Category: россия

Category was added automatically. Read all entries about "россия".

Якимов Михаил Ростиславович

Новейшая история трамвая в городе П. Часть 4. Улица Революции

      Продолжение...
      Начало здесь: Новейшая история трамвая в городе П. Часть 3. Улица Революции

      Отдельное внимание в своём рассказе о развитии трамвайного движения в городе Перми я хотел бы обратить на процедуру выбора и обоснования тех или иных проектных решений, да и вообще обоснования нового строительства, реконструкции любых дорог и улиц, в том числе и описываемой выше трамвайной линии. В этой части я не буду говорить о технических решениях, в выборе которых я не принимал участие и поэтому прокомментировать их не смогу. Я бы хотел рассказать о подходах к выбору проектных решений в области транспортного планирования и организации дорожного движения.
      Во-первых, сразу хочу отметить, что весь процесс принятия решений был максимально публичным. Еще до утверждения всей концепции проекта отдельные проектные решения активно обсуждались и в представительном органе власти (Пермской городской думе), и в профессиональном сообществе, и среди потенциальных перевозчиков (руководителей автобусных предприятий и трамвайного предприятия города Перми). На самом начальном уровне проектирования были определены основные параметры: количество полос движения на участках ул. Революции от ул. Сибирской до Комсомольского пр. и от Комсомольского пр. до ул. Сибирской. Прогнозы выполнялись с использованием прогнозной транспортной модели в программном комплексе PTV Vision VISUM.
      При моделировании было рассмотрено несколько вариантов организации движения на участке ул. Революции от ЦКР до ул. Сибирская. В результате лучшие показатели показал вариант с организацией на ул. Революции двустороннего движения.

Рис. 13 Картограмма прогнозной интенсивности движения транспортных потоков в зоне влияния реконструируемого участка ул. Революции в г. Перми
Рис. 14 Распределение транспортных потоков в узлах

      В отличие от множества проектов, сделанных для города Перми за 20 лет пермской компанией Агентство дорожной информации РАДАР, данный проект осложнялся тем, что одновременно с реконструкцией ул. Революции велась девелоперская работа по изменению землепользования большого земельного участка территории города, прилегающего к реконструируемому участку ул. Революции. Практически на всем протяжении участка ул. Революции от ул. Сибирской до Комсомольского пр. на месте старых корпусов психиатрического отделения областной клинической больницы строился новый жилой микрорайон на 5 тысяч жителей.
      По понятным причинам реализация задачи транспортного обслуживания этого микрорайона должна была найти свое отражение в новом проекте реконструкции ул. Революции со строительством трамвайных путей. В итоге в прогнозной транспортной модели города Перми были разработаны сценарии прогноза изменения характера функционирования транспортной инфраструктуры, связанной как с индивидуальным транспортом, так и с городским пассажирским транспортом общего пользования.
Рис. 15 Характеристики транспортных районов, расположенных вдоль реконструированного участка ул. Революции в г. Перми

      Причем изменения коснулись как модели транспортного спроса, так и модели транспортного предложения. В модели транспортного спроса появились новые жилые микрорайоны, в модели транспортного предложения - изменённые эксплуатационные характеристики проезжей части и новая трамвайная связь. В результате чего были выполнены прогнозы интенсивности транспортных и пассажирских потоков, как в течение дня, так и в пиковые интервалы времени.
      Отдельное внимание при построении прогноза транспортного спроса и прогноза интенсивности транспортных и пассажирских потоков уделялось детализации перекрёстков, входящих в зону влияния реконструированного объекта. Это касалось перекрестков ул. Сибирская - ул. Революции, Комсомольского пр. - ул. Революции, ул. Куйбышева - ул. Революции с появлением на этих перекрестках трамвайного движения. По опыту выполнения подобных прогнозов на макроскопической прогнозной модели города можно сказать, что точность прогноза очень сильно зависит от детализации и проработки отдельных узлов и перекрестков. И в этой работе для повышения точности прогноза были детально проработаны каждый из трех перекрестков уже на макроскопическом уровне, задано количество полос, приоритеты движения, циклы светофорного регулирования, определены весовые коэффициенты штрафных функций на конфликтных пересечениях при осуществлении различных маневров на перекрёстках.

Рис. 16 Формирование геометрических параметров и организации дорожного движения на отдельных перекрестках в прогнозной транспортной модели г. Перми А) на перекрестке ул. Куйбышева - ул. Революции; Б) на перекрестке Комсомольский пр. - ул. Революции
Рис. 17 Формирование геометрических параметров и организации дорожного движения на отдельных перекрестках в прогнозной транспортной модели г. Перми А) на перекрестке ул. Г. Звезда - ул. Революции; Б) на перекрестке ул. Сибирская - ул. Революции

      Разработаны и оптимизированы наборы планов координации работы светофорных объектов на всем протяжении реконструируемого участка.
Рис. 18 Пример режима работы светофорного объекта на пересечении ул. Сибирская – ул. Революции в г. Перми

      Подробная детализация модели транспортного спроса и модели транспортного предложения в прогнозной модели позволила качественно спрогнозировать интенсивность и пассажиропоток на индивидуальном транспорте как в зоне влияния реконструируемого объекта, так и на всей УДС города.
      Однако для прогноза пассажиропотока, реализуемого на городском пассажирском транспорте общего пользования, в частности на трамвае и автобусе, прогнозная транспортная модель требует введения конкретного расписания движения, желательно с фиксированным временем прибытия каждой единицы подвижного состава каждого маршрута на каждый остановочный пункт в зоне реконструкции. Это представляется задачей существенно более сложной, чем прогноз работы индивидуального транспорта. Дело в том, что точное расписание движения потребует корректировки всей маршрутной сети, действующей на данный момент на территории города. Нужно назначить не только маршруты движения по исследуемому участку, но и определить количество подвижного состава на этих маршрутах и сформировать расписание движения по этим несуществующим на сегодняшний день маршрутам. В ходе этой работы решалась ещё одна совсем немаловажная задача, а именно задача совмещения движения городского пассажирского транспорта общего пользования по одним и тем же путям, в частности по трамвайным путям. Необходимость такого совмещения как раз и определялась пассажиропотоками и распределением пассажиропотоков по маршрутам городского пассажирского транспорта общего пользования, проходящим через реконструированный участок.

Рис. 19 Картограмма прогнозной суточной интенсивности движения пассажирских потоков в зоне влияния реконструируемого участка ул. Революции в г. Перми на 2035 год, пасс./сутки

      Надо сказать, что до этого проекта в городе Перми последовательно ликвидировали дублирование маршрутов городского пассажирского транспорта общего пользования, в частности движение трамвайных маршрутов и автобусных маршрутов по одним и тем же участкам улично-дорожной сети города. В этом проекте было принято концептуально иное решение, в корне отличающееся от тех, которые были реализованы ранее. Причины такого решения требуют дополнительного объяснения.
      Дело в том, что этот участок новой трамвайной линии располагается непосредственно в самом центре города, пересекает основную транспортную магистраль Комсомольский пр., граничит с городским Центральным рынком, Центральным городским парком и с исторической частью города. В этой части улично-дорожной сети и на маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования фиксируется минимальная неравномерность суточной интенсивности транспортных и пассажирских потоков. Кроме того, осуществляется большое количество пересадок с одного вида транспорта на другой, с одного маршрута транспорта общего пользования на другой. В центре города городская инфраструктура работает довольно стабильно с максимальной загрузкой в течение всего рабочего дня.
      С другой стороны, центр города не всегда может предоставить участки для обустройства отдельных крупных транспортно-пересадочных узлов, совмещенных с технологической инфраструктурой обслуживания отдельных видов транспорта. В центре города Перми вблизи реконструируемого участка таких территорий просто не было, поэтому ставилась задача обеспечения взаимно увязанной работы автобусных и трамвайных маршрутов без обустройства отдельного транспортно-пересадочного узла. Идея заключалась в том, чтобы обеспечить пересадку пассажиров с автобуса на трамвай и обратно не в отдельной взятой точке, а на протяжении некоторого количества последовательно расположенных остановочных пунктов, в частности на участке нескольких кварталов ул. Революции. В связи с этим, и было принято решение об организации совмещённого движения автобусов и трамваев на одном полотне, а, соответственно, расположения ожидающих пассажиров трамвая и автобуса на одной посадочной платформе.

Рис. 20 Поперечный профиль ул. Революции в местах обустройства остановок общественного транспорта

      На реконструированном участке ул. Революции в городе Перми предполагается движение нескольких маршрутов трамвая, в частности трамваев № 6 (будет соединять станцию Пермь II и ОАО «Велта» через Центральный рынок), № 11 (поедет сообщением «Школа № 107 — Микрорайон Висим» через ул. Революции. Для сохранения имеющихся транспортных связей будет запущен новый трамвайный маршрут № 12 «Осенцы — Школа № 107 — Разгуляй» через остановки «Универсам» и «ЦУМ». Так же по ул. Революции планируется пустить автобусные маршруты № 4 «Мкрн. Нагорный — мкрн. Садовый», № 36 «Ул. Мильчакова — мкрн. Вышка-2 — мкрн. Вышка-1», № 61 «Центральный рынок — мкрн. Новые Ляды», № 67 «Мкрн. Садовый — мкрн. Парковый». Для этих целей до конца 2020 года в Пермь поступит 6 односекционных трамваев от ООО «ПК «Транспортные системы», еще 9 единиц техники поступит до 1 марта 2021 года.
      Последующая логика развития трамвайного движения в городе Перми предполагает все же отказ от дублирования трамвайных маршрутов автобусами. В последующем трамвайная линия по ул. Революции пойдет дальше в Мотовилихинский район города. После того как будет построен трамвайный мост по ул. Революции и трамвайное движение зайдет в жилой микрорайон Садовый, дублирующие трамвай автобусные маршруты по ул. Революции будут отменены. Люди получат возможность перемещаться по всей левобережной части города на трамвае без пересадки на автобус.
      После определения основных характеристик поперечного профиля реконструируемых участков решалась задача организации дорожного движения. Особое внимание в этом процессе уделялось организации дорожного движения на перекрестках.
      Для этого от заданных ранее в прогнозной транспортной модели элементов транспортного предложения перешли к имитационному моделированию работы реконструируемого участка и отдельных его узлов. Была выполнена обобщённая имитационная модель всего реконструированного участка, а также отдельные имитационные модели работы каждого перекрёстка в зоне реконструкции. На имитационных моделях работы каждого перекрестка были определены оптимальные режимы светофорного регулирования движения транспорта, движения пассажиров и пешеходов с целью минимизации общего времени реализации транспортных корреспонденций в зоне моделирования. При этом значения параметров интенсивности транспортных и пассажирских потоков были импортированы из прогнозной транспортной модели по состоянию на рабочий день, его утренний и вечерний час пик. Параметры пешеходных потоков определялись натурным подсчетом объема соответствующих пешеходных потоков через исследуемые перекрестки.

Рис. 21 Фрагменты области имитационного моделирования проектного предложения организации дорожноов вечерний час пик в программной среде PTV Vision Vissim

      Некоторые ссылки на модели в программной среде PTV Vision Vissim:       Ссылка на канал Агентства дорожной информации РАДАР:       Построенные микроскопические модели до момента начала строительства позволили протестировать и оценить эффективность всех предложенных проектных решений, позволили выполнить оптимизацию работы светофорных объектов, сформировать базы данных библиотеки сигналов на различные дни недели и временные промежутки времени. С другой стороны, визуализация работы дала хорошую основу для аргументации жизнеспособности проекта перед представительным органом власти, в частности перед депутатами Пермской городской думы и общественности. Еще до утверждения проекта все данные из прогнозных и имитационных моделей были рассмотрены на соответствующем комитете Пермской городской думы среди депутатов, а также на Градостроительном совете при Главе города Перми. Всё это позволило до начала разработки проектно-сметной документации, до реализации проекта, при помощи средств массовой информации дать большинству пермяков общее представление о целях реконструкции ул. Революции, с помощью визуального ряда сформировать общее представление для всех участников дорожного движения о будущих изменениях на самых оживленных перекрестках их города.
      Мне представляется, что такой подход при формулировании целей проекта, а также дальнейшего обоснования отдельных проектных решений в области транспортного планирования, организации и регулирования дорожного движения должен сопутствовать всем транспортным проектам во всех городах Российской Федерации. Решая необходимые инженерные задачи обоснования количества полос движения, расположения общественного транспорта на проезжей части и светофорного регулирования, одновременно можно подготовить хороший визуальный ряд для лучшего понимания предстоящей реконструкции перед жителями города. К сожалению, не во всех городах это происходит так, как происходит в городе Перми. Я думаю, что решая более качественно задачи на инженерном уровне еще до утверждения проектов, многих ошибок в городах можно было бы избежать.

Рис. 23 Фотография процесса реконструкции перекрестка ул. Революции – ул. Сибирская в г. Перми

      Ссылка на видео процесса реконструкции участка ул. Революции в городе Перми: https://youtu.be/PWtCnZPAJg0
      На мой взгляд, описанный выше проект новой трамвайной линии в городе Перми, является самым масштабным проектом развития транспортных систем в городах Российской Федерации в 2020 году.
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Якимов Михаил Ростиславович

Новейшая история трамвая в городе П. Часть 3. Улица Революции

  Этот уходящий год стал очередной ступенькой в истории развития Пермского трамвая, да и всей системы городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Перми. О большой Пермской транспортной реформе я писал уже неоднократно. Можно увидеть здесь:

  О развитии Пермского трамвая и его истории так же можно посмотреть в моих прошлых записях в Живом журнале здесь:
  Пока год не закончился, хочу подробно рассказать еще об одном, теперь уже инфраструктурном проекте. В этом году в городе Перми был реализован еще один и, я думаю, наиболее масштабный проект в области развития трамвайного движения. Была построена новая трамвайная линия. Линия построена в самом центре города по ул. Революции от ул. Куйбышева до ул. Сибирской.
  Для начала следует сказать, что это не есть продление трамвайной линии с заходом в какой-либо вновь построенный жилой микрорайон, либо новый торговый или спортивный объект, как это чаще всего бывает. Эта линия является развитием общей инфраструктуры трамвайного движения в городе Перми, является объектом, повышающим связанность всей трамвайной сети города, увеличивает возможности системы, ее устойчивость, повышает свободу при организации новых маршрутов.
Рис. 1 Проект организации дорожного движения на реконструированном участке ул. Революции от ул. Куйбышева до Комсомольского пр. в г. Перми
Рис. 2 Проект организации дорожного движения на реконструированном участке ул. Революции от Комсомольского пр. до ул. Сибирской в г. Перми


Рис. 3 Проекты организации дорожного движения на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми


Рис. 4 Фотографии реконструированного участка ул. Революции в г. Перми
Рис. 5 Компьютерная визуализация планировочных решений на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми

  У этого проекта есть множество интересных особенностей технического характера, связанных, прежде всего, с конструкцией, геометрией трамвайных путей, а также порядком производства работ. На этих особенностях я бы хотел остановиться подробнее.
  Новая трамвайная линия связывает между собой три так называемые радиальные связи, улицы, которые расположены перпендикулярно реке Кама и являются одними из основных транспортных артерий города, на которых организовано как движение индивидуального транспорта, так и значительное количество маршрутов городского пассажирского транспорта общего пользования. Это ул. Куйбышева, Комсомольский проспект и ул. Сибирская.
  Проект обустройства трамвайной линии на ул. Революции существенно повлиял на организацию всей улично-дорожной сети в центральной части города, в частности на организацию движения автомобильного транспорта как на самой ул. Революции, так и на пересекаемых улицах: ул. Куйбышева, Комсомольский пр. и ул.Сибирская.

Рис. 6 Фотография процесса реконструкции участка ул. Революции в г. Перми

  Главным таким изменением явилось изменение организации дорожного движения на самой ул. Революции между ул. Куйбышева и Комсомольским пр. Это была улица с односторонним движением. Теперь этот участок улицы стал двусторонним. По проекту там организовано по две полосы движения в каждом направлении с уширениями до трёх полос перед перекрестками.
  Следует с сожалением отметить, что в последнее время в российских городах редко встречаются проекты по изменению организации дорожного движения, заключающиеся в переводе односторонних улиц в двусторонний режим движения. Обычными и типичными являются как раз противоположные примеры. Когда в силу нежелания или отсутствия у администрации города возможности наведения порядка в области организации дорожного движения и контроля соблюдения правил дорожного движения, транспортные администрации городов упрощают себе работу и переводят отдельные участки улиц в односторонний режим движения. Тем самым существенно упрощают задачу администрирования соблюдения ПДД водителями и получают как бонус красивую телевизионную картинку и фотографии в СМИ с отсутствием заторов. При обосновании таких решений стараются не упоминать о негативных последствиях, таких как перепробеги транспорта и повышение общего объема транспортного движения в городе.

Рис. 7 Схема движения на участках улично-дорожной сети ул. Куйбышева, ул. Революции, Комсомольский пр., ул. Г. Звезда

  Трамвайные пути на ул. Революции располагаются традиционно посередине проезжей части. Об исторических и технологических причинах такого размещения трамвайных путей я писал ранее в своей заметке про выделенные линии для движения автобусов на улице Щорса в городе Белгороде: https://yakimovmihail.livejournal.com/256513.html
  Так же традиционно для вновь строящихся и реконструируемых участков улично-дорожной сети в городе Перми, на которых организовано трамвайное движение, остановочные платформы ожидания транспорта для пассажиров трамвая, расположены по центру проезжей части. Надо сказать, что это далеко не однозначное решение, как может показаться многим на первый взгляд. Не существует строгого правила о том, что именно так и только так нужно организовывать доступ пассажиров в вагон трамвая. Совсем не обязательно попадать в вагон именно с посадочной платформы у центра проезжей части. Для оценки эффективности того или иного решения, в первую очередь, нужно рассматривать назначение самой улицы, где нужно организовать такую посадочную платформу, какое положение данный участок улицы занимает в координатной плоскости «обслуживание движения - обслуживание территории» (об этом я как-нибудь напишу отдельную статью). Ну и, конечно, выбор проектного решения по расположению платформ зависит от ширины улицы и количества полос движения для автомобильного транспорта.
Рис. 8 Классификация улиц и дорог на координатной плоскости «обслуживание движения – обслуживание территории»

  Глядя на фотографии новых участков трамвайных путей и планы поперечного профиля улиц, схем укладки трамвайных путей, читатель может обратить внимание на значительно увеличенное, по отношению к привычному, межпутевое расстояние. Трамвайные рельсы встречных направлений расположены на значительном удалении друг от друга, значительно большем, чем на других участках трамвайной сети в городе.

Рис. 9 Фотография трамвайных путей на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми

  Такое решение поперечного профиля и взаимное расположение трамвайных путей - вынужденная мера. Дело в том, что на вновь построенном участке трамвайных путей по ул. Революции планируется движение в том числе и автобусов. По понятным причинам наличие рулевого управления в автобусе существенно увеличивает динамический габарит транспортного средства, в отличие от трамвая, движущегося по рельсам. Поэтому с точки зрения повышения безопасности встречного разъезда, трамвайные пути необходимо было разнести на большее расстояние друг от друга. То же касается и остановочных платформ, которые будут использоваться как пассажирами трамвая, так и пассажирами автобуса.

Рис. 10 Проект организации дорожного движения с размещением остановочной платформы на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми

  Конструкция трамвайного пути принята на фибробетонном основании с применением упругих элементов. Конструкция упругой укладки трамвайных путей на монолитном основании представляет собой весьма эффективное мероприятие по защите от шума и вибраций. Она позволяет существенно снизить вибрационные нагрузки за счет сплошной укладки упругих элементов, создает оптимальную линию прогиба рельса, тем самым повышая общий срок службы трамвайных путей. Упругие элементы изготавливаются из резины. На основании опубликованной работы доктора технических наук, профессора Петербургского государственного университета путей сообщения Е.П. Дудкина «Обоснования конструкции трамвайных путей для выделенных линий» можно сделать вывод о том, что конструкция трамвайного полотна на монолитном основании из фибробетона более затратная на стадии строительства, но более экономичная при ее последующем содержании. Основание и конструкция пути гарантирует надежное и долговечное крепление рельсов без необходимости каких-либо эксплуатационных затрат в течение длительного срока службы. Как утверждают зарубежные исследователи, срок службы такой конструкции составляет 50 лет, при условии сплошной смены рельсов через 25 лет эксплуатации.
Рис. 11 Характеристика конструкции трамвайных путей на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми

  «В рамках проектной документации был произведен расчет конструкции трамвайных путей (Том 3.2, шифр 13/2015 ТКР. ПТР, «Отчет о научно-технических услугах по теме «Расчет на прочность конструкции трамвайного пути на монолитном основании из фибробетона B35 с двумя слоями армирования от расчетной нагрузки: трамвай и автобус») с учетом совместного воздействия от движения автобуса и трамвая Петербургским государственным университетом путей и сообщения Императора Александра I. В результате расчета были сделаны следующие выводы.
  На основании данных по геологии, климатических характеристик, интенсивности движения, характеристик подвижного состава и конструкции трамвайного пути объекта: «Реконструкция ул. Революции от ЦКР до ул. Сибирской с обустройством трамвайной линии. 1 этап», представленная конструкция обеспечивает необходимый запас прочности и может быть рекомендована для применения на рассматриваемом объекте».

Рис. 12 Фотография движения рельсового транспорта на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми

  Устройство жесткого основания для прикрепления рельса позволило кроме того минимизировать неровности на проезжей части на пересекаемых трамвайные пути улицах. И сейчас порой трудно заметить наличие трамвайных рельс на перекрестках ул. Революции - ул. Куйбышева, Комсомольский пр. - ул. Сибирская. Это позволило повысить комфорт движения автомобильного транспорта, пересекающего трамвайные пути.

Продолжение:
Новейшая история трамвая в городе П. Часть 4. Улица Революции

Якимов Михаил Ростиславович

Выделенные полосы в Белгороде. Идеи наши - деньги ваши

    Город Белгород является определенного рода новатором в области городского планирования. Многие города, в том числе и более крупные, чем Белгород, перенимают опыт администрации Белгорода в области организации и регулирования дорожного движения, парковочной политики.
    В данный момент в Белгороде завершается глубокая реконструкция улицы Щорса. На значительном протяжении этой улицы произошли кардинальные изменения в области организации дорожного движения. Основная идея реконструкции сосредоточена вокруг обустройства выделенных полос для движения маршрутных транспортных средств. При этом расположение таких полос предусмотрено и по центру проезжей части вдоль оси улицы.
    Идеи обособления движения транспорта общего пользования, повышения провозной способности городских транспортных коммуникаций, безусловно, интересные и полезные. Вполне возможно, что авторы проекта реконструкции из белгородской компании ООО «Белгородоблпроект» обосновали перед заказчиком необходимость обустройства выделенных полос для движения маршрутных транспортных средств на этом участке улицы Щорса. Это не так сложно сделать. Например, используя методические указания [1] (http://rosacademtrans.ru/wp-content/uploads/2017/04/methodic_4.pdf). Однако идею по обустройству таких полос по центру проезжей части я считаю сомнительной, а проект по ее реализации - градостроительной ошибкой.

Щорса.jpg

    Мировой опыт и слепое копирование

    Нет нужды называть себя урбанистом, либо привлекать популярных московских блогеров для того, чтобы заметить, что практически во всех крупных европейских городах выделенные полосы для движения маршрутного транспорта обустраивают именно с правой стороны проезжей части, в непосредственной близости от тротуара. Идея расположения полос для движения автобусов посередине проезжей части реализована в системах BRT (Bus Rapid Transit). И, в первую очередь, такие системы создавались в государствах Южной Америки и Азии. Даже такое, сравнительно несложное наблюдение должно было заставить проектировщика усомниться в правильности выбора основной идеи о центральном расположении автобусных полос. Ведь город Белгород находится не в Латинской Америке, а практически в центре Европы.
    Глядя на проект, создается впечатление, что проектировщики были одержимы некой идеей. Идеей создания чего-то необычного и уникального, как для города, так и для России в целом. Отсюда и появление необычной для нашей страны конфигурации и расположения выделенных полос на Белгородской улице. Этой идее, как видно из проекта, в последующем были подчинены все остальные конструктивные решения. Проектировщики осознанно понимали, что они являются новаторами, в том числе и в этом деле. Невзирая на отсутствие обоснования эффективности таких проектных решений, невзирая на отсутствие опыта эксплуатации таких сооружений, с энтузиазмом реализовали представившуюся возможность для свободного творчества.
  Реализация проекта вызвала резонанс в профессиональном сообществе и интерес к проекту по всей стране. Руководство Белгородской области получило бесплатный пиар в средствах массовой информации, и только жители Белгорода до сих пор сомневаются в эффективности и целесообразности реализованных проектных решений (https://bel.ru/news/city/26-11-2020/kogda-vydelennaya-polosa-okazalas-chyornoy-o-minusah-rekonstruktsii-ulitsy-schorsa). Слышатся восторженные отзывы урбанистов и блогеров о белгородском проекте, приводятся примеры существующих транспортных систем с расположением трамвайных линий посередине улиц, а также приводятся примеры сходства проекта с системами BRT в Куритибе (Бразилия) и других странах.
    Мне доводилось бывать в городах, где реализованы системы BRT. Где так же, как в Белгороде, автобусы ходят по выделенным полосам вдоль оси улицы, по центру проезжих частей. Мне довелось также познакомиться с автором многих этих проектов Жайме Лернером, который многие годы был мэром города Куритиба (https://alexander-loz.livejournal.com/209257.html). Надо сказать, что при организации системы BRT в городе Куритибе Жайме Лернер решал совсем другие задачи, совсем в других условиях и в совершенно непохожем на Белгород городе. Во время создания системы BRT Куритиба переживала бурный рост численности своего населения. Официальная статистика утверждает, что население города Куритибы на настоящий момент составляет 1,8 млн человек. Однако в реальности система BRT работает в городской агломерации, насчитывающей около 3 млн. человек. Это существенно больше, чем мы имеем в городе Белгороде в настоящий момент. Низкий уровень жизни большей части населения города, высокий уровень безработицы заставили Жайме Лернера искать развитие транспортной системы города на основе использования общественного транспорта большой провозной способности. В своих решениях мэрия Куритибы отталкивалась, в первую очередь, от конструкции и возможностей подвижного состава, а не от возможностей инфраструктуры. Требовалось найти подвижной состав, который может реализовывать провозную способность на одной линии в районе 15-20 тысяч человек в час. Система транспорта большой провозной способности, основанная на автобусных перевозках, оказалась примерно в 100 раз дешевле, чем создание системы рельсового транспорта. Это и определило отказ Куритибы от трамваев в пользу автобусов. В довершение к этому у города Куритибы, благодаря Федеральному правительству, появилась возможность заключения крупного инвестиционного контракта с компанией Volvo. В итоге специально для системы BRT города Куритибы компания Volvo спроектировала новое шасси многозвенного автобуса. Автобус имел длину около 25 метров, имел пять дверей и мог вмещать почти 300 пассажиров. Именно под этот автобус в дальнейшем создавалась вся инфраструктура системы BRT в городе Куритибе.
    Второй отличительной особенностью системы BRT в сравнении с тем, что сделано в Белгороде, является обособление системы автобусных перевозок. Идея обособления системы BRT заключалась в том, что пассажир платит не за вход в конкретный автобус, а за пользование всей системой целиком. С инженерной точки зрения придуманная Лернером система ожидания и посадки пассажиров в подвижной состав обеспечивала возможность быстрой посадки большого количества пассажиров на каждой платформе. У Куритибского автобуса Volvo были сконструированы широкие двери и откидывающиеся трапы. Скорость посадки и высадки пассажиров на таких платформах составляла 10-15 секунд. Это обеспечивало высокую скорость сообщений в системе и короткий интервал движения подвижного состава. И только при таком синергетическом эффекте от совместной работы уникального подвижного состава и оригинальных остановочных павильонов достигался необходимый эффект от центрального расположения выделенных для движения автобусов полос. Европейские города, в своем большинстве, благоразумно не пошли по этому пути. Не стали осложнять жизнь пассажирам. Имея ресурсы на развитие рельсовых видов транспорта они, тем не менее, активно развивают и автобусное сообщение, обустраивая при этом выделенные полосы, но делают это с правой стороны проезжей части, вблизи тротуаров, обеспечивая максимальное удобство и безопасность пассажиров.

    Различия целеполагания

  Следует напомнить, что аббревиатура BRT расшифровывается как Bus Rapid Transit и имеет слова Rapid Transit (скоростные перемещения). Это означает, что система рассчитана, в первую очередь, на реализацию скоростного транзитного потенциала транспортной связи, на которой она работает. Специализация транспортной связи, а именно улиц и дорог - это основополагающая идея транспортного планирования города «Внутри зон следует развивать специализацию связей (участков УДС) по назначению, используя концепцию «Level of Service» – «обслуживание движения – обслуживание доступа».» [2, стр. 37], [3, стр. 8-9].
    Системы BRT во всем мире работают на магистральных улицах и дорогах и обслуживают, в первую очередь, движение. Очень сложно вырвать из сложившейся улично-дорожной сети города отдельную улицу и попытаться изменить её назначение с обслуживания территории на обслуживание движения. В этом плане довольно нелепой в этом проекте выглядит идея реализации скоростного транспорта большой провозной способности одновременно с развитием велосипедного движения и предоставлением приоритета пешеходам. Это несовместимые вещи.

    Трамвай и автобус

    Расположение инфраструктуры по центру проезжей части - это не благо, это вынужденная необходимость. Это относится к инфраструктуре любого транспорта большой провозной способности, будь то BRT или трамвай. Не трудно заметить, что трамвайные системы в большинстве городов, в том числе российских городов, формировались при центральном расположении трамвайных путей на проезжей части. Это сделано отнюдь не для удобства пассажиров, а исключительно из-за технических ограничений рельсового транспорта. Трамвайные рельсы не могут загибаться под углом 90 градусов. Трамвай имеет значительно больший радиус поворота по сравнению с автобусом. И это серьезное ограничение развития рельсового транспорта в условиях плотной городской застройки. Если организовать левый поворот трамвая при расположении его у края проезжей части трудно, но возможно, то выдержать необходимый радиус для поворота трамвая направо из крайней правой полосы физически невозможно в условиях сложившейся городской застройки большинства российских городов. То же касается и специального типа подвижного состава повышенной вместимости, работающего в системах BRT большинства стран, в том числе и Куритибы. Трехзвенные сочлененные автобусы так же имеют значительно больший радиус поворота, чем обычные автобусы, в частности автобусы, работающие в Белгороде. Использование обычного подвижного состава на выделенных линиях, обустроенных по образу BRT, сводит на нет все технологические преимущества системы BRT и делает неоправданным центральное расположение выделенных линий для движения маршрутных транспортных средств. Нет ни одной здравой причины заставлять пассажира переходить проезжую часть, ожидать какое-то время посреди дороги нужный автобус, затем проехать одну-две остановки и проделать весь путь обратно. Такие пассажиры просто не будут пользоваться такими автобусами. Увеличив скорость движения и усилив транзитный потенциал автобусных линий, существенно ухудшили показатели качества транспортного обслуживания населения прилегающих к улице Щорса районов.

      Безопасность и экология

    Наряду с транспортными и эксплуатационными издержками, такими как потеря времени пассажиров, низкая скорость посадки и высадки, отсутствие специализированного подвижного состава, данный проект не выдерживает критики и с точки зрения транспортной и техносферной безопасности. Ожидание прибытия рельсового транспорта на платформе, расположенной посередине автомобильной дороги, конечно, не так комфортно, как у края проезжей части на тротуаре, вблизи основных пешеходных путей и фасадов домов. Но это сознательное и оправданное решение, к тому же получившее широкое распространение во всем мире. Накоплен большой опыт, и существует масса технических и технологических решений по обеспечению безопасности нахождения пассажиров посередине проезжей части на платформе, расположенной у трамвайных путей. Совершенно иная ситуация с ожиданием автобуса. Траекторию движения трамвая определяют его рельсы, в то же время, траекторию движения автобуса определяет водитель со всеми сопутствующими для человека ошибками и сбоями, называемыми «человеческим фактором». Пассажиры, ожидающие транспорт посередине улицы Щорса, сильно рискуют. В реально работающих в Азии и Латинской Америке системах BRT эта проблема также существует, а также существует масса технических решений по снижению риска для пассажиров. Повторюсь, что в Куритибе остановки общественного транспорта - это приподнятые над землёй закрытые сооружения, которые способны обеспечивать максимальную безопасность пассажиров, в них находящихся.
    Основной объем выбросов загрязняющих веществ во всех городах приходится на автомобильный транспорт. Наибольший объем эмиссии загрязняющих веществ дают крупные городские улицы и дороги. Максимальная концентрация загрязняющих веществ в воздухе наблюдается в непосредственной близости от проезжих частей. В середине проезжей части эта концентрация достигает своего максимума и в десятки раз превышает концентрацию загрязняющих веществ у края проезжей части, в зоне пешеходного и велосипедного движения. Ожидание маршрутного транспорта в зоне максимальной концентрации загрязняющих веществ ведет к дополнительным рискам для пассажиров, связанных с вдыханием загрязненного воздуха. В современных системах BRT, в отличие от города Белгорода, эти вопросы решаются установкой систем очистки воздуха в закрытых и изолированных от атмосферы остановочных павильонах, находящихся по центру проезжей части. Ожидание пассажира на открытой платформе по центу проезжей части, кроме всего прочего, будет осложняться воздействием шумового загрязнения, твёрдых частиц, пыли, погодных и иных неблагоприятных факторов.

    Выводы
 
    Появление и реализация подобного проекта в Белгороде - это эксперимент. Так уж получилось, что именно город Белгород оказался готов к таким экспериментам. Бюджет города предоставил группе молодых проектировщиков, блогеров и урбанистов ресурсы, а жители города свою территорию для проведения этих экспериментов. Другие города, очевидно, не готовы проводить у себя такие опыты, и это с одной стороны неприятно, а с другой стороны вполне оправдано. Неприятно то, что опыт города Белгорода с населением 394 тысячи человек по реализации аналога системы BRT совсем не применим для городов с большим населением, где такие системы действительно могут быть эффективным решением. Оправдано потому, что для нашей страны, к счастью, прошло время социальных экспериментов, люди обрели самоценность, а эксперименты ушли в область математического моделирования.

    Оценка дальнейших перспектив проекта. Варианты развития

    Проект будет развиваться как эксперимент еще долгое время. Даже после того, как реконструкция и помощь областного центра закончится, проект будет играть роль постоянного раздражителя. Органам муниципальной власти нужно будет постоянно искать и поддерживать компромисс между интересами жителей прилегающих территорий и интересами транзитных пассажиров. Закрытие части маневров на перекрестках с ул. Щорса приведет к росту перепробегов индивидуального транспорта и, как следствие увеличению нагрузки на транспортную систему и окружающую среду. Для загрузки выделенной инфраструктуры возможно появление дополнительного дублирования маршрутов в этой части улицы и организация новых маршрутов. Однако, обеспечить эффективную загрузку выделенных линий, аналогичных действующим системам BRT, функционирующих в крупных американских и азиатских городах, будет затруднительно в силу объективных ограничений в размерах города. Задача эффективной загрузки созданной инфраструктуры на ул. Щорса потребует глубоких и принципиальных изменений в работе всей маршрутной сети города. Решения должны будут предусматривать иерархию сети, укорачивание маршрутов, создание системы транспортно-пересадочных узлов.
    Из возможных рисков можно прогнозировать рост числа ДТП с пешеходами и пассажирами городского пассажирского транспорта общего пользования на этом участке из-за увеличения количества конфликтных зон транспортного и пешеходного движения. Проблемы в организации движения и возможный всплеск ДТП будут генерировать все регулируемые перекрестки, обустроенные на реконструируемом участке. При возникновении сбоев в регулировании, отключении светофорного объекта возникнут трудности в определении приоритета проезда между маршрутным транспортом и индивидуальным транспортом при совершении различных маневров.

    Список литературы

1. Обоснование целесообразности выделения полос для движения маршрутных транспортных средств на улично-дорожной сети города: методические рекомендации / сост. М.Р. Якимов –– Москва: Институт транспортного планирования общероссийской общественной организации Российская академия транспорта, 2016 – 27 с.
2. Трофименко Ю.В., Якимов М.Р. Транспортное планирование: формирование эффективных транспортных систем крупных городов. М.: Логос, 2013, 447 с.
3. Михайлов А.Ю. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук на тему: Научные основы проектирования улично-дорожных сетей. - 2004. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://transport.istu.edu/downloads/auto_mikhailov.pdf
Якимов Михаил Ростиславович

Большая путаница или как появилась «компания» SIMETRA


  Многие мои коллеги, проектировщики и ученые в области транспортного планирования знают и помнят названия компаний: A+S Consult, А+С Консалт, А+С Транспроект, А+С КонсалтПроект, а сейчас вот и SIMETRA. Мало кто задумывается, что это совершенно разные компании и мало кто знает, как из немецкого бренда получилась русская компания. Я довольно хорошо знаю основателя компании и людей, которые сейчас заняли его место, и потому позволю себе разъяснить ситуацию…
  Головная компания A+S Consult GmbH была основана в 1998 г в Дрездене. Главным учредителем является доктор Файт Аппельт. Доктор Аппельт является выпускником Технического Университета г. Дрездена по специальности строительство мостов для железнодорожного и автомобильного транспорта, а также  программирование в строительстве, является обладателем государственной премии по безопасности движения Федеративной Республики Германия 2001 г., автором множества научных публикаций, а также создателем ведущего в Германии программного обеспечения для BIM – KorFin, является профессором Технического Университета г. Дрездена.
  С 2001 года основатель компании A+S Consult доктор Файт Аппельт стал работать на рынке России и стран СНГ. Тому было два обстоятельства. Во-первых, супруга доктора Файта Аппельта Анна из Белоруссии, русский язык - это родной для нее язык и по понятным причинам ей небезразлично, что происходит на пространстве СНГ. Во-вторых, одному из учеников доктора Файта Аппельта требовалось трудоустройство. По словам Файта Аппельта, Кристиан Бёттгер был довольно слабым студентом и с такими оценками в дипломе не мог найти работу в Германии. Но для работы в России это не стало препятствием.
  Компания A+S Consult стала продвигать на российском рынке как свои программные решения, так и продукты компании PTV. В 2004 г. в Санкт-Петербурге доктор Файт Аппельт зарегистрировал компанию ООО «А+С Консалт», был ее основным учредителем и генеральным директором. С этого времени, с 2005 года начинается российская часть истории А+С.  ООО «А+С Консалт» проводили ежегодный семинар пользователей программ PTV, куда доктор Аппельт приглашал ведущих экспертов по транспортному планированию и моделированию из Германии, таких как проф. Лозе, проф. Браннольте, доктор Швердтфегер, доктор Шиллер, доктор Плосс и др.
  В 2004 г он познакомился с выпускником Экономического Университета Санкт-Петербурга Владимиром Швецовым.  Владимир был родом из города Минска, и его сестра была хорошей подругой Анны Астапенко-Аппельт. Так Владимир и появился в компании.  Несмотря на то, что у В.Л. Швецова нет технического образования, он стал сотрудником компании и человеком, отвечающим за коммерческую составляющую работы.
  Владимир Швецов никогда не являлся генеральным директором ООО «А+С Консалт», однако пользовался доверием доктора Аппельта и, пользуясь его именем и репутацией, в  том числе и при помощи Кристиана Бёттгера, он получил все прямые контакты к производителям PTV, Schlothauer&Wauer, к ТУ Дрезден и пр.
  В 2011 г. В.Л. Швецов убедил доктора Файта Аппельта в необходимости создания проектной компании ООО «А+С Транспроект». В качестве аванса доверия Владимир получает 20% от доли компании и должность генерального директора в компании ООО «А+С Транспроект». С этих пор началась активная деятельность данной компании в области транспортного консалтинга, моделирования и проектирования.
  Деятельность компании «А+С Транспроект» на рынке консалтинга и проектирования стала создавать прямую и косвенную конкуренцию клиентам компании ООО «А+С Консалт», которые заказывали и покупали у нее программное обеспечение для выполнения тех же проектов, моделирования и транспортного консалтинга. На это стали обращать внимание и сами клиенты, в том числе и на семинарах пользователей, и высказывать свое недоумение. Через некоторое время руководство компании ООО «А+С Транспроект» начинает работать над крупными проектами в городе Москве и теряет интерес к бизнесу по продажам и поддержке программных продуктов PTV Vision.
  Одновременно с этим руководитель ООО «А+С Транспроект» вводит в заблуждение клиентов ООО «А+С Консалт» по поводу покупки и обновления программного обеспечения PTV Vision, убедив их в том, что теперь именно ООО «А+С Транспроект» является представителем и эксклюзивным дилером программных продуктов компании PTV.
  В ноябре 2015 г директор ООО «А+С Транспроект» В.Л. Швецов и сотрудник этой же компании К. Беттгер зарегистрировали в городе Санкт-Петербург некоммерческую организацию «Ассоциация транспортных инженеров». Членами этой организации в последствии стали многие клиенты ООО «А+С Консалт», купившие ранее программное обеспечение. Этим клиентам были обещаны особые, эксклюзивные условия на покупку и обновление программных продуктов PTV Vision. Руководителем организации стал также сотрудник компании «А+С Транспроект».
  В октябре 2016 года, по словам доктора Файта Аппельта, В.Л. Швецов, злоупотребляя доверием, ввел в заблуждение двух других учредителей ООО «А+С Транспроект» и под предлогом необходимости консолидации контрольной доли в уставном капитале ООО в руках резидента РФ для получения крупного государственного контракта, склонил доктора Файта Аппельта к передаче ему доли в 31 % по номинальной стоимости. По договоренности с доктором Аппельтом одновременно предполагалось заключение сделки с опционом на обратную продажу его доли. Но что-то пошло не так. В.Л. Швецов, имея преобладающую долю участия в обществе,  перестал с этого момента выходить на связь, обсуждать вопросы деятельности и развития бизнеса с доктором Файтом Аппельтом, общие собрания учредителей не проводил, прекратил всяческое общение и все решения стал принимать единолично.
  В это же время компания PTV заканчивает партнерские отношения с компанией ООО «А+С Консалт» по предоставлению эксклюзивного права продажи своих программных продуктов. Тем не менее, В.Л. Швецов продолжает убеждать бывших клиентов ООО «А+С Консалт» и новых клиентов, что именно его компания ООО «А+С Транспроект» является эксклюзивным дистрибьютером по продаже программ PTV Vision в Россию и СНГ. Пользуясь этим, осуществляет посреднические услуги по покупке программного обеспечения по просьбам проектных институтов и консалтинговых организаций. Одновременно с этим директор ООО «А+С Транспроект» В.Л. Швецов активно взаимодействует с органами исполнительной власти регионов и крупных муниципалитетов. Рекламируя программы для моделирования, он добивается включения требований (часто избыточных требований) к программным продуктам PTV Vision в состав конкурсной документации при объявлении конкурсных процедур на проектирование и выполнения различных НИР в области транспортного планирования и моделирования.
  В этот же период времени возникает ряд серьезных конфликтов интересов между проектными организациями, покупавшими программные продукты у компании ООО «А+С Консалт» и ООО «А+С Транспроект», и деятельностью ООО «А+С Транспроект» на проектном и консалтинговом рынке в сфере транспортного планирования. Так в 2017 году Администрация города Челябинска объявляет конкурс на Выполнение научно-исследовательской работы по теме: Разработка комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД) г. Челябинск на период 2018 – 2032 гг. В составе конкурсной документации имеются подробные требования к функционалу программного обеспечения, необходимого для выполнения заказываемых работ. В рамках подготовки к участию в данном конкурсе руководство компании АО «Институт «Стройпроект» (Санкт-Петербург), введенное в заблуждение В.Л. Швецовым, будучи уверенное, что ООО «А+С Транспроект» является эксклюзивных дистрибьютером программ PTV Vision, обращается к В.Л. Швецову за покупкой программного обеспечения необходимой конфигурации. Компания ООО «А+С Транспроект» продает для АО «Институт «Стройпроект» (Санкт-Петербург) запрашиваемое программное обеспечение. После победы АО «Институт «Стройпроект» в этом конкурсе на разработку комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД) г. Челябинск на период 2018 – 2032 гг., компания ООО «А+С Транспроект» обращается в ФАС с жалобой на результаты конкурса. По результатам рассмотрения жалобы, на основании заключения участников, учрежденной В.Л. Швецовым некоммерческой организации «Ассоциация транспортных инженеров», Управление федеральной антимонопольной службы по Челябинской области приходит к выводу, что представленное в составе конкурсной заявки программное обеспечение, имеющееся в распоряжении победителя конкурса АО «Институт «Стройпроект» (Санкт-Петербург), по своим характеристикам не соответствует конкурсной документации. Жалоба признается обоснованной, и победителем конкурса признается компания ООО «А+С Транспроект».
  В это же время, создатель компаний A+S Consult GmbH, ООО «А+С Консалт» и ООО «А+С Транспроект» доктор Файт Аппельт решает разорвать все свои связи с В.Л. Швецовым и сосредоточиться на деятельности компании A+S Consult GmbH и ООО «А+С Консалт». Доктор Файт Аппельт подает несколько исков к компании ООО «А+С Транспроект» и выигрывает их:
  Решение Арбитражного суда города Санкт-Петербурга и Ленинградской области по делу № А56-71934/2019 о предоставлении документов: https://kad.arbitr.ru/Document/Pdf/396e9787-19bd-4a2e-8524-bd23a9d85d32/2eba015c-a4e8-4733-a6c8-399089b63f39/A56-71934-2019_20200306_Reshenie.pdf?isAddStamp=True
  Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда по делу №А56-123131/2019 об отмене решения общего собрания: https://kad.arbitr.ru/Document/Pdf/682f7292-5f5a-405a-9c57-b5f744dff902/5aef8e81-9636-41fa-96ed-f86591124e73/A56-123131-2019_20200831_Postanovlenie_apelljacionnoj_instancii.pdf?isAddStamp=True
  Решение УФАС по Санкт-Петербургу по делу № 078/01/14.6-63/2020 о незаконном использовании товарного знака по свидетельству № 1232925.
  В результате этих решений, компании ООО «А+С Транспроект» необходимо было искать новый логотип и новое торговое название.
  Кроме того, в учредительных документах ООО «А+С Транспроект» судом обнаружены поддельные подписи ее учредителей Анны Астапенко-Аппельт и доктора Файта Аппельта, на основании чего суд отменил результаты общего собрания учредителей компании ООО «А+С Транспроект».
  На данный момент неизвестно, какие последующие действия предпримет создатель компании ООО «А+С Транспроект» по возвращению своей утраченной собственности, но очевидно, что последствия будут. С учетом этого партнерам компании  ООО «А+С Транспроект» нужно вести себя по отношении к этой компании с осмотрительностью.
Якимов Михаил Ростиславович

Рязань VS Тамбов. Организация дорожного движения

Побывал в один день сразу в двух городах и в двух областях: Рязанской и Тамбовской. Надо сказать, что сравнение исключительно в пользу Тамбовской области. Сам город Тамбов выглядит гораздо более солидным. На въезде, как и во многих городах с численностью населения гораздо большей, чем в Тамбове, расположены автосалоны с огромными витринами, в которых выставлены современные автомобили. В городе очень светло, освещаются и центральные улицы, и второстепенные.



В Рязани гораздо темнее, причём темнее даже в парках, в которых гуляют люди по вечерам.
В Рязани есть платные парковки, они организованы в виде отдельных зон, где установлена плата за парковку в 20 руб. Плата взимается только в будний день в рабочее время. Вечером, ночью и в выходные дни – бесплатно.



В Тамбове платных парковок я не обнаружил.
Самый массовый тип автобуса в Рязани – автобус Vector Next. Это что-то среднее между ПАЗом и автобусом большого класса M3.



В Тамбове таких автобусов нет, на линии работают автобусы только большого класса М3.
В Тамбове больше разметки на дорогах города, однако, существенно меньше людей на улицах. Но это и понятно, численность населения в Тамбове почти в два раза меньше, чем в Рязани.


Рязань более туристический город, основная достопримечательность которого - это Рязанский Кремль с его соборами и монастырем.



Тамбов совсем не туристический город, хотя это город со своими традициями. Основан в 1636 году, довольно старый город. В Тамбове есть классическая для многих городов пешеходная улица, протяженностью два квартала. Прошли по ней вечером в воскресенье в 22:00, на всей улице встретили всего двух человек. Все магазины и иные заведения, расположенные на улице, закрыты.



Так же из минусов в Тамбове отсутствует или очень плохо работает ливневая канализация.


Если резюмировать впечатления от обоих городов, то, мне кажется, чем дальше город расположен от Москвы, тем более он самостоятелен и тем более внимательно относятся к городу его власти. На города вблизи Москвы оказывает сильное влияние столица, поэтому в таких городах присутствует ощущение чего-то временного, сиюминутного, показного. Как автотурист, я тоже заметил некоторые отличия областей. Основная отличительная особенность Рязанской области - это пешеходные переходы, подсвеченные яркими мигающими светодиодами. В Тамбове такого нет. Зато в Рязанской области почти нет автозаправочных станций компании Лукойл, а в Тамбовской области почти нет газовых автозаправочных станций. Качество дорожного покрытия в обоих городах примерно одинаковое и оставляет желать лучшего. Однако организация дорожного движения интереснее именно в Тамбове. Здесь много светофоров с подсвеченными фермами, наземные пешеходные переходы выполнены так же с различной подсветкой, и вообще город очень светлый и яркий, в отличие от более старой Рязани.


Якимов Михаил Ростиславович

Кострома. Организация дорожного движения

Побывал в Костроме. Как и в ряде аналогичных по численности городов Российской Федерации, в городе (особенно на въезде) очень много можно заметить различных элементов, а также разметки, определяющей границы проезжей части, а также элементы, разделяющие транспортный поток по направлениям движения. В частности, в качестве делиниаторов разделителей активно используются пластиковые столбики. Вроде, как при необходимости и дорогу можно перейти, и демонтировать в случае чего.


Такое можно наблюдать и на улице Магистральная и даже в самом центре города. Такая ситуация - верный признак того, что транспортная администрация города не вполне определилась, что делать с этой проезжей частью. Является ли эта проезжая часть частью дороги или улицы, требуется ли организовывать на ней тротуары, ливневую канализацию, пешеходные переходы или, наоборот, установить бетонные разделители типа "Нью-Джерси" и организовать дорогу с непрерывным скоростным движением. Этот вопрос актуален для большинства городов, аналогичных по численности и площади Костроме. Рано или поздно такой вопрос встает перед всеми администрациями. И, мне кажется, путь тут только один - это превращать некогда автомобильную дорогу в полноценную городскую улицу со всеми атрибутами городской улицы.

В городе активно ведется дорожное строительство. В октябре оно подходит к своему завершению. Вполне понятно, что бывают и казусы, как, например, здесь:

Светофор уже установлен и в данный момент запрещает движение транспорта, однако нет ни пешеходов, ни пешеходной разметки. К тому же удивительно низко расположен знак, обозначающий границы пешеходного перехода. Подобных ситуаций в городе довольно много. Крайне затруднительно иногороднему водителю передвигаться по новым широким дорогам, где отсутствует какая-либо разметка.

На улице Магистральная в Костроме в районе ТЦ Ашан есть перекресток с улицей Заволжская. Довольно сложный перекресток, на котором традиционно и регулярно формируются заторы в движении. Нетрудно заметить, что виной тому - длительные пешеходные фазы, которые подразумевают возможность перехода пешеходами за один цикл сразу двух проезжих частей разных направлений, а также довольно широкой разделительной полосы. Считаю, что вполне возможно рассмотреть вариант поочередного пропуска пешеходных потоков сначала через одну проезжую часть ул. Магистральная, потом через другую проезжую часть ул. Магистральная, сократив при этом общий цикл светофорного регулирования на всем светофорном объекте.

Город стоит на Волге, и через Волгу есть мост.

Мост железобетонный и довольно старый. Ему больше 50 лет. По конструкции аналогичен коммунальному мосту в городе Перми через реку Кама. При этом в Костроме на мосту организовано реверсивное движение. Реверсивное движение организовано с применением всех необходимых для этого технических средств организации дорожного движения. Через каждые 50 м на мосту установленены фермы с соответствующими знаками, указывающими на наличие полосы с реверсивным движением.

Получилась довольно громоздкая конструкция и, наверное, не совсем характерная для применения в центре города. Трудно, например, представить какой-нибудь европейский город, например, Прагу, где на центральном мосту будут установлены такие фермы. Такие конструкции хороши на загородных мостах. Мостах за пределами центра города.
Однако знаки переменной информации, да и само реверсивное движение работает далеко не всегда... :(


Якимов Михаил Ростиславович

Визит в Псков. О городе и организации дорожного движения

Побывал в Пскове. Удивительно, но город неожиданно для меня произвел очень приятное впечатление. Честно говоря, я не ожидал такого. Город очень зеленый, чистый, много общественного пространства, множество хорошо сохранившихся памятников русской истории.






Что касается транспортной системы, первое, что бросилось в глаза - это наличие на маршрутах автобусов большого и особого большого класса. В городе с численностью населения 205 тыс. жителей большие сочлененные автобусы выглядят необычно. В большинстве российских городов, площадь и численность которых в два раза больше (около 500 тыс. жителей), таких автобусов не встретишь.


Единственный вид городского транспорта — автобусный. Сеть городских автобусов в Пскове хорошо развита. Цена проезда с 1 января 2020 года составляет 25 рублей. С января 1912 года до июля 1941 года в Пскове действовал электрический трамвай. После войны трамвайное движение так и не было восстановлено. Во второй половине 1970-х гг. велось проектирование троллейбусных линий, но этот проект не был реализован.
Однако, подвижной состав автобусов довольно старый. А главное, в отличие от всего города, по крайней мере его центра, автобусы еще и грязные.


Как и во многих городах, подобных Пскову, улично-дорожная сеть Пскова изобилует большим количеством неиспользуемого пространства на проезжей части. Как ни странно, именно этот факт является источником возникновения пробок, возникновения турбулентности в движении транспортного потока. Город нуждается в более детальной организации дорожного движения и повышении эффективности уже действующих пространств улично-дорожной сети, особенно на перекрестках.



Примета последнего времени - это огромное количество пешеходных ограждений вблизи перекрестков. Хотя поставлены они довольно хаотично. В некоторых местах присутствуют, в некоторых - их нет. Может быть, это хорошо выглядит где-нибудь на загородных дорогах, но в центре города это является, как я считаю, дополнительным визуальным мусором, отвлекающим от созерцания архитектуры города, его достопримечательностей или природы.


На улицах Пскова, как и на загородных дорогах, очень много вертикальной разметки, обозначающей опасные участки. Такая разметка присутствует как на столбах, так и на отдельных деревьях. Так же раскрашены бордюры и отдельные элементы ограждений.






Наибольшей популярностью у жителей Пскова за явным преимуществом пользуется автомобильный (личный) и автобусный транспорт (последний — фактически из-за отсутствия альтернатив). Чрезвычайно высокая автомобилизация и развитость городской автобусной инфраструктуры находятся на одних из лидирующих позиций по России.
Якимов Михаил Ростиславович

Данные об интенсивности дорожного движения за 19 лет

Данные об интенсивности дорожного движения за 19 лет.
Агентство РАДАР в течении 19 лет собирает данные об интенсивности дорожного движения в городе Перми. Сформирована большая база данных, полезная для научных и прикладных исследований.

http://road.perm.ru/big-data-perm/

Collapse )
Якимов Михаил Ростиславович

Дорога Пермь - Казань. Частный мост

Многих читателей заинтересовал вопрос о переправе через реку Вятка по дороге Пермь - Казань. На всех знаках и навигаторах указывается, что в этом месте организована паромная переправа. На самом деле никакой переправы нет, да и похоже не было никогда. Зато есть понтонный мост. Он перегораживает всю реку. Если вы едете из Перми в Казань, то о переправе вы узнаете не сразу. Только километров за 20 до самой реки. И это уже не покажется вам страшным. Если вы доехали до самой реки Вятки, то ни паром, ни понтонный мост вам уже точно не страшны.
Мост этот частный. Как удалось выяснить, владеет им - Физическое лицо Хакимов Ильдар Равильевич.
Он же учредил ранее ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ "ТЕХНО-М". Собственно именно этому обществу вы и платите деньги за проезд.
ИНН/КПП
6321441030
632101001
Дата регистрации 12.2017
Уставный капитал
10 000 руб.
Зарегистрировано общество в Тольятти. Располагается в торговом центре.
Юридический адрес
445042, Самарская область, город Тольятти, проспект Степана Разина, дом 9-а литер а2
Руководитель
Директор
Панфилова Мария Петровна
с 5 июня 2020 г.
Среднесписочная численность
3 сотрудника (2019)
На фотографии вы можете видеть расценки за проезд по мосту. Я переезжал мост ночью. И при этом было довольно оживлённо. С обеих сторон проезжали автомобили. Поэтому думаю, что выручка этого предприятия за сутки составляет около 1 000 000 руб. Думаю, что это неплохой бизнес. Мне представляется, что это вообще единственный частный мост в европейской части Российской Федерации и единственный бизнес такого рода.
Сам мост в хорошем состоянии. Оборудованны подъезды с обеих сторон реки. Работает освещение. Я не берусь судить о том, насколько это законно, и даже насколько это выгодно или нет. Но, в любом случае, хорошо, что есть мост, а не паромная переправа.


Collapse )
Якимов Михаил Ростиславович

Путешествия. Короткая дорога Пермь - Казань

Проехал из Перми до Казани по самый короткой дороге... По данным различных путеводители кратчайшее расстояние по этой дороге от Перми до Казани составляет 590 км.



Это межрегиональная дорога, которая связывает между собой четыре субъекта федерации. Пермский край, Удмуртскую республику, Кировскую область, Республику Татарстан. Соответственно каждый участок этой автодороги, проходящей через отдельный субъект федерации обслуживает и ремонтируют именно этот субъект федерации. И если для Пермского края, Удмуртии, и Татарстана эта дорога имеет какое-то значение, то для Кировской области она совершенно не нужна. По территории Кировской области проходит совсем маленький участок данной автодороги. Можно сказать что проходит он только на картах и навигаторах. На самом деле его просто нет. По большей части это грунтовая дорога по которой весной и осенью скорее всего на легковом автомобиле не проехать.
Но главное даже не это. На участке этой дороги в Кировской области отсутствует мост. Мост через реку Вятка. И об этом досадном недоразумении путешественники узнают и не сразу, а только въехал в Кировскую область.

Collapse )