Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Якимов Михаил Ростиславович

Встреча пользователей PTV. Итоги. Часть 6

Доклады второго дня традиционной встречи пользователей программных продуктов PTV Vision:
Интересный доклад -

New in Public Transport 2021 in PTV Visum, Sebastian Sielemann, Technical Product Manager
Первый доклад был более подробно посвящен новому функционалу моделирования общественного транспорта в PTV Vision Visum 2021. Одним из главных нововведений стало жесткое ограничение по провозной способности, когда пассажир вынужден ожидать следующее транспортное средство. Были также рассмотрены новые возможности редактора сценариев, теперь объединять и комбинировать сценарии стало удобнее.



Запись доклада:

Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Якимов Михаил Ростиславович

Встреча пользователей PTV. Итоги. Часть 4

Новые возможности программы PTV Vision Vissim 2021 в докладе:



New in PTV Vissim, Peter Sukennik, Technical Product Manager


Обзор нового функционала PTVVision Vissim 2021. Новые возможности: новый фкнкционал для моделирования парковок, изменение видимости 3-д объектов, элементы ИТС (адаптивные светофоры, вызывные светофоры для пешеходов и жд переездов), ускорение расчетов до 25%, возможность обмена проектами в виде zip-файлов.



Якимов Михаил Ростиславович

Визит в Псков. О городе и организации дорожного движения

Побывал в Пскове. Удивительно, но город неожиданно для меня произвел очень приятное впечатление. Честно говоря, я не ожидал такого. Город очень зеленый, чистый, много общественного пространства, множество хорошо сохранившихся памятников русской истории.






Что касается транспортной системы, первое, что бросилось в глаза - это наличие на маршрутах автобусов большого и особого большого класса. В городе с численностью населения 205 тыс. жителей большие сочлененные автобусы выглядят необычно. В большинстве российских городов, площадь и численность которых в два раза больше (около 500 тыс. жителей), таких автобусов не встретишь.


Единственный вид городского транспорта — автобусный. Сеть городских автобусов в Пскове хорошо развита. Цена проезда с 1 января 2020 года составляет 25 рублей. С января 1912 года до июля 1941 года в Пскове действовал электрический трамвай. После войны трамвайное движение так и не было восстановлено. Во второй половине 1970-х гг. велось проектирование троллейбусных линий, но этот проект не был реализован.
Однако, подвижной состав автобусов довольно старый. А главное, в отличие от всего города, по крайней мере его центра, автобусы еще и грязные.


Как и во многих городах, подобных Пскову, улично-дорожная сеть Пскова изобилует большим количеством неиспользуемого пространства на проезжей части. Как ни странно, именно этот факт является источником возникновения пробок, возникновения турбулентности в движении транспортного потока. Город нуждается в более детальной организации дорожного движения и повышении эффективности уже действующих пространств улично-дорожной сети, особенно на перекрестках.



Примета последнего времени - это огромное количество пешеходных ограждений вблизи перекрестков. Хотя поставлены они довольно хаотично. В некоторых местах присутствуют, в некоторых - их нет. Может быть, это хорошо выглядит где-нибудь на загородных дорогах, но в центре города это является, как я считаю, дополнительным визуальным мусором, отвлекающим от созерцания архитектуры города, его достопримечательностей или природы.


На улицах Пскова, как и на загородных дорогах, очень много вертикальной разметки, обозначающей опасные участки. Такая разметка присутствует как на столбах, так и на отдельных деревьях. Так же раскрашены бордюры и отдельные элементы ограждений.






Наибольшей популярностью у жителей Пскова за явным преимуществом пользуется автомобильный (личный) и автобусный транспорт (последний — фактически из-за отсутствия альтернатив). Чрезвычайно высокая автомобилизация и развитость городской автобусной инфраструктуры находятся на одних из лидирующих позиций по России.
Якимов Михаил Ростиславович

Средства индивидуальной мобильности (СИМ). Почти консенсус

Принял участие 24 сентября 2020 года в работе обучающей конференции «Развитие активных способов передвижения и средств индивидуальной мобильности в городах, как устойчивая альтернатива традиционным транспортным решениям в условиях поэтапной отмены ограничений на работу транспорта и мобильность, связанных с пандемией COVID-2019».
Конференция была организована по заданию Министерства транспорта Российской Федерации. Организатором конференции выступил Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ). Информационным партнером выступило Агентство транспортной информации Российской академии транспорта (АТИ РАТ).

Надо сказать, что лично я до участия в конференции и знакомства с докладами основных спикеров, представителей Министерства внутренних дел и Министерства транспорта Российской Федерации, был крайне скептически настроен к предлагаемым изменениям и дополнениям в Правила дорожного движения, которые касались средств индивидуальной мобильности. Однако в ходе обсуждения докладов, разговора с коллегами по тематике, мне кажется, я изменил своё мнение. Мне представляется крайне важным где-то зафиксировать само понятие средства индивидуальной мобильности (СИМ). На сегодняшний момент этот термин уже на слуху у большинства специалистов в сфере организации дорожного движения и транспортного обслуживания населения. И теперь мне кажется как, если не в правилах дорожного движения, сформулировать основное понятие, что такое средство индивидуальной мобильности. Мне кажется вполне разумным сделать это уже сейчас.
На самом деле я не вижу путей, каким образом в другом виде можно сформулировать это понятие, в каком документе его закрепить и как зафиксировать. Наверное, всё-таки это должны быть Правила дорожного движения. Надо сказать, что по результатам конференции многие пришли к выводу, что в обществе, в профильных министерствах и среди специалистов уже сформирован некий консенсус в области определения средств индивидуальной мобильности, их классификации, основных ограничений и разрешений для участников дорожного движения, которые пользуются средствами индивидуальной мобильности.
Однако в ходе обсуждения докладов выяснилось, что и до сегодняшнего момента дошли некоторые разночтения в классификации средств индивидуальной мобильности. Например, разные позиции Министерства внутренних дел и Министерства транспорта Российской Федерации по поводу отнесения к средствам индивидуальной мобильности различных устройств, помогающих перемещению с использованием лишь мускульной силы пешехода. Это касается, например, роликовых коньков, самокатов, не использующих электрических двигателей. Министерство внутренних дел настаивает на том, что эти элементы передвижения не стоит относить к средствам индивидуальной мобильности и то, что средства индивидуальной мобильности в обязательном порядке должны быть оснащены двигателями.

Министерство транспорта Российской Федерации наоборот склонно распространять термин средства индивидуальной мобильности в том числе и на устройства, не оснащенные электрическим двигателем, а использующие только мускульную силу человека.

Тем не менее, все эксперты склоняются к тому, что в отношении так называемых мопедов стоит придерживаться уже существующих определений мопеда или мотоцикла. Мопед – это двух- или трехколесное механическое транспортное средство, максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/ч, имеющее двигатель внутреннего сгорания с рабочим объемом, не превышающим 50 куб. см, или электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и менее 4 кВт. Мотоцикл – это двухколесное механическое транспортное средство с боковым прицепом или без него, рабочий объем двигателя которого (в случае двигателя внутреннего сгорания) превышает 50 куб. см или максимальная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч. К мотоциклам приравниваются трициклы, а также квадрициклы с мотоциклетной посадкой или рулем мотоциклетного типа, имеющие ненагруженную массу, не превышающую 400 кг (550 кг для транспортных средств, предназначенных для перевозки грузов) без учета массы аккумуляторов (в случае электрических транспортных средств), и максимальную эффективную мощность двигателя, не превышающую 15 кВт.

Все участники семинара единодушно отметили, что маркетинговая политика производителей различных транспортных средств, в том числе средств индивидуальной мобильности, довольно широко трактует понятие самоката. Порой под определение самоката попадают типичные мопеды в трактовке правил дорожного движения с мощностью электродвигателя более 0,25 кВт, или даже мотоциклы, имеющие и рулевое управление, и тормозную систему, и двигатели, превышающие по мощности 4 кВт и развивающие скорость свыше 50 км/ч.

Мне кажется, данная конференция была очень полезна в плане поиска консенсуса при определении самого термина средства индивидуальной мобильности. Мне кажется, что такой консенсус был найден. Задача - запустить процесс формализации и включения в правовое поле самого понятия средства индивидуальной мобильности, а в дальнейшем уже после этого развивать и изменять положения других документов, которые потребуются для полноправного включения в человеческую жизнь такого понятия как средства индивидуальной мобильности.
Мое участие в конференции было посвящено знакомству участников конференции с одним из средств индивидуальной мобильности, в частности моноколесу. Дело в том, что я уже 4 года являюсь владельцем моноколеса и активно использую его при передвижении с различными целями в городе Москве и других городах, в которых я присутствую по работе или на отдыхе. Я рассказал о типичных целях своих поездок, скорости и времени реализации таких поездок, о своих предпочтениях при выборе различных видов транспорта для реализации таких поездок.

В заключение для всех участников конференции было организовано культурно-просветительское мероприятие так же с использованием средств индивидуальной мобильности.

Для всех участников семинара были подготовлены электрические самокаты, на которых они совершили экскурсию по центральной части города Пскова с осмотром достопримечательностей Псковского Кремля и набережных.

В целом, это было очень полезное мероприятие, на котором присутствовало большое количество моих друзей, коллег и просто знакомых, позволило обменяться идеями, познакомиться со своими коллегами из других городов и наладить с ними более тесные профессиональные связи.
Якимов Михаил Ростиславович

Пермь. Большая транспортная реформа. Часть 2

Теперь позволю себе напомнить читателю, с чего начиналась Большая транспортная реформа города Перми и какие основные этапы были на пути её становления и внедрения в жизнь.

Лично мне, как разработчику и автору, представляется, что основы Большой Пермской транспортной формы были заложены в 2006-м году. В этом году Администрация города Перми заказала первую фундаментальную научно-исследовательскую работу, которая называлась: «Разработка концепции транспортного планирования и организации дорожного движения в городе Перми». Эту работу выполнил мой родной вуз - Пермский национальный исследовательский политехнический университет. Я тогда возглавлял рабочую группу и был ответственным исполнителем от университета по этой научно-исследовательской работе. В частности, в этой работе был закреплён тот факт, что в городе Перми не будет строиться метро, что основной транспортный каркас в области пассажирских перевозок будет состоять из развитой трамвайной инфраструктуры, были определены принципы управления транспортной системой города, сформировано предложение по реформированию системы городского управления, предложения по техническому оснащению и созданию информационной основы для принятия решений в виде программы мониторинга состояния условий движения в городе Перми и разработки комплекса транспортных моделей, создание в городе Перми отдельного структурного подразделения - Департамента дорог и транспорта.

Техническому университету было поручено на этом этапе сбор информации, разработка и внедрение в систему управления прогнозной транспортной модели города Перми, а также проведение транспортных обследований состояния и условий движения на улично-дорожной сети города Перми. Было заключено соглашение о научно-технической и методической поддержке органов власти города Перми в области транспортного планирования, моделирования и экспертизы проектов организации движения.

Позже по результатам выполнения заказанной Администрацией города работы я написал книгу, которая называлась Якимов М.Р. Концепция транспортного планирования и организации движения в крупных городах. Перм. гос. техн. ун-т. – Пермь: Изд-во ПГТУ, 2011, 175с.: https://www.litres.ru/mihail-yakimov-10901658/koncepciya-transportnogo-planirovaniya-i-organizacii-dvizheniya-v-krupnyh-gorodah-24003498/

Примерно в это же время, в 2008-2010 гг. в городе Перми начала активно обсуждаться градостроительная повестка. Впервые в нашей стране в городе Перми был разработан так называемый «Мастер-план» развития города. При его разработке я участвовал в составе группы российских транспортных инженеров. Совместно со своими немецкими, голландскими и финскими коллегами мы разработали основополагающие принципы развития транспортной системы в составе разрабатываемого «Мастер-плана» города Перми. При выполнении этого проекта мы много изучали опыт других городов. Мы побывали во многих крупных мировых столицах, так или иначе добившихся успехов в области транспортного планирования. Какое-то время работали в Берлине в составе объединённой временной творческой группы транспортных инженеров и занимались моделированием развития транспортной системы города Перми. Тогда после этих поездок в составе делегации Пермского края в городе Перми впервые в России появились первые выделенные полосы для движения маршрутных транспортных средств.

С 2011-го по 2014 г. активно развивались основные положения пермского «Мастер-плана», в том числе и в транспортной сфере. В Перми было создано Муниципальное казённое учреждение «Пермская дирекция дорожного движения» (https://pddd.perm.ru/). Начала действовать постоянная рабочая группа по организации дорожного движения. С большим трудом удалось перевести всю отрасль пассажирских перевозок на нормальную прозрачную схему обслуживания маршрутов частными перевозчиками. Заключались договора на перевозку, впервые были сформулированы основные принципы и требования к перевозочной деятельности и подвижному составу.

С 2014 г. по настоящее время проходила последняя фаза Пермской транспортной реформы. И, в первую очередь, она коснулась работы городского пассажирского транспорта общего пользования. В это время в городском сообществе уже сложился консенсус о том, что в городе нужна развитая сеть трамваев, что городскому пассажирскому транспорту должен отдаваться приоритет в движении, что нужно развивать систему выделенных полос и обособленных полос для движения трамваев. Город сделал первые крупные закупки подвижного состава, в частности трамвайных вагонов на Усть-Катавском вагоностроительном заводе. В то же время были выполнены первые проектные работы по обоснованию развития пассажирского транспорта общего пользования, обоснованию строительства новых трамвайных линий. Начались первые попытки реформирования всей маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования. Появились первые системы электронной оплаты проезда, учёта пассажиропотока и транспортной работы.

На заключительном этапе Пермской транспортной реформы руководству и профильному инфраструктурному блоку необходимо было решить ряд как фундаментальных, управленческих, организационных, так и чисто технических задач. Эти задачи составили суть последнего этапа Пермской транспортной реформы. Этот этап реформы состоял из следующих задач:

1.      Формирование эффективной маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования.

2.      Определение требований к подвижному составу транспортных средств, к их техническим, технологическим и экологическим характеристикам.

3.       Создание единой системы электронного учёта объемов транспортной работы, оплаты проезда, формирование билетного меню, отвечающего главным запросам современного пассажира.

4.      Внедрение новой системы взаимоотношений с перевозчиками.

5.      Создание новой финансовой модели взаимоотношений с перевозчиками, пассажирами и бюджетом города при оплате услуг общественного транспорта.

Первая задача, задача построения эффективной маршрутной сети города, решалась в рамках разработки Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры в городе Перми. Работы по разработке Программы выполняла пермское Агентство дорожной информации РАДАР. Основная идея и концепция маршрутной сети были сформулированы на основе разработанных ранее Концепции транспортного планирования и положений «Мастер-плана» города Перми. Идеи по трассировке отдельных маршрутов являлись в основном результатом совместного творчества сотрудников Агентства и действующих сотрудников Департамента транспорта администрации города Перми. Решалась большая оптимизационная задача. С одной стороны, нужно было максимально сократить время реализации транспортных корреспонденций пассажирами общественного транспорта. С другой стороны, максимально эффективно распределить весь имеющийся транспортный спрос по работающему на маршрутной сети подвижному составу: трамваев и автобусов различного класса и вместимости. В итоге, ориентируясь на использование современных технологий учёта и оплаты проезда, возможности тарифного меню удалось создать сеть, максимально эффективно реализующую провозные способности линейных участков сети, а также эффективно использующую подвижной состав. В течение почти двух лет новая маршрутная сеть обсуждалась во всех городских сообществах. Прежде всего, депутатами Пермской городской думы. В отдельных районах с жителями, представителями товариществ собственников жилья, руководством крупных предприятий на территории города, а также со всеми городскими перевозчиками.

Второй блок вопросов решался в постоянных консультациях с действующими и потенциальными перевозчиками. Итог был сформулирован в требованиях конкурсной документации на выполнение работ по осуществлению регулярных перевозок на маршрутах. Из основных критериев, попавших в конкурсную документацию, следует выделить вместимость подвижного состава, год выпуска подвижного состава, его экологические характеристики и удобство для перевозки маломобильных пассажиров. Администрацией города для предприятия МУП «Пермгорэлектротранс» был закуплен новый подвижной состав, удовлетворяющий этим требованиям. Закуплено 90 новых автобусов Volgabus. Этот парк стал, в том числе, резервным фондом на случай нештатных ситуаций в работе системы пассажирского транспорта в городе Перми.

Третий блок решаемых вопросов касался создания единой системы учёта транспортной работы. А для пассажиров создание единого проездного документа, системы оплаты проезда и единого тарифного меню, включающего возможность пересадок. В настоящее время, на этапе заключения контракта с перевозчиками стоимость проезда в городском пассажирском транспорте в городе Перми составляет 26 руб. При этом в течение 40 и даже 60 минут после начала поездки пассажир имеет право на одну бесплатную пересадку и продолжение поездки. Эти цифры явились основой для разработки последующего тарифного меню. Главное, на этом этапе важно было объединить действующие в городе Перми две независимые системы учёта и оплаты проезда. Эта система, разработанная по заказу МКУ «Городское управление транспорта», и система, разработанная ООО «Прокарт». В итоге задача была решена, и в городе начала действовать Единая транспортная карта (рис. 4):


Рис. 4. Виды Единой транспортной карты в городе Перми

Четвёртый блок вопросов касался реформирования сложившихся взаимоотношений между организаторами перевозок и частными перевозчиками. На этом этапе было принято решение выработать единые механизмы выбора перевозчиков для обслуживания пассажиров на городских маршрутах. Все перевозчики, независимо от формы собственности и территориальной принадлежности, были обязаны участвовать в конкурсе на общих основаниях. Это же касалось и муниципального предприятия МУП «Пермгорэлектротранс». Все контракты с перевозчиками на осуществление транспортной работы на всех маршрутах будут заключаться на пять лет.

Пятый блок вопросов касался разработки новой финансовой модели взаимодействия между всеми участниками процесса в ходе осуществления пассажирских перевозок. Основная идея реформы заключалась в разработке и распределении на конкурсной основе между потенциальными перевозчиками всего объема транспортной работы на маршрутной сети города Перми. Предлагалось заключать с перевозчиками так называемые «брутто-контракты». В этом случае организатор перевозок - администрация города Перми гарантирует из бюджета города Перми каждому перевозчику фиксированную сумму за фиксированный объем выполненной им транспортной работы. Общая сумма финансирования по заключённым к настоящему времени муниципальным контрактам на пять лет составила уже 16,471 млрд руб.

Очевидно, что заключительная фаза реформ представляла собой широкий круг задач. Такие и подобные задачи решались во многих городах России, но решались они в разное время. Часть из этих задач для города Перми предлагалось решить в течение короткого времени, последней фазы реализации Большой Пермской транспортной реформы. Это существенным образом усложнило задачу. Основная нагрузка в этом плане легла на нового руководителя функционально-целевого блока «Социальная сфера», заместителя главы администрации города Перми Людмилу Гаджиеву и руководителя Департамента транспорта администрации города Перми Анатолия Путина.


Результаты Большой Пермской транспортной реформы стали возможны благодаря, в первую очередь, людям. Хочется отдельно поблагодарить и отметить вклад в дело формирования эффективной транспортной системы крупного города моих учеников Дениса Гвоздева, Ростислава Дорошенко, в разные годы Большой Пермской транспортной реформы возглавлявшие профильный Департамент дорог и транспорта администрации города Перми.




моего коллегу Максима Леонидовича Киса, возглавляющего Пермскую дирекцию дорожного движения, а также моего ученика Анатолия Путина, возглавляющего Департамент транспорта администрации города Перми в настоящее время.




     Хочется поблагодарить коллектив компании
Агентство дорожной информации РАДАР и его руководителя Попова Ю.А., который с 2002 г. осуществляет техническую, информационную, аналитическую и научную поддержку деятельности органов власти города Перми и Пермского края в области транспортного планирования и организации дорожного движения.

Якимов Михаил Ростиславович

Пермь. Большая транспортная реформа. Часть 1

Сегодня, в день своего рождения, я могу сказать, что Пермская транспортная реформа состоялась! Для начала поясню, почему я так считаю. Сегодня стало известно о подписании муниципальных контрактов на осуществление регулярных перевозок пассажиров на 16 регулярных маршрутах по регулируемым тарифам города Перми сроком на пять лет. В апреле были объявлены электронные аукционы на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по муниципальным маршрутам регулярных перевозок города Перми по регулируемым тарифам города Перми по «брутто-контрактам». На эти аукционы заявились 7 перевозчиков. В соответствии с Федеральным законом «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» от 05.04.2013 N 44-ФЗ, были проведены все конкурсные процедуры, и объявлен победитель. Победителями стали шесть перевозчиков: МУП «Пермгорэлектротранс», ООО «АВТОМИГ», ИП Стерлягов Александр Михайлович, ООО "РТ ЛАЙН", ООО «Райзен», ИП Кирсанов Алексей Игоревич.

Всего с начала 2020 года на осуществление регулярных перевозок пассажиров на регулярных маршрутах по регулируемым тарифам города Перми сроком на 5 лет состоялось 14 электронных аукционов, на каждый из которых было подано от одной до четырех заявок. Наиболее востребованными оказались маршруты № 14 и № 27, на эти маршруты было подано по 4 заявки. Общий объем транспортной работы на пять лет составляет 129 673 279 км. Объем финансирования на пять лет для 18 маршрутов составляет 16,471 млрд руб. Средняя цена одного километра транспортной работы составляет 127,02 руб.

Так же с начала 2020 года разыгран 21 электронный аукцион на осуществление регулярных перевозок пассажиров на регулярных маршрутах по регулируемым тарифам города Перми сроком на 3 года. На 8 из этих аукционов заявились 15 перевозчиков. На остальные 13 аукционов не было подано ни одной заявки. Победителями стали семь перевозчиков: ИП Миронов Денис Валерьевич, ИП Аристов Сергей Викторович, ООО «АВТО-ТЕХ», ООО «ДИЗЕЛЬ», ИП Окулова Галина Рифовна, ИП Целоусов Андрей Анатольевич, ИП Плотников Виталий Александрович. Наиболее востребованными оказались маршруты № 22 «Микрорайон Васильевка - Пермский военный институт» и маршрут № 23 «Банная гора – деревня Голованово», на эти маршруты было подано 5 заявок. Общий объем транспортной работы на три года составляет 14 594 636 км. Объем финансирования на три года для 17 маршрутов составляет 1,07 млрд руб. Средняя цена одного километра транспортной работы для этих маршрутов составляет 73,31 руб.

Более того, с начала 2020 года разыграно 47 электронных аукционов на осуществление регулярных перевозок пассажиров на регулярных маршрутах по регулируемым тарифам города Перми на 2020 год. На 9 электронных аукционах еще идет подача заявок, на 2 электронных аукционах идет работа комиссии, 36 электронных аукционов завершились, на 6 электронных аукционах не подано ни одной заявки, на 17 электронных аукционов подана одна заявка. Всего с начала 2020 года на 36 электронных аукционов на осуществление регулярных перевозок пассажиров на регулярных маршрутах по регулируемым тарифам города Перми на 2020 год заявились 26 перевозчиков. Победителями стали 16 перевозчиков: ООО «МЕГА-ГРУПП», МУП «ПЕРМГОРЭЛЕКТРОТРАНС», ООО «ДИЗЕЛЬ», ИП Аристов С. В., ИП Изгагин С. В., ИП Жужгов И. Ю., ООО «АВТО-ТЕХ», ИП Целоусов А. А., ООО «УРАЛ-АВТО», ООО «ПЕРМЬАВТОЛАЙН», ИП Тетерин С.В., ИП Амельченко А. С., ИП Стерлягов А. М., ООО «ВИРАЖ», ИП Иванов В. А., ООО «АААВТО». Наиболее востребованными оказались маршруты № 54 «Улица Мильчакова – станция Пермь-II – микрорайон Хмели», № 65 «Кооператив «Сосновый бор» – Садовая – Березовая роща», № 9 «Микрорайон Хмели - микрорайон Нагорный - Субботино», № 33 «Город Сердца – микрорайон Костарево», № 38 «Микрорайон Гарцы - микрорайон Садовый», № 39 «Микрорайон Оборино – Ласьвинские хутора», № 61 «Центральный рынок – НПО «Биомед» – микрорайон Новые Ляды». Общий объем транспортной работы на 2020 год составляет 6044452,85 км. Объем финансирования на 2020 год для 41 маршрута составляет 0,65 млрд руб. Средняя цена одного километра транспортной работы для этих маршрутов составляет 108,3 руб.

Весь объем финансирования с начала 2020 года на осуществление регулярных перевозок пассажиров на регулярных маршрутах по регулируемым тарифам города Перми сроком на 1 год, 3 года и 5 лет составляет 18,191 млрд руб. Общий объем транспортной работы на 1 год, 3 года и 5 лет составляет 150 312 368 км. Средняя цена одного километра транспортной работы составляет 121,03 руб.

Вся информация о всех конкурсах на все маршруты в городе Перми представлена в виде общедоступного файла здесь (рис. 1):

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1DD0cAq83txLbAFpcfR7wwtEImYb-etp-P2MVYk04rgc/edit?usp=sharing

{C}{C}{C}{C}{C}{C}

Рис. 1. Таблица с текущими результатами проведения аукционов на осуществление регулярных перевозок в городе Перми

Этап подачи заявок на электронные аукционы, по сути, явился, как говорят военные, «временем Ч» для всей Большой Пермской транспортной реформы. Многие опасались, что конкурсы могут вообще не состояться. Могло так случиться, что в стране просто не найдётся того перевозчика, кто сможет выполнить все заложенные в конкурсной документации условия - поставить необходимого качества подвижной состав, обеспечить необходимое количество автобусов, сформировать производственную базу на территории города и предоставить гарантии выполнения муниципального контракта в течение всех пяти лет. Именно это требование о предоставлении гарантии явилось, как оказалось, самым большим камнем преткновения и самой сложной задачей для многих участников электронных аукционов при принятии ими решения об участии в закупках. Дело в том, что российские банки не имеют практики выдачи банковской гарантии на столь длительный период времени просто потому, что все государственные и муниципальные контракты, в среднем, имеют гораздо более короткие сроки выполнения. И такая практика получения гарантии на пятилетний срок в Российской Федерации попросту не сформировалась. Для многих небольших городских и региональных перевозчиков получение такой банковской гарантии оказалось невыполнимой задачей. В этом плане преимущество имели крупные предприятия, бизнес которых осуществлялся сразу в нескольких субъектах федерации, и парк транспортных средств таких предприятий позволял предоставить банку надёжные гарантии и зарекомендовать свой бизнес перед банком как вполне надёжный и прибыльный. Именно по этой причине довольно большую долю пассажирских перевозок на городском пассажирском транспорте общего пользования ближайшие пять лет будут оказывать две иногородние компании:

ООО «Автомиг» (ИНН 5036032485, г. Подольск), ООО «РТ Лайн» (ИНН 9701149439, г. Москва).

ООО «Автомиг» стало победителем в 4 электронных аукционах и будет осуществлять регулярные перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по регулируемым тарифам города Перми на маршрутах №15 «Южная – ДДК им.Кирова – Центральный рынок», №20 «микрорайон Новый Крым – Центральный рынок», №60 «ДДК им. Кирова – Комсомольская площадь», №64 «ДДК им. Кирова – станция «Пермь-2», №80 «ДДК им. Кирова – улица Милиционера Власова» и №77 «микрорайон Левшино – улица Мильчакова»:

https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ea44/view/common-info.html?regNumber=0156300008720000076

https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ea44/view/common-info.html?regNumber=0156300008720000077

https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ea44/view/common-info.html?regNumber=0156300008720000075

https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ea44/view/common-info.html?regNumber=0156300008720000086

ООО «РТ Лайн» стало победителем в 4 электронных аукционах и будет осуществлять регулярные перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по регулируемым тарифам города Перми на маршрутах 32 «Микрорайон Васильевка - Центральный рынок», 4 «Площадь Дружбы - микрорайон Нагорный», 14 «Микрорайон Заостровка - микрорайон Юбилейный», 1 «Микрорайон Садовый - станция Пермь-II», 67 «Микрорайон Заостровка – микрорайон Садовый»:

https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ea44/view/common-info.html?regNumber=0156300008720000078

https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ea44/view/common-info.html?regNumber=0156300008720000085

https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ea44/view/common-info.html?regNumber=0156300008720000080

https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ea44/view/common-info.html?regNumber=0156300008720000127

Сейчас данные компании находятся в стадии подготовки к выполнению условий конкурса, занимаются созданием производственной базы, набором персонала и концентрации в городе Перми необходимого количества подвижного состава. В Пермь начали поступать Газовые автобусы ЛиАЗ-5292, которые с начала 2020 г. работали на территории Московской области. Эти автобусы составят основной парк транспортных средств компании ООО «Автомиг», победившей в аукционах, на первые месяцы работы компании в городе Перми. По мнению людей, близких к указанным компаниям, это будет временный промежуточный вариант. Компания находится на стадии закупки большой партии автобусов «МАЗ-203.016», которые в будущем составят основной костяк подвижного состава на регулярных маршрутах в городе Перми. После чего автобусы ЛиАЗ будут сняты с маршрутов и вернутся обратно работать на своих прежних маршрутах. Для новых автобусов формируется соответствующая производственная база, которая, как и следовало ожидать, будет располагаться на площадях, используемых и ранее в качестве производственной базы текущего содержания, эксплуатации, технического обслуживания и ремонта пермских автобусов. Часть автобусов, которые будут обслуживать направления № 15, 20, 60, 64 и 80, будут базироваться в Закамске (ул. Причальная, 9), а те, что выйдут на маршрут № 77 – на Гайве (рис. 2-3).

Рис. 2-3. Производственная база для новых городских автобусов в городе Перми

Все вышеперечисленное лично мне дало понимание о том, что Большая Пермская транспортная реформа точно состоялась. С большой долей вероятности, начиная с лета 2020 г., в городе Перми в единой маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования будет работать самый новый парк автобусов, в сравнении с другими городами Российской Федерации. Все это увидят пассажиры, и, я думаю, оценят положительно. Увиденное проведет большую и жирную черту под рассуждениями о необходимости и эффективности Пермской транспортной системы и проводимых реформ, которые активно велись все это время, особенно последние три года, как основная информационная повестка в транспортной сфере.

Обсуждение деталей Пермской транспортной реформы проходило во всех без исключения средствах массой информации. Приведу лишь несколько ретроспективных ссылок:

https://www.business-class.su/news/2020/02/11/mihail-yakimov-prokommentiroval-vnedrenie-tarifnogo-menyu-v-permi

https://www.business-class.su/news/2019/09/28/professor-mihail-yakimov-ob-idee-sozdanii-municipalnogo-avtobusnogo-parka

https://www.business-class.su/news/2019/03/31/intervyu-s-professorom-mihailom-yakimovym-o-novoi-marshrutnoi-seti-permi

Якимов Михаил Ростиславович

Побывал в Воронеже!

Впервые...

   Добирался из Москвы на поезде. Поезд принадлежит компании «АО ТК "ГРАНД СЕРВИС ЭКСПРЕСС"». Прибывает на станцию "Придача". Это и есть Воронеж. Хотя НЕ центральный вокзал. Видимо, все проходящие поезда прибывают НЕ на центральный вокзал. Вокзал маленький, зато новый. Поезд хоть и не РЖД, но тоже новый.








Оказывается, в Воронеже живет вот такой персонаж!

Якимов Михаил Ростиславович

Правильные трамвайные пути… Для всех, кто интересуется

          В мае 2004 года в Санкт-Петербурге проходила большая конференция, организованная Файтом Аппельтом и его компанией A+S Consult. Были все мои коллеги из разных городов России. Было весело и очень интересно! После основной части конференции мы с моим другом и коллегой Евгением Селетковым (ныне Заместитель директора МБУ «Центр организации движения» города Екатеринбурга) пошли осматривать строительство в Петербурге новых трамвайных путей. Новые пути строились на ул. Садовая в центре города. Мы уже тогда были в определенном смысле фанатами трамваев и живо интересовались всеми новыми технологиями в развитие трамвайных систем, в частности технологиями обустройства трамвайного рельсового пути. Мы много слышали о том, что в Питере решили применить новую технологию виброизолирующей укладки рельсового основания. В теории все было понятно, но мы решили все посмотреть на практике, потрогать руками.

          Мы много ходили, фотографировали и фотографировались. Но прошло уже 15 лет, и я, к сожалению, потерял те фотографии. И вот вчера по моей просьбе Евгений Селетков прислал мне свой архив! В отличие от меня он сохранил эти фотографии!
          Вот они! Это Санкт-Петербург 15 лет назад, улица Садовая.











Это я и Евгений Селетков 15 лет назад (Евгений в центре).



          Замечу, что рельса не зажата в бетонном основании дороги, а находится в свободном состоянии.
Бетон заливается, даже не касаясь резинового вибро-гасящего слоя. Он заливается в специальную опалубку, выполненную из стальных уголков по обеим сторонам каждой рельсы. Это технология позволяет эффективно работать системе гашения вибраций и дает возможность компенсировать сезонные температурные изменения.
Для всех кто интересуется... https://denis-galitsky.livejournal.com/
Якимов Михаил Ростиславович

Заблуждения и мифы проекта Московских центральных диаметров

«Главная цель проекта Московских центральных диаметров – это».
М.С. Ликсутов, из выступления на МУФ 2019 г.

Заблуждения и мифы проекта Московских центральных диаметров

1. Отсутствие цели.
До сих пор никто так и не сформулировал цель проекта Московских центральных диаметров (МЦД). Попытка сформулировать эту цель на Московском урбанистическом форуме 2019 у М.С. Ликсутова также не увенчалась успехом. Хорошее начало фразы так и осталось только началом. А есть ли вообще какая-то цель? Измерима ли она, достижима ли она? Пока нет ответов на эти вопросы, непонятен и эффект от предполагаемых капиталовложений. Трудно четко обосновать объемы этих мероприятий, объемы нового строительства и финансирования в отсутствие формализованных ограничений в ходе реализации этого проекта.

2. Отсутствие выгодоприобретателей.
Из названия проекта и определения диаметра, как прямой линии, соединяющей две точки окружности и проходящей через центр, крайне сложно понять как идею проекта, так и круг лиц, заинтересованных в его реализации. Это точно не жители центральной части Москвы, но это и не жители удаленных спальных районов Подмосковья, которых вполне устраивают радиусы, по которым они добираются на работу в центральную часть города. Ни в одном городе мира нет устойчивых ежедневных транспортных корреспонденций из одного спального района в другой. Нет их и в Москве. Просто потому, что у людей нет необходимости в таких поездках.

3. Можно, но не нужно
Можно ли реализовать проект МЦД? Безусловно можно. Это можно было сделать и 50, и 100 лет назад, соединив все железнодорожные вокзалы друг с другом. Но наши предки, инженеры планировщики этого не сделали, разумно полагая, что железная дорога не должна проходить через центр города, разделяя его ткань и ухудшая качество жизни.

4. Путь назад
Около 100 лет назад была построена Московская кольцевая железная дорога, 50 лет назад был построен МКАД. Основная задача этих проектов – это вывод транзитных транспортных потоков из центра города. Это касается не только грузовых, но и пассажирских транспортных корреспонденций. Как гласит красивый лозунг европейских транспортных планировщиков: «В центре мы уже у цели, а не в пути куда-нибудь!». Задача не изменилась и в настоящие дни. Во многих городах инженеры в области транспортного планирования стремятся минимизировать или принудительно запретить транзитные транспортные перемещения через центры своих городов. Транспортная инфраструктура в центре Москвы дорого обходится её жителям. В отличие от жителей Московской области, жители центральной части Москвы не имеют и не будут иметь какой-либо иной инфраструктуры и альтернативных способов перемещения в случае, если эта инфраструктура будет загружена транзитными транспортными или пассажирскими потоками.

5. Отсутствие примеров
Многие транспортные проекты последнего времени в Москве являются имплементацией лучших практик городов, переживших взрывной уровень автомобилизации много раньше Москвы. И это нормально. Однако, практики строительства железных дорог, проходящих через центры городов - не существует. В условиях реализации большого количества разнонаправленных проектов в области развития транспортной системы города Москвы чрезвычайно трудно понять конечную цель, пример или образ будущего транспортной системы города. Иногда представляется, что мы хотим жить, как в Токио или Дели, а в другой раз в пример ставятся Париж и Берлин. Парижский RER и Берлинский S-Bahn нельзя назвать аналогами проекта МЦД. Железные дороги пересекают центр Парижа под землей. А S-Bahn в Берлине конструктивно и технологически значительно ближе к метро, чем к российским железным дорогам.

6. Развивать то, что есть
Многие хорошие идеи и мероприятия в составе проекта МЦД прекрасно реализуются на существующих радиусах и не требуют строительства новой инфраструктуры в центре города. Это касается транспортно-пересадочных узлов, нового подвижного состава, бесшовных путей, ограничения движения грузовых составов. Все это можно и нужно делать уже сейчас. Во всем мире оберегают городскую среду от негативного воздействия транспорта. Запрещают полёты самолетов над городом, строят объездные автомобильные и железнодорожные пути, оставляя работать в городе только «городской транспорт», транспорт, который для этого приспособлен и придуман. Развивают метро. Сложно найти в мире город с более развитой системой метро, чем Москва. Имея в своем активе высокоэффективную систему городского внеуличного транспорта, нет необходимости изобретать новую. Как и не стоит менять местами назначение, место и особенности работы городского и пригородного транспорта.

Якимов Михаил Ростиславович

Пригласили на мероприятие в Карлсруэ (Германия)

            Мероприятие называется: Коллоквиум на тему «Эксплуатация дорог». Мероприятие будет проходить в кампусе Технологического института Карлсруэ (KIT) 17 и 18 сентября 2019 года.

            С 2003 года Коллоквиум организуется Научно-исследовательской ассоциацией автомобильных дорог и транспорта (FGSV), в которой я состою, совместно с Институтом автомобильных и железных дорог.
            В этом году Коллоквиум будет сопровождаться выставкой. Институт автомобильных и железных дорог (ISE) Технологического института Карлсруэ взял на себя организацию выставки.




Тема эта не моя. Потому, кому интересно, запишите контакты:

Технологический институт Карлсруэ (KIT)
Институт автомобильных и железных дорог (ISE)
Коринна Ауэр, магистр наук
Otto-Ammann-Platz 1, 76131 Карлсруэ Телефон: (0721) 608-43652 Факс: (0721) 608-45329 Почта: corinna.auer@kitedu

Участие платное – 260 евро. Но я могу написать о том, что Вы будете на мероприятии вместо меня, и цена будет 225 евро.