?

Log in

No account? Create an account

Категория: россия

           Сюрпризом для большинства водителей стало строительство островков безопасности на пешеходных переходах Москвы. Дело это хорошее, давно и широко применяется в развитых странах и городах. Да и в России незаслуженно забытые островки безопасности все чаще можно увидеть на улицах современных городов. Вот и в Москве этот тренд решили поддержать конкретными делами.
           Хотелось бы верить, что данные инициативы заранее спланированы, научно-обоснованы, соответствуют высокой цели и не носят при этом случайный характер или характер временной «кампанейщины».


           Несколько удивительным при этом представляется выбор мест для обустройства таких пешеходных островков безопасности. Очевидно, островки безопасности нужны не для красоты или нового информационного повода в освещении деятельности служб, ответственных за организацию движения, они действительно нужны для обеспечения безопасности пешеходов, переходящих проезжую часть. Так же очевидно и то, что чем шире проезжая часть, тем опаснее ее переход, тем нужнее там такой островок безопасности. И совершенно НЕ очевидно, что они необходимы в первую очередь на участках сравнительно небольших улиц Верхняя Красносельская и Трофимова. Представляется, что гораздо более логично и обоснованно такие островки безопасности будут смотреться, например, на Садовом кольце, Моховой, Театральном проезде и других улицах, переход которых действительно опасен ввиду их значительной ширины.
           Но решение принято и стройка началась. Вот и первые результаты, первые оценки безопасности островков – опасно, непонятно, неудобно, страшно и т.д. Очевидно, что процесс обустройства одного такого островка безопасности оказывает серьезный удар по комфорту пешеходов, времени, нервам, а порой и бюджетам автовладельцев. 




           И уже в который раз хочется предложить людям, ответственным за организацию движения в Москве чуточку подумать и оглядеться. Не просить москвичей в очередной раз потерпеть, найти пути объезда или воспользоваться общественным транспортом. А главное не вызывать по собственной вине отторжение у участников дорожного движения этой, в общем то нужной и полезной инициативы. Есть масса интересных технологий и решений, избавляющих людей от неудобств и страданий.
           Вот как, например, это делается в Перми:
           Островок безопасности - это отдельная железобетонная конструкция, изготовляемая на заводе по типовому проекту. Там же на заводе конструкция оборудуется необходимыми дорожными знаками, вертикальной и горизонтальной разметкой. Доставляется на пешеходный переход уже готовой и устанавливается в течение часа.







           Уважаемый Максим Станиславович Ликсутов! Обратите, пожалуйста, внимание, найдите силы и время оглянуться и посмотреть на опыт других городов нашей страны. Уверен, Вы найдете множество интересных проектов, технических и технологических решений, управленческих идей и научных открытий, результаты внедрения которых повысят эффективность функционирования транспортной системы Москвы, качество жизни горожан, сэкономят нервы и мне, и Вам, и москвичам.       
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
            Со среды (11/09) по среду (18/09) команда «Другая среда» #НеДляВсех организовала выставку и проводит серию круглых столов под общим названием «СО-творение Москвы». Выставка и вечерняя деловая программа проходят на территории Бадаевских заводов #НеДляВсех.



            Наверно, не только на эти СЕМЬ+ дней, но и на ближайшее будущее территория Бадаевских заводов станет определённой отправной точкой для понимания того, в каком направлении будет двигаться будущее развитие и обновление Москвы - в сторону сохранения исторических зданий, местных смыслов или в сторону их редевелопмента и переориентации на современные технологии и производства, а, может быть, и их уничтожения до основания, до последнего кирпичика….
            Андрей Кирпичников стал организатором инсталляции «Память Москвы». Основная идея выставки - показать людям, что наподобие того, что весь мир состоит из атомов, здания и пространство города состоят из разных кирпичей, разных по своей форме, красоте, разных по году их производства. Организаторы привезли на территорию выставки 500 уникальных кирпичей, из которых в прошлом состояла Москва. Каждый кирпичик связан с отдельной территорией, привязан к отдельному зданию, судьба которого либо уже решена, либо будет решаться в ближайшие несколько лет. И в этом плане основная идея выставки как никогда остро передаёт посетителям идею необходимости сохранения культурного наследия, смысла и среды современной Москвы с целью сохранить возможность передачи этих элементов идентичности (кирпичиков) для наших будущих потомков не в составе отдельных экспозиций, а в составе зданий и объектов культурного наследия.



            Пятничная вечерняя программа была посвящена будущему Москвы. В деловой программе за круглым столом при обсуждении присутствовали следующие люди:

  1. Александр Стройков. Инженер-строитель, член правления Совета по экологическому строительству

  2. Игорь Писарский. Кандидат архитектуры.

  3. Денис Романов. Представитель международной строительной компании.

  4. Юрий Троенко. Руководитель направления развития коммерческой недвижимости.

  5. Мария Николаева. Девелопер.

  6. Гагиев Александр. Директор по развитию группы компаний Black Star.

  7. Константин Михайлов. Координатор общественного движения «Архнадзор».

  8. Мария Грушина. Главный редактор журнала «Проект International» и журнала «Проект Россия».

  9. Инна Крылова. Координатор московского проекта МосПромАрт.

          В качестве зрителей и экспертов присутствовали девелоперы, учёные, несколько неравнодушных жителей близлежащих территорий, примыкающих к Бадаевским заводам, представители Департамента туризма в Германии, архитекторы из Санкт-Петербурга и других городов России.



          Участниками пятничного обсуждения было принято решение после проведения всех вечеров деловой части программы подготовить резолюцию с требованием незамедлительного решения вопроса создания экспертного совета при Правительстве города Москвы по сохранению культурного наследия не только отдельных зданий и сооружений, но и знаковых мест, территорий, видов и смыслов этого города.

Метки:

Другая стихия...

            Сегодня сестра сделала подарок, пригласила на довольно увлекательное мероприятие - Полет в аэродинамической трубе.

            Интересное транспортное наблюдение.... Нам нужно было быть на месте в 10:00. Если бы такое мероприятие было где-нибудь в Москве, то я, наверное, выходил бы за час, то есть в 9:00. Сейчас мы в гостях в Амстердаме, а мероприятие (аэродинамическая труба расположена ) проходит в городе Утрехте, и туда нужно добраться на своей машине. Как вы думаете, за сколько времени мы выехали? Для меня это было неожиданно! Выехали мы всего за полчаса. И через полчаса мы были в другом городе в нужном нам месте.


            Как и всё в Голландии, данное мероприятие, которое организует компания City Scydive (https://cityskydive.nl/en), проходит очень четко, с минимальным воздействием персонала. Сначала подходишь к стойке регистрации и заполняешь на компьютере самостоятельно все, что необходимо: как тебя зовут, есть ли какие-то противопоказания и пр. Потом приходит инструктор и проводит небольшой брифинг, рассказывает, как себя нужно вести, как мы будем общаться и как будут проходить в целом мероприятие. Потом идёшь и переодеваешься. Одеваешь специальную обувь, не столько специальную, сколько удобную, спортивную (кроссовки на шнурках), потом комбинезон и шлем. Дальше начинаются сами полеты. У меня было 4 попытки по одной минуте нахождения в самой аэродинамической трубе. В команде нас было 6 человек, и мы по очереди туда заходили. За время, пока летают другие члены команды, ты можешь спокойно обдумать свои действия, свой полёт, что-нибудь для себя наметить, какой-то план полета. Это очень помогает. Поэтому после четырех полётов в принципе, я считаю, что я уже могу летать в аэродинамической трубе без посторонней помощи. Я умею подниматься, опускаться, поворачиваться, в общем, делать все самое необходимое, для того чтобы, как минимум, выжить, если тебя выбросят из самолета.


            Конечно, воздух - это совсем иная стихия, чем земля. И человек к ней не очень-то приспособлен. Однако, мозг вполне справляется с обработкой всех действий всех конечностей при изменении положения тела. Как и в любой другой чужой человеку стихии, первое, что нужно делать, это сохранять спокойствие, потому что каждое твое даже самое небольшое движение приводит к очень сильным изменениям положения твоего тела в этой стихии.
            Два простых правила:

  • опускаешь голову - поднимаешься вверх;

  • задираешь голову - опускаешься вниз.

           То же самое с ногами:

  • вытягиваешь ноги - поднимаешься вверх;

  • сгибаешь ноги в коленях - опускаешься вниз.

           Всё остальное можно сделать руками: и поворачиваться, и двигаться вперед-назад. Тут же в аэродинамической трубе очень много информации - скорость ветра, объемы воздуха, на какую массу человека рассчитан сейчас поток. Чем тяжелее человек, тем сильнее гудят моторы, нагнетающие воздух в трубу. Это очень хорошо слышно.

«Главная цель проекта Московских центральных диаметров – это».
М.С. Ликсутов, из выступления на МУФ 2019 г.

Заблуждения и мифы проекта Московских центральных диаметров

1. Отсутствие цели.
До сих пор никто так и не сформулировал цель проекта Московских центральных диаметров (МЦД). Попытка сформулировать эту цель на Московском урбанистическом форуме 2019 у М.С. Ликсутова также не увенчалась успехом. Хорошее начало фразы так и осталось только началом. А есть ли вообще какая-то цель? Измерима ли она, достижима ли она? Пока нет ответов на эти вопросы, непонятен и эффект от предполагаемых капиталовложений. Трудно четко обосновать объемы этих мероприятий, объемы нового строительства и финансирования в отсутствие формализованных ограничений в ходе реализации этого проекта.

2. Отсутствие выгодоприобретателей.
Из названия проекта и определения диаметра, как прямой линии, соединяющей две точки окружности и проходящей через центр, крайне сложно понять как идею проекта, так и круг лиц, заинтересованных в его реализации. Это точно не жители центральной части Москвы, но это и не жители удаленных спальных районов Подмосковья, которых вполне устраивают радиусы, по которым они добираются на работу в центральную часть города. Ни в одном городе мира нет устойчивых ежедневных транспортных корреспонденций из одного спального района в другой. Нет их и в Москве. Просто потому, что у людей нет необходимости в таких поездках.

3. Можно, но не нужно
Можно ли реализовать проект МЦД? Безусловно можно. Это можно было сделать и 50, и 100 лет назад, соединив все железнодорожные вокзалы друг с другом. Но наши предки, инженеры планировщики этого не сделали, разумно полагая, что железная дорога не должна проходить через центр города, разделяя его ткань и ухудшая качество жизни.

4. Путь назад
Около 100 лет назад была построена Московская кольцевая железная дорога, 50 лет назад был построен МКАД. Основная задача этих проектов – это вывод транзитных транспортных потоков из центра города. Это касается не только грузовых, но и пассажирских транспортных корреспонденций. Как гласит красивый лозунг европейских транспортных планировщиков: «В центре мы уже у цели, а не в пути куда-нибудь!». Задача не изменилась и в настоящие дни. Во многих городах инженеры в области транспортного планирования стремятся минимизировать или принудительно запретить транзитные транспортные перемещения через центры своих городов. Транспортная инфраструктура в центре Москвы дорого обходится её жителям. В отличие от жителей Московской области, жители центральной части Москвы не имеют и не будут иметь какой-либо иной инфраструктуры и альтернативных способов перемещения в случае, если эта инфраструктура будет загружена транзитными транспортными или пассажирскими потоками.

5. Отсутствие примеров
Многие транспортные проекты последнего времени в Москве являются имплементацией лучших практик городов, переживших взрывной уровень автомобилизации много раньше Москвы. И это нормально. Однако, практики строительства железных дорог, проходящих через центры городов - не существует. В условиях реализации большого количества разнонаправленных проектов в области развития транспортной системы города Москвы чрезвычайно трудно понять конечную цель, пример или образ будущего транспортной системы города. Иногда представляется, что мы хотим жить, как в Токио или Дели, а в другой раз в пример ставятся Париж и Берлин. Парижский RER и Берлинский S-Bahn нельзя назвать аналогами проекта МЦД. Железные дороги пересекают центр Парижа под землей. А S-Bahn в Берлине конструктивно и технологически значительно ближе к метро, чем к российским железным дорогам.

6. Развивать то, что есть
Многие хорошие идеи и мероприятия в составе проекта МЦД прекрасно реализуются на существующих радиусах и не требуют строительства новой инфраструктуры в центре города. Это касается транспортно-пересадочных узлов, нового подвижного состава, бесшовных путей, ограничения движения грузовых составов. Все это можно и нужно делать уже сейчас. Во всем мире оберегают городскую среду от негативного воздействия транспорта. Запрещают полёты самолетов над городом, строят объездные автомобильные и железнодорожные пути, оставляя работать в городе только «городской транспорт», транспорт, который для этого приспособлен и придуман. Развивают метро. Сложно найти в мире город с более развитой системой метро, чем Москва. Имея в своем активе высокоэффективную систему городского внеуличного транспорта, нет необходимости изобретать новую. Как и не стоит менять местами назначение, место и особенности работы городского и пригородного транспорта.

          В Москве активно обсуждается проект реновации жилых кварталов, именуемый в народе как «снос пятиэтажек». Обсуждается он и среди транспортных экспертов. И мнения на сегодня разделились. Некоторые эксперты говорят, что реновация жилых кварталов позволит улучшить транспортную ситуацию в Москве, некоторые придерживаются противоположной идеи о том, что реновация еще больше обострит транспортные проблемы в городе, пробки увеличатся, заторы вырастут.
          Весь спор и аргументация строятся вокруг трех позиций:
·         Первое – как изменится баланс мест проживания людей и мест приложения труда на тех обновленных территориях.
·         Второе – как изменится плотность застройки и плотность территории общего пользования, т.е. насколько изменится (уменьшится или увеличится) квартальная сетка на обновленных территориях. Появятся ли новые территории общего пользования, а, соответственно, элементы улично-дорожной сети, или они не появятся.
·         Третье – как изменится парковочная политика на этих обновленных территориях.
          На настоящий момент нельзя однозначно и точно сказать о проекте реновации жилых кварталов, как о положительном или отрицательном в отношении будущего функционирования транспортной системы Москвы. Все зависит от того, каким образом регулятор, в частности органы власти г. Москвы, ответственные за территориальное развитие города, распорядятся этими обновленными территориями, как будут их использовать, какие определят градостроительные регламенты и предельные параметры тех или иных показателей в отношении будущей застройки этих территорий. Отдельно поговорим о возможных решениях в отношении каждой из трех указанных выше позиций.

С точки зрения функционирования транспортной системы, всю территорию города, как и отдельного квартала, можно разделить на территории, генерирующие транспортный спрос, территории, удовлетворяющие транспортный спрос, и территории, регенерирующие последствия удовлетворения транспортного спроса.

Транспортный баланс. Соотношение мест проживания людей и мест приложения труда
    Не стоит рассчитывать на какие-либо существенные изменения. Более того, маловероятно, что это будут изменения в сторону выравнивания этого баланса в обновленных кварталах, что в новых кварталах рабочих мест будет столько же, сколько работоспособного населения. Скорее всего, этого достигнуть не получится. И в настоящее время, в существующей ситуации многие первые этажи предполагаемых к сносу пятиэтажных домов переведены в разряд нежилых помещений, на них организованы места бытового обслуживания, магазины, какие-то небольшие офисы, в которых уже трудятся жители или этого района, или близлежащих районов. Но дисбаланс и нехватка рабочих мест явно наблюдается. Предложение труда существенно меньше, чем количество проживающего работоспособного населения. Большая часть, около 85% всех рабочих мест в городе сконцентрировано в пределах Садового кольца. Согласно первым заявлениям Правительства Москвы «Новые дома по программе реновации могут быть выше 20 этажей…». Предположив то, что каждый пятиэтажный дом будет заменен на двадцатиэтажный, можно прогнозировать еще большее ухудшение этого дисбаланса. Ведь места приложения труда, различные офисы, магазины, предприятия бытового обслуживания невозможно разместить выше второго этажа, а значит с третьего по двадцатый этаж - это будут всё жилые площади, в которых разместится гораздо больше трудоспособного населения, которое нужно занять. Очевидно, в этих районах занять его не получится. Поэтому этот тезис вызывает наибольшее сомнение.
Плотность улично-дорожной сети
    Что касается мест общего пользования, территории общего пользования и квартальной сетки, то здесь, действительно, все в руках планировщика. И в процессе реновации действительно целесообразно сформировать новую квартальную сетку, обильно снабдив новые территории не только внутриквартальными проездами, но и полноценными улицами местного значения, которые, как минимум, сократят длину корреспонденций (пешеходных и транспортных) внутри этого квартала, а также сформируют иерархию улично-дорожной сети квартальной застройки и магистральных улиц. И здесь, скорее всего, следует ожидать, что данный инструмент сработает во благо транспортной системы г. Москвы.
Парковочная политика
    Это самый сложный вопрос, который требует наибольшего изучения и обсуждения. Ведь не секрет, что во многих европейских городах, в зонах центрального городского ядра и районах, прилегающих к центральному городскому ядру, создание новых парковочных мест ограничивается. В частности, при новом жилом строительстве градостроительные регламенты не позволяют застройщикам создавать стопроцентную обеспеченность местами паркования всех будущих жителей этих домов. Делается это, в первую очередь, для того, чтобы снизить автомобилепользование, снизить нагрузку от индивидуального транспорта на территории общего пользования этих и прилегающих территорий. Это есть основная идея парковочной политики - повысить эффективность функционирования транспортной системы. Потому очевидно, что в тех районах, которые находятся в непосредственной близости от центра Москвы, необходимо не только обеспечивать, как многие сейчас говорят, подземными местами паркования, а наоборот сдерживать автомобилизацию, путем запрещения застройщикам обустройства парковочных мест. Что касается других, более отдаленных районов, то подход предусматривается прямо противоположный. Жилая застройка должна быть ориентирована на автомобилепользование. Чем более полно мы удовлетворим спрос на паркование индивидуального транспорта, тем эффективнее будет работать транспортная система с точки зрения сокращения времени реализации транспортных корреспонденций. И здесь надо очень тонко подходить к определению градостроительных регламентов и предельных параметров на этих обновляемых территориях. На разных территориях парковочная политика может принципиально различаться, и это будет играть решающую роль в последующем влиянии процесса реновации жилых кварталов на функционирование транспортной системы.
          В любом случае уже на нынешнем этапе можно зафиксировать ряд бесспорных моментов:
·         Плотность населения в обновленных кварталах, а, значит, и в целом по городу вырастет. Вырастет и численность жителей города.
·         Объемы транспортных передвижений и внутри кварталов, и в целом по городу в выражении человек*км тоже вырастут.
·         Параметрическая нагрузка на окружающую среду в обновленных кварталах, а, значит, и в целом по городу тоже вырастет.
          Все это есть новые и серьезные вызовы для Правительства Москвы и всех людей, ответственных за работу городской транспортной системы и сохранение высоких показателей качества жизни населения. Какие же инструменты есть в руках у чиновников? Инструментов, как обычно два. Это инструменты, влияющие на формирование транспортного спроса и инструменты, влияющие на формирование транспортного предложения. Первое – это правила землепользования и застройки обновленных кварталов, в частности градостроительные регламенты для вновь возводимых жилых зданий и определяющие автомобилепользование на этих территориях. Проще сказать, парковочная политика этих территорий. Второе – это организация дорожного движения и транспортного обслуживания территорий, которая определяет способы удовлетворения транспортных потребностей жителей.
          Выработка конечных решений для проекта реновации производится на основе решения оптимизационной задачи оптимального распределения транспортного спроса по видам перемещений и системам транспорта, в котором целевой функцией работы транспортной системы города будет время реализации транспортных корреспонденций, а ограничениями - сложившиеся на настоящее время параметры качества жизни населения города, включая параметры загрязнения атмосферы, шумового загрязнения, рисков ДТП.
          В любом случае следует помнить, что процесс реновации жилых кварталов – это во многом искусственный процесс. Он искусственно ускоряет процессы естественной миграции населения, изменения структуры и размещения по территории города мест приложения труда. И чтобы добиться положительных результатов, серьезное внимание нужно уделить тому, чтобы этот процесс стал не только искусственным, но и управляемым.

Пример жилого квартала в Восточном АО, ограниченного улицами Подбельского 7-й проезд, Открытое шоссе, бульвар Маршала Рокоссовского, улица Ивантеевская, подлежащего реновации. Площадь территории квартала: 132 000 кв. м. Всего сносится 26 3-х подъездных, 5-и этажных жилых домов. Общая площадь квартир в каждом доме составляла ориентировочно 1900 кв. м. Площадь нежилых помещений с размещенными в них местами приложения труда составляла ориентировочно 200 кв. м. Высвобождающаяся площадь под новую застройку: 18 700 кв. м. Площадь существующей улично-дорожной сети в данном квартале: 38 500 кв. м. Свободные рекреационные площади: 74 700 кв. м.

После реновации квартала увеличивается как общая площадь квартир, так площади нежилых помещений. Свободные рекреационные территории сокращаются из-за увеличения площадей новых элементов улично-дорожной сети квартала. Заявленные параметры реновации городских кварталов существенно изменят транспортный баланс на обновляемых территориях. Регенерирующие возможности территорий значительно уменьшатся, а спрос на высокие показатели качества жизни наоборот существенно возрастет.
            Много перемещаюсь по Москве на автомобиле. Езжу на наземном транспорте общего пользования, хожу пешком.
Вижу, что постоянно что-то меняется в области организации дорожного движения. И каждое такое отдельное решение вроде бы правильное….

            Но, как бы я ни старался – не вижу системы. Что хотят-то в департаменте в конечном итоге? Что бы все ходили пешком? Что бы больше ездили на общественном транспорте, что бы индивидуальные автомобили двигались по городу с большей скоростью? Не понимаю. Ну и целей я не видел нигде, как впрочем не видел и анализа результатов деятельности Департамента в цифрах.

            Зато регулярно вижу разного рода шоу и презентации в СМИ работы ЦОДД, работы разного рода инструментов и больших экранов. Красиво, конечно. Но, мне кажется, что 90% всех выделяемых денег (гигантских по меркам других городов) уходит как раз на шоу!

            Поговорил недавно с коллегами из Российской академии транспорта. Они также поддерживают мои опасения и обеспокоены ситуацией. Написали письмо от Академии транспорта руководителю Департамента Ликсутову М.С. Предложили помощь…

            Вот получили ответ:


            Суть ответа: «…мы сами все знаем и умеем…». Не нужно нас учить. И в помощи не нуждаемся.

            И вот мне интересно, а кто эти люди из ГУП «Мосгортранс НИИпроект» и Государственное казенное учреждение города Москвы - Центр организации дорожного движения Правительства Москвы (ГКУ ЦОДД), которые «…квалифицированные специалисты, имеющие не только необходимые теоретические знания, но и большой опыт практической реализации проектов в сфере организации дорожного движения и повышения эффективности функционирования транспортной системы…».

            Может кто-то знает их фамилии и уровень их теоретических знаний? Я просто честно не знаю. Сам учился в МАДИ в докторантуре и знаю всех своих коллег, но в Департаменте московском вроде никто из них не работает…
  Побывал уже во многих музеях транспорта и электротранспорта, в частности. Музеи, конечно, разные и отношение к электротранспорту тоже разное. Где-то закрывают и уничтожают трамвай и троллейбус (Архангельск, Курган, Дзержинск и др.), а где-то трамвай - это культ и символ города (Лиссабон, Сан-Франциско).



  А теперь Крым! Делегация Российской Академии транспорта в музее электрического транспорта Симферополя. Крым - один из оплотов электрического транспорта в России.  Все начиналось в 1910 году.  Городская Дума Симферополя заключила договор с бельгийцами, которые обязались запустить не только трамвай, но и осветить весь город. Для этого установить 139 фонарей электроосвещения. И 31 июля 1914 года по городу Симферополю пошел первый трамвай. Город осветили. И сегодня в городе Симферополе сохранилась одна опора того бельгийского освещения…



Изначально работать на трамвай брали только мужчин, как вагоновожатыми, так кондукторами. Читать дальше...Свернуть )

Интересный факт: с 1959 года Крым-троллейбус (это Симферополь-Алушта-Ялта) на трассах перевезли более 5,5 млрд человек. Население всего земного шара проехало в Крымском троллейбусе. J

 
Вопрос повестки дня – сколько еще может прослужить существующий Коммунальный мост через реку Кама в Перми? Какова судьба других аналогичных мостов в нашей стране? Это вопрос к техническим специалистам, которые действительно могут и умеют отвечать на такие вопросы после проведения полноценных исследований и испытаний мостовых конструкций.

Лучший среди равных
В предстоящем году мы будем отмечать полувековой юбилей Коммунального моста в городе Перми.
Коммунальный мост через реку Кама был построен в 1967 году по заказу администрации Пермской области. Длина моста — 998 метров. Срок службы подобных мостов рамной конструкции с подвесными пролетами может достигать 100 лет, но это в теории. Так ли это на практике? Попробуем разобраться... Очень многое зависело и зависит сейчас от технологии строительства. Два моста, построенных по одному и тому же проекту могут существенно отличаться по надежности конструкций, долговечности работы, устойчивости и, следовательно, сроку службы. На мой взгляд, наш мост – один из лучших этой серии мостов. И не было бы счастья, да несчастье помогло. На этапе сборки моста приходилось исправлять многие дефекты изготовления отдельных элементов мостовых конструкций. Бетона не жалели. Все делали с запасом по прочности.

Братья и сестры
Параллельно с коммунальным мостом через реку Кама в 1960е годы строились и другие мосты:
1. Октябрьский мост (Ярославль) 1966 г. За свою почти полувековую историю мост четырежды ремонтировался, последний раз в 2013—2014 гг. с заменой деформационных швов, асфальтобетонного покрытия, опор освещения, перильных ограждений и других элементов конструкции[1].
2. Ворошиловский мост (Ростов-на-Дону) 1965 г. Решение о закрытии моста было принято на основании заключения института «Проектмостреконструкция». Обследование выявило рост неупругих деформаций пролётных строений, а суммарный прогиб составил 63 сантиметра[2].
3.  Коммунальный мост (Бийск) 1965 г. При строительстве моста было допущено большое количество нарушений технологии, что привело к его преждевременному износу. Этому же способствовала эксплуатация на мосту трамвайной линии. В 1992 году мост закрывался на внеплановый ремонт, вызванный его аварийным состоянием. Дефицит средств не позволил выполнить ремонт в полном объеме. В начале 2000-х годов мост вновь стал аварийным и потребовался уже его капитальный ремонт, который был начат в 2002 году, а завершился в 2006-м. В ходе капитального ремонта верхнее строение моста было реконструировано и приобрело современный вид[3].
4. Молитовский мост через Оку (Н.Новгород) 1965 г. Требуется проведение капитального ремонта. Согласно результатам обследования, гидроизоляция и дорожное полотно значительно изношены[4][5].

Мост – сирота
Большинство братьев и сестер нашего моста уже покинули этот мир. Как видно, мосты, построенные в этот период, значительно изношены и требуют капитального ремонта.
Наибольший интерес для нас имеет судьба Ворошиловского моста (Ростов-на- Дону), т.к. он имеет схожую конструкцию с нашим Коммунальным мостом.
В 2013 году специалистами ООО «Научно-производственное отделение исследований строительных материалов» (г. Братск) были выполнены работы по обследованию коммунального моста через р. Каму в г. Перми. Однако, подобные исследования были лишь визуальными. Необходимо проводить другие обследования, связанные с выявлением скрытых дефектов, т.к. чаще всего визуальные проявления снижения грузоподъемности сооружения свидетельствуют о том, что мост пора демонтировать, пример - Ворошиловский мост в г. Ростов-на-Дону. Более того, 789 тыс. руб. (а именно такая сумма была выплачена за обследование коммунального моста через р. Каму в 2013 году[6]) совершенно недостаточная для проведения полноценного обследования, выявляющего все скрытые дефекты моста.
Дать какую-либо долгосрочную оценку срока службы коммунального моста на основании подобных исследований невозможно.
Один из самых показательных примеров недостаточности лишь визуальных обследований произошёл не так давно в Архангельской области[7].
Для автомобильного моста через реку Вага в Вельском районе Архангельской области (1966 г.п.), который, как и Коммунальный мост, отмечает 50летний юбилей, также проводились регулярные обследования и наблюдения, которые подтверждали возможность эксплуатации этого моста, однако, 21 октября 2015 года мост упал. Последний раз мост ремонтировали в 1987 году, следующий ремонт был запланирован на 2017-й. Год назад местные специалисты проверили его, но серьезных дефектов, требующих незамедлительного вмешательства, не обнаружили... Благо, что мост обрушился ночью, поэтому обошлось без жертв[8].
В следующем году Пермь будет отмечать полувековой юбилей своего коммунального моста, за которым тоже ведется наблюдение и примерно такое же, как и за мостом в Архангельске. Хочется верить, что печальный опыт Вельского района Архангельской области не повторится, и Коммунальный мост через реку Каму простоит еще очень долго....






Говорят эксперты:

Андрей Пономарев, заведующий кафедрой «Строительное производство и геотехника (СПГ)», профессор, доктор технических наук по научной специальности 05.23.08 «Технология и организация строительства»
«То, что мост аварийный, это было понятно уже на следующий год после сдачи. Сдавали его к празднику. Мост сдавали со значительными дефектами. Те обследования, которые выполнялись фактически, когда этот мост сдали, подтверждают, что есть определенные скрытые дефекты. Конструкция моста не совсем удачная». «Говорить сейчас о том, какое состояние моста, я не могу. Я был на этом мосту в 1997-1998 гг., спускался в люки, смотрел. Что сейчас происходит и в каком объеме, я не знаю»[10].


Михаил Плеханов, бывший главный инженер управления капитального строительства Пермского горисполкома, заслуженный строитель России
«Коммунальный мост был под угрозой разрушения еще в конце 1980-х. Тогда на съёмке чётко было видно, что дно реки у одной из опор очень сильно размыто. Размыв достигал трёх метров в глубину — водолаз свободно передвигался между сваями. Начинался размыв и на двух других опорах»[10].




Анатолий Цыганков, доцент ПНИПУ. инженер-мостостроитель, участник строительства Камского моста от начала до сдачи в эксплуатацию
«Действительно, такие случаи демонтажа пролетных строений имеют место, причем со сроками эксплуатации меньше, чем у Камского моста, и главной причиной этому является безнадзорность эксплуатации автодорожных мостов по всей России. Не является исключением и наш Камский мост. За 45 лет эксплуатации моста выполнена только дважды замена проезжей части и ни разу не было выполнено комплексное обследование коробчатых пролетных строений, без чего невозможно произвести их испытания»[11].

Сергей Бокарев, заведующий кафедрой «Мосты» Сибирского государственного университета путей сообщения, профессор, доктор технических наук
«В городе Перми эксплуатируется мостовой переход через р. Каму, включающий в себя уникальный железобетонный мост рамно-балочной системы. В настоящее время его срок службы приближается к критическому рубежу. Если сейчас не принять мер по поддержанию его транспортно-эксплуатационных качеств, то в ближайшее время потребуются значительно более существенные капитальные вложения на реновацию. Об этом свидетельствует имеющийся у нас опыт обследования и испытания аналогичных мостов в г. Семипалатинске, Усть- Каменогорске, Саянске»[12].

Матвей Чувашев, главный инженер МКУ Пермблагоустройство
«Не очень удачно прошел контракт с товарищами из Братска. Они сделали обследование, но не в том объеме и не с тем качеством, который хотелось бы. Они постучали бетон во многих местах, посмотрели трещины изнутри, которые там были маркированы, опорные части, железо, которое там было. Но у нас всегда ведь был вопрос по напряженной арматуре, которая проявилась с внешней стороны. Это как раз стало предметом спора, потому что в своем заключении они только приложили фотографии, сделанные с пляжа на правом берегу. Мы с ними около семи месяцев судились, но суд решил, что работа выполнена, и мы обязаны им оплатить»[13].

Александр Новодзинский, кандидат технических наук по научной специальности 05.23.11 «Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей»
«Мостом мы занимались 20 лет назад. Мы не можем высказать свое мнение, потому что у нас нет информации о сооружении на протяжении этих лет. Мост запроектирован без учета развития пресловутых наклонностей, трещин. На тот момент, когда его строили, методик расчета в нормативных документах этих наклонностей еще не было. Эти пресловутые наклонные трещины на мосту во всех отчетах фигурируют. Как они в 1971 году появились, так они и есть. В 1999 году произошла очередная беда.  Вместо одиночных наклонных трещин пошли множественные по всем стенкам наклонной консоли. Кафедру мостов в ПНИПУ расформировали.  Специально закрыли, чтобы ничего не делать, чтобы мост не обследовать»[14].


Алексей Кротов, директор филиала ЗАО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург» в Перми

«Русловые пролетные строения этих мостов, как и многих других автодорожных мостов того периода - балочно-консольные, из сборного железобетона с предварительно напряжённой арматурой. В консольных частях пролетное строение состоит из коробчатых балок переменной высоты. Стыки блоков консольной части - клеевые. Такие конструкции, состоящие из крупных сборных железобетонных блоков, нанизанных на мощные пучки предварительно напряжённой арматуры, получили в то время неофициальное название «шашлычные».
Многие из построенных в 60-х - 70-х годах 20 века на территории бывшего СССР «шашлычные» мосты в настоящее время стали аварийными, либо были реконструированы. Общей для всех этих мостов является проблема снижения грузоподъемности по следующим причинам. Одна из главных причин - потеря предварительного напряжения пучков в заинъектированных каналах, либо их обрыв вследствие интенсивной коррозии. Вторая причина - возникновение и развитие трещин в бетоне: вертикальных - в зоне максимальных изгибающих моментов, наклонных - в месте действия больших перерезывающих сил у опорных сечений, продольных - в местах анкеровки мощных пучков предварительно напряженной арматуры. А также некачественное выполнение клеевых стыков на этапе строительства».
«Потеря предварительного напряжения пучков арматуры (либо их обрыв) чаще остальных дефектов мостов приводит к катастрофическим последствиям - происходит это по причине скрытого протекания деградационного процесса в закрытых каналах. Для детального анализа состояния пучков и определения степени коррозии необходимо производить вскрытие каналов и определять степень коррозии специальными методами. После чего с учетом реальной геометрии конструкции пролетных строений производятся пространственные расчеты с учетом фактической площади преднапряжённой арматуры в нелинейной постановке. А уже потом можно принимать решение о сроке службы сооружения, его демонтажа или реконструкции».
«При оценке состояния сооружения также следует учитывать режим эксплуатации мостового перехода. Так, например, по Коммунальному мосту долгое время осуществлялось трамвайное движение, а это не могло не отразиться на его состоянии»[15].


Дмитрий Тимофеев, эксперт ЗАО «Центр качества проектов»
«Наша команда исследовала техническое состояние коммунального моста лет пять назад. Сейчас им никто не занимается»[16].

Материалы по теме:
Почему в России мало мостов:
http://www.rbc.ru/research/society/24/05/2016/573de5139a79478774746561

Обрушение мостов в России:
http://www.rbc.ru/photoreport/24/05/2016/573c69bc9a79473190fbd62e





[9] Из интервью с корреспондентами Центра дорожной информации
[11] Из интервью с корреспондентами Центра дорожной информации
[12] Из письма заместителю главы администрации Перми В. Дашкевичу от 03.12.2004
[13] Из интервью с корреспондентами Центра дорожной информации
[14] Из интервью с корреспондентами Центра дорожной информации
[15] Из интервью с корреспондентами Центра дорожной информации
[16] Из интервью с корреспондентами Центра дорожной информации

Пермь: плюсы и минусы


ссылка на оригинальную статью

Вернулся с фестиваля языков в Перми. О самом фестивале напишу чуть позже, а пока напишу впечатления о Перми в формате «плюсы-минусы», как писал в своё время о Вологде и Твери.


Пермь — промышленно-деловой город-миллионник, в котором после привычных городов европейской России сразу чувствуется некоторое отсутствие историчности (хотя если забраться в глубину центральной части города, можно обнаружить отдельные весьма милые старинные домики). Впрочем, будучи городом весьма практичным, Пермь успешно восполняет недостаток исторических достопримечательностей удобством транспорта, тем более Перми повезло как мало какому городу в России тем, что у неё есть один из немногих профессиональных транспортных экспертов в стране — Михаил Ростиславович Якимов. Но обо всём по порядку.


Итак, плюсы.


+ Самый главный жирный плюс Перми — городской транспорт.

Читать дальше...Свернуть )


В целом, Пермь произвела впечатление города, который пытается вырваться из плена советского и постсоветского прошлого в светлое урбанистическое будущее, но пока ей удалось сделать лишь первый шаг в данном направлении. Однако у Перми благодаря наличию у неё урбанистического «мозгового центра» есть все шансы со временем стать одним из первых по-настоящему удобных для жизни городов. Я хочу снова приехать в Пермь через пять или десять лет и увидеть там кусочек настоящей Европы в самом сердце России, которая станет примером для всей остальной страны. Ждём.

ссылка на оригинальную статью

Метки:

НИИ Генплана Москвы

Встречался со специалистами НИИ Генплана Москвы. На фото со мной: главный специалист по градостроительной экономике ЗАО «Петербургский НИПИГрад» и руководитель отдела научного обеспечения развития транспортного комплекса города НИИ Генплана Москвы.

Обсуждали генеральный план города Перми. Я привез им материалы. Рассказывал про транспортный раздел генплана. Конечно для них он очень авангардный. Не все вещи они понимают и принимают. Договорились о дальнейшем сотрудничестве. Я их обещал познакомить еще с моделью оптимизации распределения транспортного спроса на УДС. Они обещали дать свое заключение по проекту генерального плана города.

Календарь

Октябрь 2019
Вс Пн Вт Ср Чт Пт Сб
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Подписки

RSS Atom
Разработано LiveJournal.com
Дизайн Tiffany Chow