Category: россия

Якимов Михаил Ростиславович

Правильные трамвайные пути… Для всех, кто интересуется

          В мае 2004 года в Санкт-Петербурге проходила большая конференция, организованная Файтом Аппельтом и его компанией A+S Consult. Были все мои коллеги из разных городов России. Было весело и очень интересно! После основной части конференции мы с моим другом и коллегой Евгением Селетковым (ныне Заместитель директора МБУ «Центр организации движения» города Екатеринбурга) пошли осматривать строительство в Петербурге новых трамвайных путей. Новые пути строились на ул. Садовая в центре города. Мы уже тогда были в определенном смысле фанатами трамваев и живо интересовались всеми новыми технологиями в развитие трамвайных систем, в частности технологиями обустройства трамвайного рельсового пути. Мы много слышали о том, что в Питере решили применить новую технологию виброизолирующей укладки рельсового основания. В теории все было понятно, но мы решили все посмотреть на практике, потрогать руками.

          Мы много ходили, фотографировали и фотографировались. Но прошло уже 15 лет, и я, к сожалению, потерял те фотографии. И вот вчера по моей просьбе Евгений Селетков прислал мне свой архив! В отличие от меня он сохранил эти фотографии!
          Вот они! Это Санкт-Петербург 15 лет назад, улица Садовая.











Это я и Евгений Селетков 15 лет назад (Евгений в центре).



          Замечу, что рельса не зажата в бетонном основании дороги, а находится в свободном состоянии.
Бетон заливается, даже не касаясь резинового вибро-гасящего слоя. Он заливается в специальную опалубку, выполненную из стальных уголков по обеим сторонам каждой рельсы. Это технология позволяет эффективно работать системе гашения вибраций и дает возможность компенсировать сезонные температурные изменения.
Для всех кто интересуется... https://denis-galitsky.livejournal.com/
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Якимов Михаил Ростиславович

О городе Калининград

Посетил после долгого перерыва город Калининград. Провел обучение слушателей на курсах по Организации Дорожного движения. http://noc.h1n.ru/programms.html

Прочитал ознакомительную лекцию для жителей города. 
https://vk.com/utroteddy

И перед отлетом, как обычно, несколько слов....

Якимов Михаил Ростиславович

Город Киров. Организация движения

В Кирове был три дня. Бывал там и ранее, но в этот раз впечатлений больше. Ранее описал их тут:
https://yakimovmihail.livejournal.com/248664.html

          Теперь несколько мыслей, впечатлений об организации движения в городе. Примерно так, как и везде в городах такого размера в России. Город совсем не туристический, и основная доля участников дорожного движения – это жители Кирова, которые передвигаются по городу привычными маршрутами, в компании таких же кировчан. Знаки особо не нужны. Их и мало. Еще меньше разметки на проезжей части. Люди ездят не по знакам и разметке, а по привычке. Может быть это и оправдано…
          Неиспользуемых пространств на улично-дорожной сети Кирова большое количество. Это плохо, конечно. Неэффективно. Но зато есть резервы в области организации дорожного движения.



Вот есть такой перекресток. Много асфальта и одинокий столбик посередине. Как ни парадоксально, именно из-за этого большое количество заторов в движении.



Вот такие радиусы поворотов на сравнительно маленьких перекрестках.



Пешеходный переход – сирота.




          Зато Киров, в отличие от Москвы, город правильный. Люди работают и к работе и людям относятся с уважением. Вот тому доказательство. Я, гуляя по городу, позвонил в службу 02 и сообщил о правонарушении в области дорожного движения. Меня внимательно выслушали, подробно уточнили место, где я нахожусь, также подробно записали все обо мне – ФИО, адрес проживания. Нисколько при этом не смутились от того, что я житель Москвы. И вот уже я в Москве получаю такое письмо:



          И меня это очень порадовало. Значит в стране нашей не все так плохо с правоохранительной системой, как это видится в Москве. Попробуйте в Москве позвонить в службу 02. В ответ вы получите – НИЧЕГО. 
Якимов Михаил Ростиславович

Островок безопасности. Тебя, увы, никто не ждал…

           Сюрпризом для большинства водителей стало строительство островков безопасности на пешеходных переходах Москвы. Дело это хорошее, давно и широко применяется в развитых странах и городах. Да и в России незаслуженно забытые островки безопасности все чаще можно увидеть на улицах современных городов. Вот и в Москве этот тренд решили поддержать конкретными делами.
           Хотелось бы верить, что данные инициативы заранее спланированы, научно-обоснованы, соответствуют высокой цели и не носят при этом случайный характер или характер временной «кампанейщины».


           Несколько удивительным при этом представляется выбор мест для обустройства таких пешеходных островков безопасности. Очевидно, островки безопасности нужны не для красоты или нового информационного повода в освещении деятельности служб, ответственных за организацию движения, они действительно нужны для обеспечения безопасности пешеходов, переходящих проезжую часть. Так же очевидно и то, что чем шире проезжая часть, тем опаснее ее переход, тем нужнее там такой островок безопасности. И совершенно НЕ очевидно, что они необходимы в первую очередь на участках сравнительно небольших улиц Верхняя Красносельская и Трофимова. Представляется, что гораздо более логично и обоснованно такие островки безопасности будут смотреться, например, на Садовом кольце, Моховой, Театральном проезде и других улицах, переход которых действительно опасен ввиду их значительной ширины.
           Но решение принято и стройка началась. Вот и первые результаты, первые оценки безопасности островков – опасно, непонятно, неудобно, страшно и т.д. Очевидно, что процесс обустройства одного такого островка безопасности оказывает серьезный удар по комфорту пешеходов, времени, нервам, а порой и бюджетам автовладельцев. 




           И уже в который раз хочется предложить людям, ответственным за организацию движения в Москве чуточку подумать и оглядеться. Не просить москвичей в очередной раз потерпеть, найти пути объезда или воспользоваться общественным транспортом. А главное не вызывать по собственной вине отторжение у участников дорожного движения этой, в общем то нужной и полезной инициативы. Есть масса интересных технологий и решений, избавляющих людей от неудобств и страданий.
           Вот как, например, это делается в Перми:
           Островок безопасности - это отдельная железобетонная конструкция, изготовляемая на заводе по типовому проекту. Там же на заводе конструкция оборудуется необходимыми дорожными знаками, вертикальной и горизонтальной разметкой. Доставляется на пешеходный переход уже готовой и устанавливается в течение часа.







           Уважаемый Максим Станиславович Ликсутов! Обратите, пожалуйста, внимание, найдите силы и время оглянуться и посмотреть на опыт других городов нашей страны. Уверен, Вы найдете множество интересных проектов, технических и технологических решений, управленческих идей и научных открытий, результаты внедрения которых повысят эффективность функционирования транспортной системы Москвы, качество жизни горожан, сэкономят нервы и мне, и Вам, и москвичам.       
Якимов Михаил Ростиславович

Семь Бадаевских вечеров определят будущее Москвы

            Со среды (11/09) по среду (18/09) команда «Другая среда» #НеДляВсех организовала выставку и проводит серию круглых столов под общим названием «СО-творение Москвы». Выставка и вечерняя деловая программа проходят на территории Бадаевских заводов #НеДляВсех.



            Наверно, не только на эти СЕМЬ+ дней, но и на ближайшее будущее территория Бадаевских заводов станет определённой отправной точкой для понимания того, в каком направлении будет двигаться будущее развитие и обновление Москвы - в сторону сохранения исторических зданий, местных смыслов или в сторону их редевелопмента и переориентации на современные технологии и производства, а, может быть, и их уничтожения до основания, до последнего кирпичика….
            Андрей Кирпичников стал организатором инсталляции «Память Москвы». Основная идея выставки - показать людям, что наподобие того, что весь мир состоит из атомов, здания и пространство города состоят из разных кирпичей, разных по своей форме, красоте, разных по году их производства. Организаторы привезли на территорию выставки 500 уникальных кирпичей, из которых в прошлом состояла Москва. Каждый кирпичик связан с отдельной территорией, привязан к отдельному зданию, судьба которого либо уже решена, либо будет решаться в ближайшие несколько лет. И в этом плане основная идея выставки как никогда остро передаёт посетителям идею необходимости сохранения культурного наследия, смысла и среды современной Москвы с целью сохранить возможность передачи этих элементов идентичности (кирпичиков) для наших будущих потомков не в составе отдельных экспозиций, а в составе зданий и объектов культурного наследия.



            Пятничная вечерняя программа была посвящена будущему Москвы. В деловой программе за круглым столом при обсуждении присутствовали следующие люди:

  1. Александр Стройков. Инженер-строитель, член правления Совета по экологическому строительству

  2. Игорь Писарский. Кандидат архитектуры.

  3. Денис Романов. Представитель международной строительной компании.

  4. Юрий Троенко. Руководитель направления развития коммерческой недвижимости.

  5. Мария Николаева. Девелопер.

  6. Гагиев Александр. Директор по развитию группы компаний Black Star.

  7. Константин Михайлов. Координатор общественного движения «Архнадзор».

  8. Мария Грушина. Главный редактор журнала «Проект International» и журнала «Проект Россия».

  9. Инна Крылова. Координатор московского проекта МосПромАрт.

          В качестве зрителей и экспертов присутствовали девелоперы, учёные, несколько неравнодушных жителей близлежащих территорий, примыкающих к Бадаевским заводам, представители Департамента туризма в Германии, архитекторы из Санкт-Петербурга и других городов России.



          Участниками пятничного обсуждения было принято решение после проведения всех вечеров деловой части программы подготовить резолюцию с требованием незамедлительного решения вопроса создания экспертного совета при Правительстве города Москвы по сохранению культурного наследия не только отдельных зданий и сооружений, но и знаковых мест, территорий, видов и смыслов этого города.
Якимов Михаил Ростиславович

Заблуждения и мифы проекта Московских центральных диаметров

«Главная цель проекта Московских центральных диаметров – это».
М.С. Ликсутов, из выступления на МУФ 2019 г.

Заблуждения и мифы проекта Московских центральных диаметров

1. Отсутствие цели.
До сих пор никто так и не сформулировал цель проекта Московских центральных диаметров (МЦД). Попытка сформулировать эту цель на Московском урбанистическом форуме 2019 у М.С. Ликсутова также не увенчалась успехом. Хорошее начало фразы так и осталось только началом. А есть ли вообще какая-то цель? Измерима ли она, достижима ли она? Пока нет ответов на эти вопросы, непонятен и эффект от предполагаемых капиталовложений. Трудно четко обосновать объемы этих мероприятий, объемы нового строительства и финансирования в отсутствие формализованных ограничений в ходе реализации этого проекта.

2. Отсутствие выгодоприобретателей.
Из названия проекта и определения диаметра, как прямой линии, соединяющей две точки окружности и проходящей через центр, крайне сложно понять как идею проекта, так и круг лиц, заинтересованных в его реализации. Это точно не жители центральной части Москвы, но это и не жители удаленных спальных районов Подмосковья, которых вполне устраивают радиусы, по которым они добираются на работу в центральную часть города. Ни в одном городе мира нет устойчивых ежедневных транспортных корреспонденций из одного спального района в другой. Нет их и в Москве. Просто потому, что у людей нет необходимости в таких поездках.

3. Можно, но не нужно
Можно ли реализовать проект МЦД? Безусловно можно. Это можно было сделать и 50, и 100 лет назад, соединив все железнодорожные вокзалы друг с другом. Но наши предки, инженеры планировщики этого не сделали, разумно полагая, что железная дорога не должна проходить через центр города, разделяя его ткань и ухудшая качество жизни.

4. Путь назад
Около 100 лет назад была построена Московская кольцевая железная дорога, 50 лет назад был построен МКАД. Основная задача этих проектов – это вывод транзитных транспортных потоков из центра города. Это касается не только грузовых, но и пассажирских транспортных корреспонденций. Как гласит красивый лозунг европейских транспортных планировщиков: «В центре мы уже у цели, а не в пути куда-нибудь!». Задача не изменилась и в настоящие дни. Во многих городах инженеры в области транспортного планирования стремятся минимизировать или принудительно запретить транзитные транспортные перемещения через центры своих городов. Транспортная инфраструктура в центре Москвы дорого обходится её жителям. В отличие от жителей Московской области, жители центральной части Москвы не имеют и не будут иметь какой-либо иной инфраструктуры и альтернативных способов перемещения в случае, если эта инфраструктура будет загружена транзитными транспортными или пассажирскими потоками.

5. Отсутствие примеров
Многие транспортные проекты последнего времени в Москве являются имплементацией лучших практик городов, переживших взрывной уровень автомобилизации много раньше Москвы. И это нормально. Однако, практики строительства железных дорог, проходящих через центры городов - не существует. В условиях реализации большого количества разнонаправленных проектов в области развития транспортной системы города Москвы чрезвычайно трудно понять конечную цель, пример или образ будущего транспортной системы города. Иногда представляется, что мы хотим жить, как в Токио или Дели, а в другой раз в пример ставятся Париж и Берлин. Парижский RER и Берлинский S-Bahn нельзя назвать аналогами проекта МЦД. Железные дороги пересекают центр Парижа под землей. А S-Bahn в Берлине конструктивно и технологически значительно ближе к метро, чем к российским железным дорогам.

6. Развивать то, что есть
Многие хорошие идеи и мероприятия в составе проекта МЦД прекрасно реализуются на существующих радиусах и не требуют строительства новой инфраструктуры в центре города. Это касается транспортно-пересадочных узлов, нового подвижного состава, бесшовных путей, ограничения движения грузовых составов. Все это можно и нужно делать уже сейчас. Во всем мире оберегают городскую среду от негативного воздействия транспорта. Запрещают полёты самолетов над городом, строят объездные автомобильные и железнодорожные пути, оставляя работать в городе только «городской транспорт», транспорт, который для этого приспособлен и придуман. Развивают метро. Сложно найти в мире город с более развитой системой метро, чем Москва. Имея в своем активе высокоэффективную систему городского внеуличного транспорта, нет необходимости изобретать новую. Как и не стоит менять местами назначение, место и особенности работы городского и пригородного транспорта.

Якимов Михаил Ростиславович

Памяти коллег и широких полос движения в Москве посвящается…

    На прошлой неделе ушел из жизни мой коллега. Профессор кафедры «Организация и безопасность движения» МАДИ - Кременец Юрий Александрович. Его книги (в частности - Технические средства организации дорожного движения, Москва, ИКЦ "Академкнига", 2005) были для меня учебником. Как и книги старших товарищей и коллег: Афанасьев М. Б., Клинковштейн Г. И., Коноплянко В.И. Это книги, где, как казалось мне, описаны основы организации дорожного движения, основы состояния транспортного потока, основы всего того, что обязан знать человек, занимающийся организацией дорожного движения…
         На прошлой неделе (грустное совпадение) появляется очередная статья реформаторов в области организации дорожного движения в Москве - Турбо-Волоколамское шоссе на выезд: Очередная московская переразметка ЦОДД. По нашему проекту на Волоколамском шоссе в Москве добавили полосу от Волоколамской эстакады до МКАД.
Суть идеи – «сделаем полосы чуть-чуть поуже, зато количеством побольше…». И будет скорость движения больше, безопасность выше, время меньше и т.п. Именно таким словами это и обосновывается. И еще кучей всяких разных терминов, коими пестрит интернет.



И вот, что я думаю…
Зачем вся эта наука? Кафедра в МАДИ, книги по организации дорожного движения… Зачем нужно получать образование? Нужно-то всего ничего – рулетка! Померил, прикинул, нарисовал новый проект! Все довольны. Сделал хорошо! И ни тени сомнения! Пиши об этом в соцсетях…
Я не знаю, есть ли какие-то авторитеты у таких высокомотивированных и чрезвычайно инициативных людей, как Андрей Мухортиков, но людей, которые могли бы их поправить уже, к сожалению, не осталось.
Якимов Михаил Ростиславович

Мифотворчество #3. Маршрутная сеть города Москвы

Почему в Москве на улицах постоянно спрашивают: «Как проехать…?». Так это потому, что в Москве самая непредсказуемая маршрутная сеть в мире!
Вот, например, посоветовал Вам какой-то добряк-прохожий, а может быть Siri, Алиса или Гугл: «Садитесь на остановке «Метро Таганская» на 156 автобус…».
            Что тут скажешь… Совет мой такой: идите пешком! Квест с поездкой на автобусе Вам не пройти!
             Вот фрагмент автобусного маршрута № 156 на Яндекс карте:


           Это Квест!
            Уровень первый!
            Идет маршрут из Нагатинского затона… в Нагатинский затон! И хоть конечная остановка у этого маршрута одна, зато нужных Вам остановок «Метро Таганская» на маршруте аж – ПЯТЬ! Это к вопросу, где Вам нужно ждать свой автобус…L
            Уровень второй!
            Взгляните на схему движения маршрута и попробуйте понять, откуда и куда ходит этот автобус! Где вообще находится Нагатинский затон? Попробуйте понять это, учитывая то, что Вам не нужно ехать до этой единственной конечной остановки. Вообще, если долго смотреть на этот фрагмент карты, то складывается впечатление, что это экскурсионный маршрут, а цель экскурсии – «Прошлое и настоящее станции метро Таганская».
            Уровень третий!
            Вы никак не сможете узнать, куда повернет на ближайшем перекрестке 156 автобус, если сели в него на остановке «Метро Таганская». Об этом знает, видимо, только водитель! Вроде и стоите Вы на «своей» остановке, и сели в «свой» автобус, но он оказался чужим и повернул не туда… Вероятность такого исхода 50/50.




            Сказать честно – я не знаю в России другого такого города, где есть столь непредсказуемые маршруты и столь путанная маршрутная сеть! Тем более, нет таких чудес и за границей!
Якимов Михаил Ростиславович

Москва. Организация дорожного движения. Часть 6

           Видео об организации дорожного движения на площади у Киевского вокзала. Образец транспортной каши. Смешались в кучу кони люди… Хотя торговый центр находится явно в лучшей ситуации. Общественный транспорт и пассажиры железнодорожного вокзала вынуждены довольствоваться тем что есть. Видно, что проект организации дорожного движения на площади видимо разрабатывался по заказу торгового центра «Европейский». В итоге огромные территории общего пользования работают больше на частный бизнес либо просто не работают.

Якимов Михаил Ростиславович

Москва. Реновация и транспорт

          В Москве активно обсуждается проект реновации жилых кварталов, именуемый в народе как «снос пятиэтажек». Обсуждается он и среди транспортных экспертов. И мнения на сегодня разделились. Некоторые эксперты говорят, что реновация жилых кварталов позволит улучшить транспортную ситуацию в Москве, некоторые придерживаются противоположной идеи о том, что реновация еще больше обострит транспортные проблемы в городе, пробки увеличатся, заторы вырастут.
          Весь спор и аргументация строятся вокруг трех позиций:
·         Первое – как изменится баланс мест проживания людей и мест приложения труда на тех обновленных территориях.
·         Второе – как изменится плотность застройки и плотность территории общего пользования, т.е. насколько изменится (уменьшится или увеличится) квартальная сетка на обновленных территориях. Появятся ли новые территории общего пользования, а, соответственно, элементы улично-дорожной сети, или они не появятся.
·         Третье – как изменится парковочная политика на этих обновленных территориях.
          На настоящий момент нельзя однозначно и точно сказать о проекте реновации жилых кварталов, как о положительном или отрицательном в отношении будущего функционирования транспортной системы Москвы. Все зависит от того, каким образом регулятор, в частности органы власти г. Москвы, ответственные за территориальное развитие города, распорядятся этими обновленными территориями, как будут их использовать, какие определят градостроительные регламенты и предельные параметры тех или иных показателей в отношении будущей застройки этих территорий. Отдельно поговорим о возможных решениях в отношении каждой из трех указанных выше позиций.

С точки зрения функционирования транспортной системы, всю территорию города, как и отдельного квартала, можно разделить на территории, генерирующие транспортный спрос, территории, удовлетворяющие транспортный спрос, и территории, регенерирующие последствия удовлетворения транспортного спроса.

Транспортный баланс. Соотношение мест проживания людей и мест приложения труда
    Не стоит рассчитывать на какие-либо существенные изменения. Более того, маловероятно, что это будут изменения в сторону выравнивания этого баланса в обновленных кварталах, что в новых кварталах рабочих мест будет столько же, сколько работоспособного населения. Скорее всего, этого достигнуть не получится. И в настоящее время, в существующей ситуации многие первые этажи предполагаемых к сносу пятиэтажных домов переведены в разряд нежилых помещений, на них организованы места бытового обслуживания, магазины, какие-то небольшие офисы, в которых уже трудятся жители или этого района, или близлежащих районов. Но дисбаланс и нехватка рабочих мест явно наблюдается. Предложение труда существенно меньше, чем количество проживающего работоспособного населения. Большая часть, около 85% всех рабочих мест в городе сконцентрировано в пределах Садового кольца. Согласно первым заявлениям Правительства Москвы «Новые дома по программе реновации могут быть выше 20 этажей…». Предположив то, что каждый пятиэтажный дом будет заменен на двадцатиэтажный, можно прогнозировать еще большее ухудшение этого дисбаланса. Ведь места приложения труда, различные офисы, магазины, предприятия бытового обслуживания невозможно разместить выше второго этажа, а значит с третьего по двадцатый этаж - это будут всё жилые площади, в которых разместится гораздо больше трудоспособного населения, которое нужно занять. Очевидно, в этих районах занять его не получится. Поэтому этот тезис вызывает наибольшее сомнение.
Плотность улично-дорожной сети
    Что касается мест общего пользования, территории общего пользования и квартальной сетки, то здесь, действительно, все в руках планировщика. И в процессе реновации действительно целесообразно сформировать новую квартальную сетку, обильно снабдив новые территории не только внутриквартальными проездами, но и полноценными улицами местного значения, которые, как минимум, сократят длину корреспонденций (пешеходных и транспортных) внутри этого квартала, а также сформируют иерархию улично-дорожной сети квартальной застройки и магистральных улиц. И здесь, скорее всего, следует ожидать, что данный инструмент сработает во благо транспортной системы г. Москвы.
Парковочная политика
    Это самый сложный вопрос, который требует наибольшего изучения и обсуждения. Ведь не секрет, что во многих европейских городах, в зонах центрального городского ядра и районах, прилегающих к центральному городскому ядру, создание новых парковочных мест ограничивается. В частности, при новом жилом строительстве градостроительные регламенты не позволяют застройщикам создавать стопроцентную обеспеченность местами паркования всех будущих жителей этих домов. Делается это, в первую очередь, для того, чтобы снизить автомобилепользование, снизить нагрузку от индивидуального транспорта на территории общего пользования этих и прилегающих территорий. Это есть основная идея парковочной политики - повысить эффективность функционирования транспортной системы. Потому очевидно, что в тех районах, которые находятся в непосредственной близости от центра Москвы, необходимо не только обеспечивать, как многие сейчас говорят, подземными местами паркования, а наоборот сдерживать автомобилизацию, путем запрещения застройщикам обустройства парковочных мест. Что касается других, более отдаленных районов, то подход предусматривается прямо противоположный. Жилая застройка должна быть ориентирована на автомобилепользование. Чем более полно мы удовлетворим спрос на паркование индивидуального транспорта, тем эффективнее будет работать транспортная система с точки зрения сокращения времени реализации транспортных корреспонденций. И здесь надо очень тонко подходить к определению градостроительных регламентов и предельных параметров на этих обновляемых территориях. На разных территориях парковочная политика может принципиально различаться, и это будет играть решающую роль в последующем влиянии процесса реновации жилых кварталов на функционирование транспортной системы.
          В любом случае уже на нынешнем этапе можно зафиксировать ряд бесспорных моментов:
·         Плотность населения в обновленных кварталах, а, значит, и в целом по городу вырастет. Вырастет и численность жителей города.
·         Объемы транспортных передвижений и внутри кварталов, и в целом по городу в выражении человек*км тоже вырастут.
·         Параметрическая нагрузка на окружающую среду в обновленных кварталах, а, значит, и в целом по городу тоже вырастет.
          Все это есть новые и серьезные вызовы для Правительства Москвы и всех людей, ответственных за работу городской транспортной системы и сохранение высоких показателей качества жизни населения. Какие же инструменты есть в руках у чиновников? Инструментов, как обычно два. Это инструменты, влияющие на формирование транспортного спроса и инструменты, влияющие на формирование транспортного предложения. Первое – это правила землепользования и застройки обновленных кварталов, в частности градостроительные регламенты для вновь возводимых жилых зданий и определяющие автомобилепользование на этих территориях. Проще сказать, парковочная политика этих территорий. Второе – это организация дорожного движения и транспортного обслуживания территорий, которая определяет способы удовлетворения транспортных потребностей жителей.
          Выработка конечных решений для проекта реновации производится на основе решения оптимизационной задачи оптимального распределения транспортного спроса по видам перемещений и системам транспорта, в котором целевой функцией работы транспортной системы города будет время реализации транспортных корреспонденций, а ограничениями - сложившиеся на настоящее время параметры качества жизни населения города, включая параметры загрязнения атмосферы, шумового загрязнения, рисков ДТП.
          В любом случае следует помнить, что процесс реновации жилых кварталов – это во многом искусственный процесс. Он искусственно ускоряет процессы естественной миграции населения, изменения структуры и размещения по территории города мест приложения труда. И чтобы добиться положительных результатов, серьезное внимание нужно уделить тому, чтобы этот процесс стал не только искусственным, но и управляемым.

Пример жилого квартала в Восточном АО, ограниченного улицами Подбельского 7-й проезд, Открытое шоссе, бульвар Маршала Рокоссовского, улица Ивантеевская, подлежащего реновации. Площадь территории квартала: 132 000 кв. м. Всего сносится 26 3-х подъездных, 5-и этажных жилых домов. Общая площадь квартир в каждом доме составляла ориентировочно 1900 кв. м. Площадь нежилых помещений с размещенными в них местами приложения труда составляла ориентировочно 200 кв. м. Высвобождающаяся площадь под новую застройку: 18 700 кв. м. Площадь существующей улично-дорожной сети в данном квартале: 38 500 кв. м. Свободные рекреационные площади: 74 700 кв. м.

После реновации квартала увеличивается как общая площадь квартир, так площади нежилых помещений. Свободные рекреационные территории сокращаются из-за увеличения площадей новых элементов улично-дорожной сети квартала. Заявленные параметры реновации городских кварталов существенно изменят транспортный баланс на обновляемых территориях. Регенерирующие возможности территорий значительно уменьшатся, а спрос на высокие показатели качества жизни наоборот существенно возрастет.