости для работы на маршрутах, обслуживающих центр города, и автобусам малой вместимости для работы на пригородных маршрутах. Это, с одной стороны, увеличит заполняемость автобусов большой вместимости, а, с другой стороны, сократит время ожидания транспорта на маршрутах с низким пассажиропотоком за пределами центра города.

Главное, что хочется отметить, что без существенного изменения маршрутной сети городского пассажирского транспорта в городе не стоит начинать реформы по заключению так называемых брутто-контрактов. Это будет связано с тем, что мы не сможем эффективно распределить тип подвижного состава по отдельным маршрутам, а также синхронизировать отдельные маршруты друг с другом, улучшить целевые показатели функционирования транспортной системы, системы городского пассажирского транспорта общего пользования, а именно сократить время реализации транспортных корреспонденций пассажирами в маршрутной сети. Поэтому для всех городов, которые готовятся к проведению транспортных реформ или думают об их необходимости, стоит посоветовать не стремиться сразу же купить красивый подвижной состав, раскрасить его в одинаковые цвета и заключить брутто-контракты, а, в первую очередь, следует провести большую подготовительную работу.

У организатора перевозок есть в руках два очень мощных и эффективных инструмента, повышающих эффективность функционирования всей транспортной системы, в частности транспорта общего пользования. Это маршрутная сеть и расписание движения. Первый из этих инструментов позволяет существенно экономить на оплате объемов транспортной работы, экономить бюджет муниципального образования. А второй инструмент позволяет перевозчику экономить на затратах эксплуатации тех или иных типов подвижного состава на маршрутах, которые они обслуживают по брутто-контрактам.

Тщательная разработка маршрутной сети является самым первым шагом в проведении транспортных реформ в городах. Города, проигнорировавшие этот шаг и приступившие сразу к закупке нового подвижного состава и к заключению длительных брутто-контрактов с перевозчиками, в последующем рано или поздно столкнутся с осознанием неэффективности системы городского пассажирского транспорта общего пользования.

То же касается и проведения отдельных мероприятий по реконструкции элементов улично-дорожной сети, выделению полос для движения маршрутных транспортных средств, в частности как это было сделано в городе Белгороде. До разработки эффективной маршрутной сети эти мероприятия могут не принести ожидаемого положительного эффекта.

О реформах городского пассажирского транспорта общего пользования в других городах, например, в городе Белгороде, и подробный разбор транспортной реформы в городе Перми мы проведем на следующей нашей встрече.

Видеоподкаст:



Аудиоподкаст:
https://yakimovmihail.mave.digital/ep-7
https://music.yandex.ru/album/14593748/track/81428739
https://vk.com/podcast-166888357_456239023
https://deezer.page.link/SUhJEeJZ1bctAcCA9
https://castbox.fm/episode/Транспортное-планирование.7
https://podcasts.google.com/feed/aHR0cHM6Ly9jbG91ZC5tYXZlLmR
Якимов Михаил Ростиславович

Принял участие в обсуждении организации движения на Куршской косе

Вчера в социальной сети ClubHouse я принял участие в интересной комнате, которую организовало сетевое издание «Klops.ru».

Обсуждение было посвящено национальному парку «Куршская коса». Территория национального парка «Куршская коса» включает природные и историко-культурные комплексы и объекты, имеющие особую экологическую, историческую, эстетическую и рекреационную ценность.

Куршская коса находится в Калининградской области, недалеко от города Зеленоградска и активно используется как жителями Калининграда, так и жителями других территории Российской Федерации.


Вчерашнее обсуждение было посвящено организации движения на въезде и выезде в национальный парк «Куршская коса». Дело в том, что эта природная территория имеет платный въезд и контрольно-пропускной пункт, который не всегда может справиться с потоком туристов, желающих посетить Куршскую косу. Например, в выходные дни. Это является одной из проблем для самих туристов, так и для жителей города Зеленоградска.

В обсуждении помимо меня приняли участие журналисты сетевого издания «Klops.ru», а также директор ФГБУ «Национальный парк «Куршская коса» Калина Анатолий Анатольевич. Состоялась очень интересная беседа, которая потом от проблем организации движения транспорта на Куршской косе перешла в сторону обсуждения животного мира обитателей Куршской косы (кабанчиков, косуль и лисёнка Курчонка).
Якимов Михаил Ростиславович

Борьба с «пробками» в Москве. Ежегодные победы…


Как такое возможно? Ежегодные победы, в итоге привели к поражению?
По мнению официальных лиц правительства Москвы и Департамента транспорта каждый год ситуация в Москве неизменно улучшалась!
Цитаты:
2013 год:
«Среднесуточная скорость движения в центре города увеличилась на 12%. В утренний час пик ЦОДД фиксирует прирост скорости на 4,5%, в вечерний — на 6,5%. Похожее исследование проводила и компания TomTom (производитель навигаторов), которое показало, что скорость движения в столице выросла на 5%.»

2014 год:
«Скорость движения в Центральном округе столицы в вечерний час пик увеличилась на 11%, с 50 до 55 км/ч, а в утренний час пик — на 10% (с 45 до 50 км/ч)». «Вылетные магистрали Москвы поехали на 12% быстрее».

2015 год:
«По индексу международной организации TomTom снижение загруженности за 2015 год составило ещё дополнительно минус шесть процентов от показателей 2014 года». «За первые три месяца 2015 года средняя скорость движения транспорта выросла на 12 % по сравнению с аналогичным периодом 2014 года, по вылетным магистралям — на 8 % (до 39 километров в час), а в зоне платной парковки — на 12 % (до 47 километров в час)».

2016 год:
«Загруженность дорог каждый год снижается, согласно и международным исследованиям, и нашим собственным. Так, по данным ЦОДД, скорость движения на столичных дорогах увеличилась более чем на 13% - с 45 км/ч в 2010 году до 51 км/ч в 2016 году»

2017 год:
«У нас улучшилось движение на 3,8%»

2018 год:
«Движение в Москве все-таки улучшилось на 12%. По мнению ЦОДД, это огромный показатель для мегаполиса.
В Центре организации дорожного движения посчитали, что средняя скорость движения автомобилей на основных магистралях Москвы с 2010 года выросла на 18%. В 2010 году она составляла 45 км/ч, в 2014 году — 48 км/ч, в 2017 году — 52 км/ч, в 2018 году — 53 км в час».

2019 год:
«Средняя скорость движения транспорта на основных магистралях Москвы в 2019 году по сравнению с 2010 годом выросла на 20% - до 54 км/час, а среднее время в пути от МКАД до центра снизилось на 20%.
"Рост среднесуточной скорости движения на основных магистралях на 20% по сравнению с 2010 годом - с 45 до 54 км/ч в 2019 году».

2020 год:
«Начиная с 2013 года ситуация в столичной транспортной системе постепенно улучшается. Загрузка дорог снизилась в среднем на 23 процента, средняя скорость движения выросла на 13 процентов»



2021 год:

Итог всех этих замечательных побед согласно международным рейтингам: Москва – худший город мира с точки зрения работы транспорта!

Где логика? Кто-то знает?

Якимов Михаил Ростиславович

Новейшая история трамвая в городе П. Часть 4. Улица Революции

      Продолжение...
      Начало здесь: Новейшая история трамвая в городе П. Часть 3. Улица Революции

      Отдельное внимание в своём рассказе о развитии трамвайного движения в городе Перми я хотел бы обратить на процедуру выбора и обоснования тех или иных проектных решений, да и вообще обоснования нового строительства, реконструкции любых дорог и улиц, в том числе и описываемой выше трамвайной линии. В этой части я не буду говорить о технических решениях, в выборе которых я не принимал участие и поэтому прокомментировать их не смогу. Я бы хотел рассказать о подходах к выбору проектных решений в области транспортного планирования и организации дорожного движения.
      Во-первых, сразу хочу отметить, что весь процесс принятия решений был максимально публичным. Еще до утверждения всей концепции проекта отдельные проектные решения активно обсуждались и в представительном органе власти (Пермской городской думе), и в профессиональном сообществе, и среди потенциальных перевозчиков (руководителей автобусных предприятий и трамвайного предприятия города Перми). На самом начальном уровне проектирования были определены основные параметры: количество полос движения на участках ул. Революции от ул. Сибирской до Комсомольского пр. и от Комсомольского пр. до ул. Сибирской. Прогнозы выполнялись с использованием прогнозной транспортной модели в программном комплексе PTV Vision VISUM.
      При моделировании было рассмотрено несколько вариантов организации движения на участке ул. Революции от ЦКР до ул. Сибирская. В результате лучшие показатели показал вариант с организацией на ул. Революции двустороннего движения.

Рис. 13 Картограмма прогнозной интенсивности движения транспортных потоков в зоне влияния реконструируемого участка ул. Революции в г. Перми
Рис. 14 Распределение транспортных потоков в узлах

      В отличие от множества проектов, сделанных для города Перми за 20 лет пермской компанией Агентство дорожной информации РАДАР, данный проект осложнялся тем, что одновременно с реконструкцией ул. Революции велась девелоперская работа по изменению землепользования большого земельного участка территории города, прилегающего к реконструируемому участку ул. Революции. Практически на всем протяжении участка ул. Революции от ул. Сибирской до Комсомольского пр. на месте старых корпусов психиатрического отделения областной клинической больницы строился новый жилой микрорайон на 5 тысяч жителей.
      По понятным причинам реализация задачи транспортного обслуживания этого микрорайона должна была найти свое отражение в новом проекте реконструкции ул. Революции со строительством трамвайных путей. В итоге в прогнозной транспортной модели города Перми были разработаны сценарии прогноза изменения характера функционирования транспортной инфраструктуры, связанной как с индивидуальным транспортом, так и с городским пассажирским транспортом общего пользования.
Рис. 15 Характеристики транспортных районов, расположенных вдоль реконструированного участка ул. Революции в г. Перми

      Причем изменения коснулись как модели транспортного спроса, так и модели транспортного предложения. В модели транспортного спроса появились новые жилые микрорайоны, в модели транспортного предложения - изменённые эксплуатационные характеристики проезжей части и новая трамвайная связь. В результате чего были выполнены прогнозы интенсивности транспортных и пассажирских потоков, как в течение дня, так и в пиковые интервалы времени.
      Отдельное внимание при построении прогноза транспортного спроса и прогноза интенсивности транспортных и пассажирских потоков уделялось детализации перекрёстков, входящих в зону влияния реконструированного объекта. Это касалось перекрестков ул. Сибирская - ул. Революции, Комсомольского пр. - ул. Революции, ул. Куйбышева - ул. Революции с появлением на этих перекрестках трамвайного движения. По опыту выполнения подобных прогнозов на макроскопической прогнозной модели города можно сказать, что точность прогноза очень сильно зависит от детализации и проработки отдельных узлов и перекрестков. И в этой работе для повышения точности прогноза были детально проработаны каждый из трех перекрестков уже на макроскопическом уровне, задано количество полос, приоритеты движения, циклы светофорного регулирования, определены весовые коэффициенты штрафных функций на конфликтных пересечениях при осуществлении различных маневров на перекрёстках.

Рис. 16 Формирование геометрических параметров и организации дорожного движения на отдельных перекрестках в прогнозной транспортной модели г. Перми А) на перекрестке ул. Куйбышева - ул. Революции; Б) на перекрестке Комсомольский пр. - ул. Революции
Рис. 17 Формирование геометрических параметров и организации дорожного движения на отдельных перекрестках в прогнозной транспортной модели г. Перми А) на перекрестке ул. Г. Звезда - ул. Революции; Б) на перекрестке ул. Сибирская - ул. Революции

      Разработаны и оптимизированы наборы планов координации работы светофорных объектов на всем протяжении реконструируемого участка.
Рис. 18 Пример режима работы светофорного объекта на пересечении ул. Сибирская – ул. Революции в г. Перми

      Подробная детализация модели транспортного спроса и модели транспортного предложения в прогнозной модели позволила качественно спрогнозировать интенсивность и пассажиропоток на индивидуальном транспорте как в зоне влияния реконструируемого объекта, так и на всей УДС города.
      Однако для прогноза пассажиропотока, реализуемого на городском пассажирском транспорте общего пользования, в частности на трамвае и автобусе, прогнозная транспортная модель требует введения конкретного расписания движения, желательно с фиксированным временем прибытия каждой единицы подвижного состава каждого маршрута на каждый остановочный пункт в зоне реконструкции. Это представляется задачей существенно более сложной, чем прогноз работы индивидуального транспорта. Дело в том, что точное расписание движения потребует корректировки всей маршрутной сети, действующей на данный момент на территории города. Нужно назначить не только маршруты движения по исследуемому участку, но и определить количество подвижного состава на этих маршрутах и сформировать расписание движения по этим несуществующим на сегодняшний день маршрутам. В ходе этой работы решалась ещё одна совсем немаловажная задача, а именно задача совмещения движения городского пассажирского транспорта общего пользования по одним и тем же путям, в частности по трамвайным путям. Необходимость такого совмещения как раз и определялась пассажиропотоками и распределением пассажиропотоков по маршрутам городского пассажирского транспорта общего пользования, проходящим через реконструированный участок.

Рис. 19 Картограмма прогнозной суточной интенсивности движения пассажирских потоков в зоне влияния реконструируемого участка ул. Революции в г. Перми на 2035 год, пасс./сутки

      Надо сказать, что до этого проекта в городе Перми последовательно ликвидировали дублирование маршрутов городского пассажирского транспорта общего пользования, в частности движение трамвайных маршрутов и автобусных маршрутов по одним и тем же участкам улично-дорожной сети города. В этом проекте было принято концептуально иное решение, в корне отличающееся от тех, которые были реализованы ранее. Причины такого решения требуют дополнительного объяснения.
      Дело в том, что этот участок новой трамвайной линии располагается непосредственно в самом центре города, пересекает основную транспортную магистраль Комсомольский пр., граничит с городским Центральным рынком, Центральным городским парком и с исторической частью города. В этой части улично-дорожной сети и на маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования фиксируется минимальная неравномерность суточной интенсивности транспортных и пассажирских потоков. Кроме того, осуществляется большое количество пересадок с одного вида транспорта на другой, с одного маршрута транспорта общего пользования на другой. В центре города городская инфраструктура работает довольно стабильно с максимальной загрузкой в течение всего рабочего дня.
      С другой стороны, центр города не всегда может предоставить участки для обустройства отдельных крупных транспортно-пересадочных узлов, совмещенных с технологической инфраструктурой обслуживания отдельных видов транспорта. В центре города Перми вблизи реконструируемого участка таких территорий просто не было, поэтому ставилась задача обеспечения взаимно увязанной работы автобусных и трамвайных маршрутов без обустройства отдельного транспортно-пересадочного узла. Идея заключалась в том, чтобы обеспечить пересадку пассажиров с автобуса на трамвай и обратно не в отдельной взятой точке, а на протяжении некоторого количества последовательно расположенных остановочных пунктов, в частности на участке нескольких кварталов ул. Революции. В связи с этим, и было принято решение об организации совмещённого движения автобусов и трамваев на одном полотне, а, соответственно, расположения ожидающих пассажиров трамвая и автобуса на одной посадочной платформе.

Рис. 20 Поперечный профиль ул. Революции в местах обустройства остановок общественного транспорта

      На реконструированном участке ул. Революции в городе Перми предполагается движение нескольких маршрутов трамвая, в частности трамваев № 6 (будет соединять станцию Пермь II и ОАО «Велта» через Центральный рынок), № 11 (поедет сообщением «Школа № 107 — Микрорайон Висим» через ул. Революции. Для сохранения имеющихся транспортных связей будет запущен новый трамвайный маршрут № 12 «Осенцы — Школа № 107 — Разгуляй» через остановки «Универсам» и «ЦУМ». Так же по ул. Революции планируется пустить автобусные маршруты № 4 «Мкрн. Нагорный — мкрн. Садовый», № 36 «Ул. Мильчакова — мкрн. Вышка-2 — мкрн. Вышка-1», № 61 «Центральный рынок — мкрн. Новые Ляды», № 67 «Мкрн. Садовый — мкрн. Парковый». Для этих целей до конца 2020 года в Пермь поступит 6 односекционных трамваев от ООО «ПК «Транспортные системы», еще 9 единиц техники поступит до 1 марта 2021 года.
      Последующая логика развития трамвайного движения в городе Перми предполагает все же отказ от дублирования трамвайных маршрутов автобусами. В последующем трамвайная линия по ул. Революции пойдет дальше в Мотовилихинский район города. После того как будет построен трамвайный мост по ул. Революции и трамвайное движение зайдет в жилой микрорайон Садовый, дублирующие трамвай автобусные маршруты по ул. Революции будут отменены. Люди получат возможность перемещаться по всей левобережной части города на трамвае без пересадки на автобус.
      После определения основных характеристик поперечного профиля реконструируемых участков решалась задача организации дорожного движения. Особое внимание в этом процессе уделялось организации дорожного движения на перекрестках.
      Для этого от заданных ранее в прогнозной транспортной модели элементов транспортного предложения перешли к имитационному моделированию работы реконструируемого участка и отдельных его узлов. Была выполнена обобщённая имитационная модель всего реконструированного участка, а также отдельные имитационные модели работы каждого перекрёстка в зоне реконструкции. На имитационных моделях работы каждого перекрестка были определены оптимальные режимы светофорного регулирования движения транспорта, движения пассажиров и пешеходов с целью минимизации общего времени реализации транспортных корреспонденций в зоне моделирования. При этом значения параметров интенсивности транспортных и пассажирских потоков были импортированы из прогнозной транспортной модели по состоянию на рабочий день, его утренний и вечерний час пик. Параметры пешеходных потоков определялись натурным подсчетом объема соответствующих пешеходных потоков через исследуемые перекрестки.

Рис. 21 Фрагменты области имитационного моделирования проектного предложения организации дорожноов вечерний час пик в программной среде PTV Vision Vissim

      Некоторые ссылки на модели в программной среде PTV Vision Vissim:       Ссылка на канал Агентства дорожной информации РАДАР:       Построенные микроскопические модели до момента начала строительства позволили протестировать и оценить эффективность всех предложенных проектных решений, позволили выполнить оптимизацию работы светофорных объектов, сформировать базы данных библиотеки сигналов на различные дни недели и временные промежутки времени. С другой стороны, визуализация работы дала хорошую основу для аргументации жизнеспособности проекта перед представительным органом власти, в частности перед депутатами Пермской городской думы и общественности. Еще до утверждения проекта все данные из прогнозных и имитационных моделей были рассмотрены на соответствующем комитете Пермской городской думы среди депутатов, а также на Градостроительном совете при Главе города Перми. Всё это позволило до начала разработки проектно-сметной документации, до реализации проекта, при помощи средств массовой информации дать большинству пермяков общее представление о целях реконструкции ул. Революции, с помощью визуального ряда сформировать общее представление для всех участников дорожного движения о будущих изменениях на самых оживленных перекрестках их города.
      Мне представляется, что такой подход при формулировании целей проекта, а также дальнейшего обоснования отдельных проектных решений в области транспортного планирования, организации и регулирования дорожного движения должен сопутствовать всем транспортным проектам во всех городах Российской Федерации. Решая необходимые инженерные задачи обоснования количества полос движения, расположения общественного транспорта на проезжей части и светофорного регулирования, одновременно можно подготовить хороший визуальный ряд для лучшего понимания предстоящей реконструкции перед жителями города. К сожалению, не во всех городах это происходит так, как происходит в городе Перми. Я думаю, что решая более качественно задачи на инженерном уровне еще до утверждения проектов, многих ошибок в городах можно было бы избежать.

Рис. 23 Фотография процесса реконструкции перекрестка ул. Революции – ул. Сибирская в г. Перми

      Ссылка на видео процесса реконструкции участка ул. Революции в городе Перми: https://youtu.be/PWtCnZPAJg0
      На мой взгляд, описанный выше проект новой трамвайной линии в городе Перми, является самым масштабным проектом развития транспортных систем в городах Российской Федерации в 2020 году.
Якимов Михаил Ростиславович

Новейшая история трамвая в городе П. Часть 3. Улица Революции

  Этот уходящий год стал очередной ступенькой в истории развития Пермского трамвая, да и всей системы городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Перми. О большой Пермской транспортной реформе я писал уже неоднократно. Можно увидеть здесь:

  О развитии Пермского трамвая и его истории так же можно посмотреть в моих прошлых записях в Живом журнале здесь:
  Пока год не закончился, хочу подробно рассказать еще об одном, теперь уже инфраструктурном проекте. В этом году в городе Перми был реализован еще один и, я думаю, наиболее масштабный проект в области развития трамвайного движения. Была построена новая трамвайная линия. Линия построена в самом центре города по ул. Революции от ул. Куйбышева до ул. Сибирской.
  Для начала следует сказать, что это не есть продление трамвайной линии с заходом в какой-либо вновь построенный жилой микрорайон, либо новый торговый или спортивный объект, как это чаще всего бывает. Эта линия является развитием общей инфраструктуры трамвайного движения в городе Перми, является объектом, повышающим связанность всей трамвайной сети города, увеличивает возможности системы, ее устойчивость, повышает свободу при организации новых маршрутов.
Рис. 1 Проект организации дорожного движения на реконструированном участке ул. Революции от ул. Куйбышева до Комсомольского пр. в г. Перми
Рис. 2 Проект организации дорожного движения на реконструированном участке ул. Революции от Комсомольского пр. до ул. Сибирской в г. Перми


Рис. 3 Проекты организации дорожного движения на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми


Рис. 4 Фотографии реконструированного участка ул. Революции в г. Перми
Рис. 5 Компьютерная визуализация планировочных решений на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми

  У этого проекта есть множество интересных особенностей технического характера, связанных, прежде всего, с конструкцией, геометрией трамвайных путей, а также порядком производства работ. На этих особенностях я бы хотел остановиться подробнее.
  Новая трамвайная линия связывает между собой три так называемые радиальные связи, улицы, которые расположены перпендикулярно реке Кама и являются одними из основных транспортных артерий города, на которых организовано как движение индивидуального транспорта, так и значительное количество маршрутов городского пассажирского транспорта общего пользования. Это ул. Куйбышева, Комсомольский проспект и ул. Сибирская.
  Проект обустройства трамвайной линии на ул. Революции существенно повлиял на организацию всей улично-дорожной сети в центральной части города, в частности на организацию движения автомобильного транспорта как на самой ул. Революции, так и на пересекаемых улицах: ул. Куйбышева, Комсомольский пр. и ул.Сибирская.

Рис. 6 Фотография процесса реконструкции участка ул. Революции в г. Перми

  Главным таким изменением явилось изменение организации дорожного движения на самой ул. Революции между ул. Куйбышева и Комсомольским пр. Это была улица с односторонним движением. Теперь этот участок улицы стал двусторонним. По проекту там организовано по две полосы движения в каждом направлении с уширениями до трёх полос перед перекрестками.
  Следует с сожалением отметить, что в последнее время в российских городах редко встречаются проекты по изменению организации дорожного движения, заключающиеся в переводе односторонних улиц в двусторонний режим движения. Обычными и типичными являются как раз противоположные примеры. Когда в силу нежелания или отсутствия у администрации города возможности наведения порядка в области организации дорожного движения и контроля соблюдения правил дорожного движения, транспортные администрации городов упрощают себе работу и переводят отдельные участки улиц в односторонний режим движения. Тем самым существенно упрощают задачу администрирования соблюдения ПДД водителями и получают как бонус красивую телевизионную картинку и фотографии в СМИ с отсутствием заторов. При обосновании таких решений стараются не упоминать о негативных последствиях, таких как перепробеги транспорта и повышение общего объема транспортного движения в городе.

Рис. 7 Схема движения на участках улично-дорожной сети ул. Куйбышева, ул. Революции, Комсомольский пр., ул. Г. Звезда

  Трамвайные пути на ул. Революции располагаются традиционно посередине проезжей части. Об исторических и технологических причинах такого размещения трамвайных путей я писал ранее в своей заметке про выделенные линии для движения автобусов на улице Щорса в городе Белгороде: https://yakimovmihail.livejournal.com/256513.html
  Так же традиционно для вновь строящихся и реконструируемых участков улично-дорожной сети в городе Перми, на которых организовано трамвайное движение, остановочные платформы ожидания транспорта для пассажиров трамвая, расположены по центру проезжей части. Надо сказать, что это далеко не однозначное решение, как может показаться многим на первый взгляд. Не существует строгого правила о том, что именно так и только так нужно организовывать доступ пассажиров в вагон трамвая. Совсем не обязательно попадать в вагон именно с посадочной платформы у центра проезжей части. Для оценки эффективности того или иного решения, в первую очередь, нужно рассматривать назначение самой улицы, где нужно организовать такую посадочную платформу, какое положение данный участок улицы занимает в координатной плоскости «обслуживание движения - обслуживание территории» (об этом я как-нибудь напишу отдельную статью). Ну и, конечно, выбор проектного решения по расположению платформ зависит от ширины улицы и количества полос движения для автомобильного транспорта.
Рис. 8 Классификация улиц и дорог на координатной плоскости «обслуживание движения – обслуживание территории»

  Глядя на фотографии новых участков трамвайных путей и планы поперечного профиля улиц, схем укладки трамвайных путей, читатель может обратить внимание на значительно увеличенное, по отношению к привычному, межпутевое расстояние. Трамвайные рельсы встречных направлений расположены на значительном удалении друг от друга, значительно большем, чем на других участках трамвайной сети в городе.

Рис. 9 Фотография трамвайных путей на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми

  Такое решение поперечного профиля и взаимное расположение трамвайных путей - вынужденная мера. Дело в том, что на вновь построенном участке трамвайных путей по ул. Революции планируется движение в том числе и автобусов. По понятным причинам наличие рулевого управления в автобусе существенно увеличивает динамический габарит транспортного средства, в отличие от трамвая, движущегося по рельсам. Поэтому с точки зрения повышения безопасности встречного разъезда, трамвайные пути необходимо было разнести на большее расстояние друг от друга. То же касается и остановочных платформ, которые будут использоваться как пассажирами трамвая, так и пассажирами автобуса.

Рис. 10 Проект организации дорожного движения с размещением остановочной платформы на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми

  Конструкция трамвайного пути принята на фибробетонном основании с применением упругих элементов. Конструкция упругой укладки трамвайных путей на монолитном основании представляет собой весьма эффективное мероприятие по защите от шума и вибраций. Она позволяет существенно снизить вибрационные нагрузки за счет сплошной укладки упругих элементов, создает оптимальную линию прогиба рельса, тем самым повышая общий срок службы трамвайных путей. Упругие элементы изготавливаются из резины. На основании опубликованной работы доктора технических наук, профессора Петербургского государственного университета путей сообщения Е.П. Дудкина «Обоснования конструкции трамвайных путей для выделенных линий» можно сделать вывод о том, что конструкция трамвайного полотна на монолитном основании из фибробетона более затратная на стадии строительства, но более экономичная при ее последующем содержании. Основание и конструкция пути гарантирует надежное и долговечное крепление рельсов без необходимости каких-либо эксплуатационных затрат в течение длительного срока службы. Как утверждают зарубежные исследователи, срок службы такой конструкции составляет 50 лет, при условии сплошной смены рельсов через 25 лет эксплуатации.
Рис. 11 Характеристика конструкции трамвайных путей на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми

  «В рамках проектной документации был произведен расчет конструкции трамвайных путей (Том 3.2, шифр 13/2015 ТКР. ПТР, «Отчет о научно-технических услугах по теме «Расчет на прочность конструкции трамвайного пути на монолитном основании из фибробетона B35 с двумя слоями армирования от расчетной нагрузки: трамвай и автобус») с учетом совместного воздействия от движения автобуса и трамвая Петербургским государственным университетом путей и сообщения Императора Александра I. В результате расчета были сделаны следующие выводы.
  На основании данных по геологии, климатических характеристик, интенсивности движения, характеристик подвижного состава и конструкции трамвайного пути объекта: «Реконструкция ул. Революции от ЦКР до ул. Сибирской с обустройством трамвайной линии. 1 этап», представленная конструкция обеспечивает необходимый запас прочности и может быть рекомендована для применения на рассматриваемом объекте».

Рис. 12 Фотография движения рельсового транспорта на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми

  Устройство жесткого основания для прикрепления рельса позволило кроме того минимизировать неровности на проезжей части на пересекаемых трамвайные пути улицах. И сейчас порой трудно заметить наличие трамвайных рельс на перекрестках ул. Революции - ул. Куйбышева, Комсомольский пр. - ул. Сибирская. Это позволило повысить комфорт движения автомобильного транспорта, пересекающего трамвайные пути.

Продолжение:
Новейшая история трамвая в городе П. Часть 4. Улица Революции

Якимов Михаил Ростиславович

Выделенные полосы в Белгороде. Идеи наши - деньги ваши

    Город Белгород является определенного рода новатором в области городского планирования. Многие города, в том числе и более крупные, чем Белгород, перенимают опыт администрации Белгорода в области организации и регулирования дорожного движения, парковочной политики.
    В данный момент в Белгороде завершается глубокая реконструкция улицы Щорса. На значительном протяжении этой улицы произошли кардинальные изменения в области организации дорожного движения. Основная идея реконструкции сосредоточена вокруг обустройства выделенных полос для движения маршрутных транспортных средств. При этом расположение таких полос предусмотрено и по центру проезжей части вдоль оси улицы.
    Идеи обособления движения транспорта общего пользования, повышения провозной способности городских транспортных коммуникаций, безусловно, интересные и полезные. Вполне возможно, что авторы проекта реконструкции из белгородской компании ООО «Белгородоблпроект» обосновали перед заказчиком необходимость обустройства выделенных полос для движения маршрутных транспортных средств на этом участке улицы Щорса. Это не так сложно сделать. Например, используя методические указания [1] (http://rosacademtrans.ru/wp-content/uploads/2017/04/methodic_4.pdf). Однако идею по обустройству таких полос по центру проезжей части я считаю сомнительной, а проект по ее реализации - градостроительной ошибкой.

Щорса.jpg

    Мировой опыт и слепое копирование

    Нет нужды называть себя урбанистом, либо привлекать популярных московских блогеров для того, чтобы заметить, что практически во всех крупных европейских городах выделенные полосы для движения маршрутного транспорта обустраивают именно с правой стороны проезжей части, в непосредственной близости от тротуара. Идея расположения полос для движения автобусов посередине проезжей части реализована в системах BRT (Bus Rapid Transit). И, в первую очередь, такие системы создавались в государствах Южной Америки и Азии. Даже такое, сравнительно несложное наблюдение должно было заставить проектировщика усомниться в правильности выбора основной идеи о центральном расположении автобусных полос. Ведь город Белгород находится не в Латинской Америке, а практически в центре Европы.
    Глядя на проект, создается впечатление, что проектировщики были одержимы некой идеей. Идеей создания чего-то необычного и уникального, как для города, так и для России в целом. Отсюда и появление необычной для нашей страны конфигурации и расположения выделенных полос на Белгородской улице. Этой идее, как видно из проекта, в последующем были подчинены все остальные конструктивные решения. Проектировщики осознанно понимали, что они являются новаторами, в том числе и в этом деле. Невзирая на отсутствие обоснования эффективности таких проектных решений, невзирая на отсутствие опыта эксплуатации таких сооружений, с энтузиазмом реализовали представившуюся возможность для свободного творчества.
  Реализация проекта вызвала резонанс в профессиональном сообществе и интерес к проекту по всей стране. Руководство Белгородской области получило бесплатный пиар в средствах массовой информации, и только жители Белгорода до сих пор сомневаются в эффективности и целесообразности реализованных проектных решений (https://bel.ru/news/city/26-11-2020/kogda-vydelennaya-polosa-okazalas-chyornoy-o-minusah-rekonstruktsii-ulitsy-schorsa). Слышатся восторженные отзывы урбанистов и блогеров о белгородском проекте, приводятся примеры существующих транспортных систем с расположением трамвайных линий посередине улиц, а также приводятся примеры сходства проекта с системами BRT в Куритибе (Бразилия) и других странах.
    Мне доводилось бывать в городах, где реализованы системы BRT. Где так же, как в Белгороде, автобусы ходят по выделенным полосам вдоль оси улицы, по центру проезжих частей. Мне довелось также познакомиться с автором многих этих проектов Жайме Лернером, который многие годы был мэром города Куритиба (https://alexander-loz.livejournal.com/209257.html). Надо сказать, что при организации системы BRT в городе Куритибе Жайме Лернер решал совсем другие задачи, совсем в других условиях и в совершенно непохожем на Белгород городе. Во время создания системы BRT Куритиба переживала бурный рост численности своего населения. Официальная статистика утверждает, что население города Куритибы на настоящий момент составляет 1,8 млн человек. Однако в реальности система BRT работает в городской агломерации, насчитывающей около 3 млн. человек. Это существенно больше, чем мы имеем в городе Белгороде в настоящий момент. Низкий уровень жизни большей части населения города, высокий уровень безработицы заставили Жайме Лернера искать развитие транспортной системы города на основе использования общественного транспорта большой провозной способности. В своих решениях мэрия Куритибы отталкивалась, в первую очередь, от конструкции и возможностей подвижного состава, а не от возможностей инфраструктуры. Требовалось найти подвижной состав, который может реализовывать провозную способность на одной линии в районе 15-20 тысяч человек в час. Система транспорта большой провозной способности, основанная на автобусных перевозках, оказалась примерно в 100 раз дешевле, чем создание системы рельсового транспорта. Это и определило отказ Куритибы от трамваев в пользу автобусов. В довершение к этому у города Куритибы, благодаря Федеральному правительству, появилась возможность заключения крупного инвестиционного контракта с компанией Volvo. В итоге специально для системы BRT города Куритибы компания Volvo спроектировала новое шасси многозвенного автобуса. Автобус имел длину около 25 метров, имел пять дверей и мог вмещать почти 300 пассажиров. Именно под этот автобус в дальнейшем создавалась вся инфраструктура системы BRT в городе Куритибе.
    Второй отличительной особенностью системы BRT в сравнении с тем, что сделано в Белгороде, является обособление системы автобусных перевозок. Идея обособления системы BRT заключалась в том, что пассажир платит не за вход в конкретный автобус, а за пользование всей системой целиком. С инженерной точки зрения придуманная Лернером система ожидания и посадки пассажиров в подвижной состав обеспечивала возможность быстрой посадки большого количества пассажиров на каждой платформе. У Куритибского автобуса Volvo были сконструированы широкие двери и откидывающиеся трапы. Скорость посадки и высадки пассажиров на таких платформах составляла 10-15 секунд. Это обеспечивало высокую скорость сообщений в системе и короткий интервал движения подвижного состава. И только при таком синергетическом эффекте от совместной работы уникального подвижного состава и оригинальных остановочных павильонов достигался необходимый эффект от центрального расположения выделенных для движения автобусов полос. Европейские города, в своем большинстве, благоразумно не пошли по этому пути. Не стали осложнять жизнь пассажирам. Имея ресурсы на развитие рельсовых видов транспорта они, тем не менее, активно развивают и автобусное сообщение, обустраивая при этом выделенные полосы, но делают это с правой стороны проезжей части, вблизи тротуаров, обеспечивая максимальное удобство и безопасность пассажиров.

    Различия целеполагания

  Следует напомнить, что аббревиатура BRT расшифровывается как Bus Rapid Transit и имеет слова Rapid Transit (скоростные перемещения). Это означает, что система рассчитана, в первую очередь, на реализацию скоростного транзитного потенциала транспортной связи, на которой она работает. Специализация транспортной связи, а именно улиц и дорог - это основополагающая идея транспортного планирования города «Внутри зон следует развивать специализацию связей (участков УДС) по назначению, используя концепцию «Level of Service» – «обслуживание движения – обслуживание доступа».» [2, стр. 37], [3, стр. 8-9].
    Системы BRT во всем мире работают на магистральных улицах и дорогах и обслуживают, в первую очередь, движение. Очень сложно вырвать из сложившейся улично-дорожной сети города отдельную улицу и попытаться изменить её назначение с обслуживания территории на обслуживание движения. В этом плане довольно нелепой в этом проекте выглядит идея реализации скоростного транспорта большой провозной способности одновременно с развитием велосипедного движения и предоставлением приоритета пешеходам. Это несовместимые вещи.

    Трамвай и автобус

    Расположение инфраструктуры по центру проезжей части - это не благо, это вынужденная необходимость. Это относится к инфраструктуре любого транспорта большой провозной способности, будь то BRT или трамвай. Не трудно заметить, что трамвайные системы в большинстве городов, в том числе российских городов, формировались при центральном расположении трамвайных путей на проезжей части. Это сделано отнюдь не для удобства пассажиров, а исключительно из-за технических ограничений рельсового транспорта. Трамвайные рельсы не могут загибаться под углом 90 градусов. Трамвай имеет значительно больший радиус поворота по сравнению с автобусом. И это серьезное ограничение развития рельсового транспорта в условиях плотной городской застройки. Если организовать левый поворот трамвая при расположении его у края проезжей части трудно, но возможно, то выдержать необходимый радиус для поворота трамвая направо из крайней правой полосы физически невозможно в условиях сложившейся городской застройки большинства российских городов. То же касается и специального типа подвижного состава повышенной вместимости, работающего в системах BRT большинства стран, в том числе и Куритибы. Трехзвенные сочлененные автобусы так же имеют значительно больший радиус поворота, чем обычные автобусы, в частности автобусы, работающие в Белгороде. Использование обычного подвижного состава на выделенных линиях, обустроенных по образу BRT, сводит на нет все технологические преимущества системы BRT и делает неоправданным центральное расположение выделенных линий для движения маршрутных транспортных средств. Нет ни одной здравой причины заставлять пассажира переходить проезжую часть, ожидать какое-то время посреди дороги нужный автобус, затем проехать одну-две остановки и проделать весь путь обратно. Такие пассажиры просто не будут пользоваться такими автобусами. Увеличив скорость движения и усилив транзитный потенциал автобусных линий, существенно ухудшили показатели качества транспортного обслуживания населения прилегающих к улице Щорса районов.

      Безопасность и экология

    Наряду с транспортными и эксплуатационными издержками, такими как потеря времени пассажиров, низкая скорость посадки и высадки, отсутствие специализированного подвижного состава, данный проект не выдерживает критики и с точки зрения транспортной и техносферной безопасности. Ожидание прибытия рельсового транспорта на платформе, расположенной посередине автомобильной дороги, конечно, не так комфортно, как у края проезжей части на тротуаре, вблизи основных пешеходных путей и фасадов домов. Но это сознательное и оправданное решение, к тому же получившее широкое распространение во всем мире. Накоплен большой опыт, и существует масса технических и технологических решений по обеспечению безопасности нахождения пассажиров посередине проезжей части на платформе, расположенной у трамвайных путей. Совершенно иная ситуация с ожиданием автобуса. Траекторию движения трамвая определяют его рельсы, в то же время, траекторию движения автобуса определяет водитель со всеми сопутствующими для человека ошибками и сбоями, называемыми «человеческим фактором». Пассажиры, ожидающие транспорт посередине улицы Щорса, сильно рискуют. В реально работающих в Азии и Латинской Америке системах BRT эта проблема также существует, а также существует масса технических решений по снижению риска для пассажиров. Повторюсь, что в Куритибе остановки общественного транспорта - это приподнятые над землёй закрытые сооружения, которые способны обеспечивать максимальную безопасность пассажиров, в них находящихся.
    Основной объем выбросов загрязняющих веществ во всех городах приходится на автомобильный транспорт. Наибольший объем эмиссии загрязняющих веществ дают крупные городские улицы и дороги. Максимальная концентрация загрязняющих веществ в воздухе наблюдается в непосредственной близости от проезжих частей. В середине проезжей части эта концентрация достигает своего максимума и в десятки раз превышает концентрацию загрязняющих веществ у края проезжей части, в зоне пешеходного и велосипедного движения. Ожидание маршрутного транспорта в зоне максимальной концентрации загрязняющих веществ ведет к дополнительным рискам для пассажиров, связанных с вдыханием загрязненного воздуха. В современных системах BRT, в отличие от города Белгорода, эти вопросы решаются установкой систем очистки воздуха в закрытых и изолированных от атмосферы остановочных павильонах, находящихся по центру проезжей части. Ожидание пассажира на открытой платформе по центу проезжей части, кроме всего прочего, будет осложняться воздействием шумового загрязнения, твёрдых частиц, пыли, погодных и иных неблагоприятных факторов.

    Выводы
 
    Появление и реализация подобного проекта в Белгороде - это эксперимент. Так уж получилось, что именно город Белгород оказался готов к таким экспериментам. Бюджет города предоставил группе молодых проектировщиков, блогеров и урбанистов ресурсы, а жители города свою территорию для проведения этих экспериментов. Другие города, очевидно, не готовы проводить у себя такие опыты, и это с одной стороны неприятно, а с другой стороны вполне оправдано. Неприятно то, что опыт города Белгорода с населением 394 тысячи человек по реализации аналога системы BRT совсем не применим для городов с большим населением, где такие системы действительно могут быть эффективным решением. Оправдано потому, что для нашей страны, к счастью, прошло время социальных экспериментов, люди обрели самоценность, а эксперименты ушли в область математического моделирования.

    Оценка дальнейших перспектив проекта. Варианты развития

    Проект будет развиваться как эксперимент еще долгое время. Даже после того, как реконструкция и помощь областного центра закончится, проект будет играть роль постоянного раздражителя. Органам муниципальной власти нужно будет постоянно искать и поддерживать компромисс между интересами жителей прилегающих территорий и интересами транзитных пассажиров. Закрытие части маневров на перекрестках с ул. Щорса приведет к росту перепробегов индивидуального транспорта и, как следствие увеличению нагрузки на транспортную систему и окружающую среду. Для загрузки выделенной инфраструктуры возможно появление дополнительного дублирования маршрутов в этой части улицы и организация новых маршрутов. Однако, обеспечить эффективную загрузку выделенных линий, аналогичных действующим системам BRT, функционирующих в крупных американских и азиатских городах, будет затруднительно в силу объективных ограничений в размерах города. Задача эффективной загрузки созданной инфраструктуры на ул. Щорса потребует глубоких и принципиальных изменений в работе всей маршрутной сети города. Решения должны будут предусматривать иерархию сети, укорачивание маршрутов, создание системы транспортно-пересадочных узлов.
    Из возможных рисков можно прогнозировать рост числа ДТП с пешеходами и пассажирами городского пассажирского транспорта общего пользования на этом участке из-за увеличения количества конфликтных зон транспортного и пешеходного движения. Проблемы в организации движения и возможный всплеск ДТП будут генерировать все регулируемые перекрестки, обустроенные на реконструируемом участке. При возникновении сбоев в регулировании, отключении светофорного объекта возникнут трудности в определении приоритета проезда между маршрутным транспортом и индивидуальным транспортом при совершении различных маневров.

    Список литературы

1. Обоснование целесообразности выделения полос для движения маршрутных транспортных средств на улично-дорожной сети города: методические рекомендации / сост. М.Р. Якимов –– Москва: Институт транспортного планирования общероссийской общественной организации Российская академия транспорта, 2016 – 27 с.
2. Трофименко Ю.В., Якимов М.Р. Транспортное планирование: формирование эффективных транспортных систем крупных городов. М.: Логос, 2013, 447 с.
3. Михайлов А.Ю. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук на тему: Научные основы проектирования улично-дорожных сетей. - 2004. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://transport.istu.edu/downloads/auto_mikhailov.pdf
Якимов Михаил Ростиславович

Большая путаница или как появилась «компания» SIMETRA


  Многие мои коллеги, проектировщики и ученые в области транспортного планирования знают и помнят названия компаний: A+S Consult, А+С Консалт, А+С Транспроект, А+С КонсалтПроект, а сейчас вот и SIMETRA. Мало кто задумывается, что это совершенно разные компании и мало кто знает, как из немецкого бренда получилась русская компания. Я довольно хорошо знаю основателя компании и людей, которые сейчас заняли его место, и потому позволю себе разъяснить ситуацию…
  Головная компания A+S Consult GmbH была основана в 1998 г в Дрездене. Главным учредителем является доктор Файт Аппельт. Доктор Аппельт является выпускником Технического Университета г. Дрездена по специальности строительство мостов для железнодорожного и автомобильного транспорта, а также  программирование в строительстве, является обладателем государственной премии по безопасности движения Федеративной Республики Германия 2001 г., автором множества научных публикаций, а также создателем ведущего в Германии программного обеспечения для BIM – KorFin, является профессором Технического Университета г. Дрездена.
  С 2001 года основатель компании A+S Consult доктор Файт Аппельт стал работать на рынке России и стран СНГ. Тому было два обстоятельства. Во-первых, супруга доктора Файта Аппельта Анна из Белоруссии, русский язык - это родной для нее язык и по понятным причинам ей небезразлично, что происходит на пространстве СНГ. Во-вторых, одному из учеников доктора Файта Аппельта требовалось трудоустройство. По словам Файта Аппельта, Кристиан Бёттгер был довольно слабым студентом и с такими оценками в дипломе не мог найти работу в Германии. Но для работы в России это не стало препятствием.
  Компания A+S Consult стала продвигать на российском рынке как свои программные решения, так и продукты компании PTV. В 2004 г. в Санкт-Петербурге доктор Файт Аппельт зарегистрировал компанию ООО «А+С Консалт», был ее основным учредителем и генеральным директором. С этого времени, с 2005 года начинается российская часть истории А+С.  ООО «А+С Консалт» проводили ежегодный семинар пользователей программ PTV, куда доктор Аппельт приглашал ведущих экспертов по транспортному планированию и моделированию из Германии, таких как проф. Лозе, проф. Браннольте, доктор Швердтфегер, доктор Шиллер, доктор Плосс и др.
  В 2004 г он познакомился с выпускником Экономического Университета Санкт-Петербурга Владимиром Швецовым.  Владимир был родом из города Минска, и его сестра была хорошей подругой Анны Астапенко-Аппельт. Так Владимир и появился в компании.  Несмотря на то, что у В.Л. Швецова нет технического образования, он стал сотрудником компании и человеком, отвечающим за коммерческую составляющую работы.
  Владимир Швецов никогда не являлся генеральным директором ООО «А+С Консалт», однако пользовался доверием доктора Аппельта и, пользуясь его именем и репутацией, в  том числе и при помощи Кристиана Бёттгера, он получил все прямые контакты к производителям PTV, Schlothauer&Wauer, к ТУ Дрезден и пр.
  В 2011 г. В.Л. Швецов убедил доктора Файта Аппельта в необходимости создания проектной компании ООО «А+С Транспроект». В качестве аванса доверия Владимир получает 20% от доли компании и должность генерального директора в компании ООО «А+С Транспроект». С этих пор началась активная деятельность данной компании в области транспортного консалтинга, моделирования и проектирования.
  Деятельность компании «А+С Транспроект» на рынке консалтинга и проектирования стала создавать прямую и косвенную конкуренцию клиентам компании ООО «А+С Консалт», которые заказывали и покупали у нее программное обеспечение для выполнения тех же проектов, моделирования и транспортного консалтинга. На это стали обращать внимание и сами клиенты, в том числе и на семинарах пользователей, и высказывать свое недоумение. Через некоторое время руководство компании ООО «А+С Транспроект» начинает работать над крупными проектами в городе Москве и теряет интерес к бизнесу по продажам и поддержке программных продуктов PTV Vision.
  Одновременно с этим руководитель ООО «А+С Транспроект» вводит в заблуждение клиентов ООО «А+С Консалт» по поводу покупки и обновления программного обеспечения PTV Vision, убедив их в том, что теперь именно ООО «А+С Транспроект» является представителем и эксклюзивным дилером программных продуктов компании PTV.
  В ноябре 2015 г директор ООО «А+С Транспроект» В.Л. Швецов и сотрудник этой же компании К. Беттгер зарегистрировали в городе Санкт-Петербург некоммерческую организацию «Ассоциация транспортных инженеров». Членами этой организации в последствии стали многие клиенты ООО «А+С Консалт», купившие ранее программное обеспечение. Этим клиентам были обещаны особые, эксклюзивные условия на покупку и обновление программных продуктов PTV Vision. Руководителем организации стал также сотрудник компании «А+С Транспроект».
  В октябре 2016 года, по словам доктора Файта Аппельта, В.Л. Швецов, злоупотребляя доверием, ввел в заблуждение двух других учредителей ООО «А+С Транспроект» и под предлогом необходимости консолидации контрольной доли в уставном капитале ООО в руках резидента РФ для получения крупного государственного контракта, склонил доктора Файта Аппельта к передаче ему доли в 31 % по номинальной стоимости. По договоренности с доктором Аппельтом одновременно предполагалось заключение сделки с опционом на обратную продажу его доли. Но что-то пошло не так. В.Л. Швецов, имея преобладающую долю участия в обществе,  перестал с этого момента выходить на связь, обсуждать вопросы деятельности и развития бизнеса с доктором Файтом Аппельтом, общие собрания учредителей не проводил, прекратил всяческое общение и все решения стал принимать единолично.
  В это же время компания PTV заканчивает партнерские отношения с компанией ООО «А+С Консалт» по предоставлению эксклюзивного права продажи своих программных продуктов. Тем не менее, В.Л. Швецов продолжает убеждать бывших клиентов ООО «А+С Консалт» и новых клиентов, что именно его компания ООО «А+С Транспроект» является эксклюзивным дистрибьютером по продаже программ PTV Vision в Россию и СНГ. Пользуясь этим, осуществляет посреднические услуги по покупке программного обеспечения по просьбам проектных институтов и консалтинговых организаций. Одновременно с этим директор ООО «А+С Транспроект» В.Л. Швецов активно взаимодействует с органами исполнительной власти регионов и крупных муниципалитетов. Рекламируя программы для моделирования, он добивается включения требований (часто избыточных требований) к программным продуктам PTV Vision в состав конкурсной документации при объявлении конкурсных процедур на проектирование и выполнения различных НИР в области транспортного планирования и моделирования.
  В этот же период времени возникает ряд серьезных конфликтов интересов между проектными организациями, покупавшими программные продукты у компании ООО «А+С Консалт» и ООО «А+С Транспроект», и деятельностью ООО «А+С Транспроект» на проектном и консалтинговом рынке в сфере транспортного планирования. Так в 2017 году Администрация города Челябинска объявляет конкурс на Выполнение научно-исследовательской работы по теме: Разработка комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД) г. Челябинск на период 2018 – 2032 гг. В составе конкурсной документации имеются подробные требования к функционалу программного обеспечения, необходимого для выполнения заказываемых работ. В рамках подготовки к участию в данном конкурсе руководство компании АО «Институт «Стройпроект» (Санкт-Петербург), введенное в заблуждение В.Л. Швецовым, будучи уверенное, что ООО «А+С Транспроект» является эксклюзивных дистрибьютером программ PTV Vision, обращается к В.Л. Швецову за покупкой программного обеспечения необходимой конфигурации. Компания ООО «А+С Транспроект» продает для АО «Институт «Стройпроект» (Санкт-Петербург) запрашиваемое программное обеспечение. После победы АО «Институт «Стройпроект» в этом конкурсе на разработку комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД) г. Челябинск на период 2018 – 2032 гг., компания ООО «А+С Транспроект» обращается в ФАС с жалобой на результаты конкурса. По результатам рассмотрения жалобы, на основании заключения участников, учрежденной В.Л. Швецовым некоммерческой организации «Ассоциация транспортных инженеров», Управление федеральной антимонопольной службы по Челябинской области приходит к выводу, что представленное в составе конкурсной заявки программное обеспечение, имеющееся в распоряжении победителя конкурса АО «Институт «Стройпроект» (Санкт-Петербург), по своим характеристикам не соответствует конкурсной документации. Жалоба признается обоснованной, и победителем конкурса признается компания ООО «А+С Транспроект».
  В это же время, создатель компаний A+S Consult GmbH, ООО «А+С Консалт» и ООО «А+С Транспроект» доктор Файт Аппельт решает разорвать все свои связи с В.Л. Швецовым и сосредоточиться на деятельности компании A+S Consult GmbH и ООО «А+С Консалт». Доктор Файт Аппельт подает несколько исков к компании ООО «А+С Транспроект» и выигрывает их:
  Решение Арбитражного суда города Санкт-Петербурга и Ленинградской области по делу № А56-71934/2019 о предоставлении документов: https://kad.arbitr.ru/Document/Pdf/396e9787-19bd-4a2e-8524-bd23a9d85d32/2eba015c-a4e8-4733-a6c8-399089b63f39/A56-71934-2019_20200306_Reshenie.pdf?isAddStamp=True
  Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда по делу №А56-123131/2019 об отмене решения общего собрания: https://kad.arbitr.ru/Document/Pdf/682f7292-5f5a-405a-9c57-b5f744dff902/5aef8e81-9636-41fa-96ed-f86591124e73/A56-123131-2019_20200831_Postanovlenie_apelljacionnoj_instancii.pdf?isAddStamp=True
  Решение УФАС по Санкт-Петербургу по делу № 078/01/14.6-63/2020 о незаконном использовании товарного знака по свидетельству № 1232925.
  В результате этих решений, компании ООО «А+С Транспроект» необходимо было искать новый логотип и новое торговое название.
  Кроме того, в учредительных документах ООО «А+С Транспроект» судом обнаружены поддельные подписи ее учредителей Анны Астапенко-Аппельт и доктора Файта Аппельта, на основании чего суд отменил результаты общего собрания учредителей компании ООО «А+С Транспроект».
  На данный момент неизвестно, какие последующие действия предпримет создатель компании ООО «А+С Транспроект» по возвращению своей утраченной собственности, но очевидно, что последствия будут. С учетом этого партнерам компании  ООО «А+С Транспроект» нужно вести себя по отношении к этой компании с осмотрительностью.
Якимов Михаил Ростиславович

Рязань VS Тамбов. Организация дорожного движения

Побывал в один день сразу в двух городах и в двух областях: Рязанской и Тамбовской. Надо сказать, что сравнение исключительно в пользу Тамбовской области. Сам город Тамбов выглядит гораздо более солидным. На въезде, как и во многих городах с численностью населения гораздо большей, чем в Тамбове, расположены автосалоны с огромными витринами, в которых выставлены современные автомобили. В городе очень светло, освещаются и центральные улицы, и второстепенные.



В Рязани гораздо темнее, причём темнее даже в парках, в которых гуляют люди по вечерам.
В Рязани есть платные парковки, они организованы в виде отдельных зон, где установлена плата за парковку в 20 руб. Плата взимается только в будний день в рабочее время. Вечером, ночью и в выходные дни – бесплатно.



В Тамбове платных парковок я не обнаружил.
Самый массовый тип автобуса в Рязани – автобус Vector Next. Это что-то среднее между ПАЗом и автобусом большого класса M3.



В Тамбове таких автобусов нет, на линии работают автобусы только большого класса М3.
В Тамбове больше разметки на дорогах города, однако, существенно меньше людей на улицах. Но это и понятно, численность населения в Тамбове почти в два раза меньше, чем в Рязани.


Рязань более туристический город, основная достопримечательность которого - это Рязанский Кремль с его соборами и монастырем.



Тамбов совсем не туристический город, хотя это город со своими традициями. Основан в 1636 году, довольно старый город. В Тамбове есть классическая для многих городов пешеходная улица, протяженностью два квартала. Прошли по ней вечером в воскресенье в 22:00, на всей улице встретили всего двух человек. Все магазины и иные заведения, расположенные на улице, закрыты.



Так же из минусов в Тамбове отсутствует или очень плохо работает ливневая канализация.


Если резюмировать впечатления от обоих городов, то, мне кажется, чем дальше город расположен от Москвы, тем более он самостоятелен и тем более внимательно относятся к городу его власти. На города вблизи Москвы оказывает сильное влияние столица, поэтому в таких городах присутствует ощущение чего-то временного, сиюминутного, показного. Как автотурист, я тоже заметил некоторые отличия областей. Основная отличительная особенность Рязанской области - это пешеходные переходы, подсвеченные яркими мигающими светодиодами. В Тамбове такого нет. Зато в Рязанской области почти нет автозаправочных станций компании Лукойл, а в Тамбовской области почти нет газовых автозаправочных станций. Качество дорожного покрытия в обоих городах примерно одинаковое и оставляет желать лучшего. Однако организация дорожного движения интереснее именно в Тамбове. Здесь много светофоров с подсвеченными фермами, наземные пешеходные переходы выполнены так же с различной подсветкой, и вообще город очень светлый и яркий, в отличие от более старой Рязани.


Якимов Михаил Ростиславович

Кострома. Организация дорожного движения

Побывал в Костроме. Как и в ряде аналогичных по численности городов Российской Федерации, в городе (особенно на въезде) очень много можно заметить различных элементов, а также разметки, определяющей границы проезжей части, а также элементы, разделяющие транспортный поток по направлениям движения. В частности, в качестве делиниаторов разделителей активно используются пластиковые столбики. Вроде, как при необходимости и дорогу можно перейти, и демонтировать в случае чего.


Такое можно наблюдать и на улице Магистральная и даже в самом центре города. Такая ситуация - верный признак того, что транспортная администрация города не вполне определилась, что делать с этой проезжей частью. Является ли эта проезжая часть частью дороги или улицы, требуется ли организовывать на ней тротуары, ливневую канализацию, пешеходные переходы или, наоборот, установить бетонные разделители типа "Нью-Джерси" и организовать дорогу с непрерывным скоростным движением. Этот вопрос актуален для большинства городов, аналогичных по численности и площади Костроме. Рано или поздно такой вопрос встает перед всеми администрациями. И, мне кажется, путь тут только один - это превращать некогда автомобильную дорогу в полноценную городскую улицу со всеми атрибутами городской улицы.

В городе активно ведется дорожное строительство. В октябре оно подходит к своему завершению. Вполне понятно, что бывают и казусы, как, например, здесь:

Светофор уже установлен и в данный момент запрещает движение транспорта, однако нет ни пешеходов, ни пешеходной разметки. К тому же удивительно низко расположен знак, обозначающий границы пешеходного перехода. Подобных ситуаций в городе довольно много. Крайне затруднительно иногороднему водителю передвигаться по новым широким дорогам, где отсутствует какая-либо разметка.

На улице Магистральная в Костроме в районе ТЦ Ашан есть перекресток с улицей Заволжская. Довольно сложный перекресток, на котором традиционно и регулярно формируются заторы в движении. Нетрудно заметить, что виной тому - длительные пешеходные фазы, которые подразумевают возможность перехода пешеходами за один цикл сразу двух проезжих частей разных направлений, а также довольно широкой разделительной полосы. Считаю, что вполне возможно рассмотреть вариант поочередного пропуска пешеходных потоков сначала через одну проезжую часть ул. Магистральная, потом через другую проезжую часть ул. Магистральная, сократив при этом общий цикл светофорного регулирования на всем светофорном объекте.

Город стоит на Волге, и через Волгу есть мост.

Мост железобетонный и довольно старый. Ему больше 50 лет. По конструкции аналогичен коммунальному мосту в городе Перми через реку Кама. При этом в Костроме на мосту организовано реверсивное движение. Реверсивное движение организовано с применением всех необходимых для этого технических средств организации дорожного движения. Через каждые 50 м на мосту установленены фермы с соответствующими знаками, указывающими на наличие полосы с реверсивным движением.

Получилась довольно громоздкая конструкция и, наверное, не совсем характерная для применения в центре города. Трудно, например, представить какой-нибудь европейский город, например, Прагу, где на центральном мосту будут установлены такие фермы. Такие конструкции хороши на загородных мостах. Мостах за пределами центра города.
Однако знаки переменной информации, да и само реверсивное движение работает далеко не всегда... :(