Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Якимов Михаил Ростиславович

Впечатления о городе Ставрополе

Впервые побывал в этом городе, столице Ставропольского края. В перерывах между конференциями (обучающими семинарами по заказу Министерства транспорта РФ на тему: «Планирование систем транспортного обслуживания населения – опыт, проблемы и перспективы в условиях «новой пост-пандемической нормальности» и в контексте задач обеспечения устойчивого развития транспорта»[1]) удалось немного посмотреть город.  

Collapse )
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Якимов Михаил Ростиславович

Транспортное планирование. Обсуждение изменений в ПДД

Обсуждение проекта изменений в Правила дорожного движения в части микромобильности. О сравнении двух проектов изменений в Правила дорожного движения. О формулировке определения средства индивидуальной мобильности. По итогам круглого стола в Общественной палате Российской Федерации на тему «Обсуждение варианта поправок к ПДД, регулирующего всевозможные новые средства транспорта (электросамокаты, гироскутеры, сегвеи)» 19.04.2021

Расскажу о микромобильности, о маленьких транспортных средствах, о той мобильности, которая появилась сравнительно недавно. Конечно, прогресс не стоит на месте, особенно в Китае, который все время выдает пользователям новые и новые средства передвижения. Я помню, когда появлялись роликовые коньки, было интересно, потом появились электровелосипеды, потом сигвеи, потом моноколеса. Все это активно развивается.

Дело в том, что в середине апреля состоялся круглый стол в Общественной палате Российской Федерации, который посвящался средства индивидуальной мобильности, точнее он был посвящен обсуждению проекта изменений в Правила дорожного движения Российской Федерации, в связи с регулированием пользователей средствами индивидуальной мобильности. Мне эта тема близка, потому что я сам являюсь пользователем средства индивидуальной мобильности. Как переехал в Москву, вот уже пять лет, я использую моноколесо, и мне это очень нравится. Все поездки, которые в пределах 5 километров от дома, я совершаю на моноколесе, который хранится в автомобиле и там же заряжается.

На круглом столе в Общественной палате собрали специалистов, экспертов, представителей общественных организаций, науки, для того чтобы обсудить изменения. Я не был на первом кругом столе, пришел только на второй и был, мягко скажем, сильно удивлен. До этого я видел проект изменений в Правила дорожного движения, который представляли Министерство транспорта Российской Федерации вместе с Министерством внутренних дел, обсуждался этот проект на семинаре в городе Пскове (я тоже там участвовал и примерно понимал всю конструкцию). В проекте Минтранса изменилось понятие «пешеход», то есть это лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге либо на пешеходной, велосипедной дорожке, не производящее на них работу. Дальше добавили просто, использующее для передвижения средства индивидуальной мобильности. То есть подход был такой: давайте все вот эти средства индивидуальной мобильности объединим в определенные какие-то группы устройств, а те, кто ими пользуются, будут пешеходы по статусу, но использующие средства индивидуальной мобильности, то есть не изобрели нового участника дорожного движения, но изобрели при этом устройство. Так его и назвали в определении. Средство индивидуальной мобильности - это устройство, предназначенное для передвижения человека посредством электродвигателя, нескольких двигатель, мускульной силы, за исключением велосипедов и инвалидных колясок. В общем, остались велосипеды и появились средства индивидуальной мобильности, которые объединяют довольно широкий круг от роликовых коньков, гироскутеров до моноколес и сигвеев.

На круглом столе в Общественной палате мы получили проект изменений, который подготовила Общественная палата с общественными объединениями, которые участвовали в разработке. И здесь совершенно другой подход. Во-первых, средство индивидуальной мобильности стало транспортным средством. Так и написано, средство индивидуальной мобильности - это транспортное средство, имеющее одно или несколько колес, роликов (получается, что роликовые коньки - это тоже транспортное средство), приводящееся в движение мускульной энергией человека или имеющую систему гироскопической стабилизации (роликовые коньки, самокаты, скейтборды, гироскутеры, сигвеи, моноколеса, аналогичные транспортные средства).

Все остальное - это не средство индивидуальной мобильности. Почему выделена гироскопическая стабилизация, потому что моноколесо или сегвей - на нем невозможно двигаться ни с какой скоростью, ни с маленькой, ни с большой без того, что будет запас энергии и будет работать электродвигатель. Они имеют гироскопическую стабилизацию, и основная энергия, которая запасена в аккумуляторе, она используется на стабилизацию этого транспортного средства. Все остальные, с более мощными двигателями, отнесены к понятию «мопед» - механическое транспортное средство, скорость которого не превышает 50 километров в час, электродвигатель мощностью которого не меньше 4 кВт. К мопедам приравниваются квадроциклы, имеющие аналогичные технические характеристики, велосипеды, а также средства индивидуальной мобильности, оснащённые электродвигателями, за исключением средств индивидуальной мобильности с гироскопической стабилизацией.

Подход, конечно, совершенно разный, то есть появляется еще одна группа транспортных средств, а это значит, что, как минимум, появляется ответственность у того, кто даже двигается на роликовых коньках (как бы катается). Если есть транспортное средство, значит, есть водитель. То есть на роликовых коньках - это уже водитель, управляющий транспортным средством.

Что это значит с точки зрения ответственности? Недавно были такие сюжеты про Татарстан, про Казань о том, что на самокате мужчина ехал в нетрезвом состоянии, его остановил сотрудник полиции и попросил пройти медицинское освидетельствование. Мужчина отказался, а это привело к лишению прав, потому что полицейские доказали, что он управлял транспортным средством, мопедом, и, собственно, лишили его права управления всеми транспортными средствами.

Теперь по проекту новых изменений в Правила дорожного движения, если вы двигаетесь на роликовых коньках, значит вы водитель, если Вы это делаете в нетрезвом состоянии, Вас лишат права управления, если оно такое у вас вообще есть.

Интересные изменения еще тоже касаются велосипеда. Общественная палата в своем проекте изменений в Правила дорожного движения предлагает убрать такое понятие как велосипед с моторчиком или электрический велосипед. Велосипед - это транспортное средство. Теперь все велосипеды с моторами отнесены к мопедам.

Дело в том, что в первом проекте изменений в Правила дорожного движения, который предложил Минтранс и МВД, появлялось такое понятие как лицо, управляющие средством индивидуальной мобильности, а средство индивидуальной мобильности - это устройство. До этого никаких устройств в Правилах дорожного движения не было. Были соответственно там транспортные средства и все они как-то классифицировались.

Второй проект, который предложила Общественная палата, он, с одной стороны, более мягкий, он не вводит новой сущности, которая вбирает в себя все средства индивидуальной мобильности, есть попытка разобраться в этих средствах индивидуальной мобильности (собственно ради этого и приглашали экспертные группы, руководителей электросообществ, велосипедистов, которые что-то понимают вот в этом движении гироскутеров, моноколес) и они старались их между существующим велосипедом и мопедом как-то разделить.

В любом случае, если вы используете вместо ног какие-то колеса, то это уже транспортное средство. Хоть маленькие в роликах, хоть большие, в любом случае вы уже водитель. Это серьезное изменение. Такие изменения, кстати, затрагивают еще и обучение. Если вы обменивали права совсем недавно, то вы видели, что у вас есть категория М. Ее дают всем по умолчанию, но вы можете и обучиться на эту категорию. Правда это никто не делает. Категория М как раз она позволяет перемещаться на мопедах. Наверно, именно к этой категории нужно приравнять водителей всех средств индивидуальной мобильности, может быть, изменить подход к правилам подготовки, к правилам сдачи экзаменов. По крайней мере, такая возможность есть. Эта категория никак не используется сейчас. Вы, наверное, большинство даже не знали, что она у Вас есть.

Что касается контроля. Конечно, разные мнения. Никто не хочет видеть на дорогах и на тротуарах людей, которые используют средства индивидуальной мобильности. На круглом столе был представитель от Общества защиты пешеходов. Он говорил, что надо очень сильно наказывать, чтобы у водителей средств индивидуальной мобильности скорость была такая же, как скорость пешехода, то есть 5 км/ч, и недопустимо, когда они двигаются по тротуару с большей скоростью. Водители говорят наоборот, их не должно быть на проезжей части, как так, почему на роликовых коньках на проезжей части. В общем, это вопрос такой дискуссионный, кого куда разместить.

В чем опасность? Опасность именно в том, что различные участники дорожного движения имеют разную скорость. Как следует классифицировать средства индивидуальной мобильности: по скорости или по запасу энергии? Грубо говоря, опасность представляет всегда энергия, но энергия бывает двух видов: потенциальная и кинетическая. Потенциальная энергия - насколько аккумулятор мощный. Или кинетическая энергия, которая зависит от массы и скорости в квадрате. Если, например, когда мы говорим о массе автомобиля - это существенно, но с точки зрения средства индивидуальной мобильности, роликовые коньки или даже моноколесо весит не так много с точки зрения его опасности для окружающих, а вот человек, который вообще сам движется с такой большой скоростью - это уже опасность.

Наверное, следует все-таки как-то классифицировать все средства индивидуальной мобильности именно по скорости. И даже не по потенциальной скорости, а по той скорости, которая реализуется при помощи этих средств. Можно, конечно, идти по пути какой-то сертификации продукции, ввозимой в Российскую Федерацию, о том, что моноколеса не могут разгоняться выше какой-то скорости. Но основной критерий, который вообще теоретически в будущем возможно будет контролировать при помощи камер видео-наблюдения - это все равно скорость. Если мы пойдем по пути контроля мощности, как автомобиля или каких-то водномоторных видов транспортных средств, легких моторных лодок, там контролируются именно мощность двигателя, а не скорость, то наверно в условиях города тяжело будет контролирующему органу (если это, например, полиция) отследить человека, использующего средства индивидуальной мобильности и как-то оценить объем двигателя и запас энергии. А вот скорость движения можно контролировать. В конце концов самое простое - это определить на каких участках (на велодорожке, на пешеходном тротуаре, на проезжей части), с какой скоростью разрешается каким группам ездить, в частности средствам индивидуальной мобильности, мопедам. Это уже сделать проще.

Конечно, казалось бы, зачем вводить новую классификацию в Правилах дорожного движения, изменять Правила дорожного движения (мы и так часто изменяем Правила дорожного движения) и даже сейчас очевидно, что никто не контролирует поведение, например, водителей велосипедов, как транспортных средств, которые должны вообще-то двигаться по проезжей части, как и все транспортные средства, но они в основном двигаются по тротуару. Скорость их никто не измеряет, состояние этих велосипедов тоже никто не фиксирует, в общем возникают определенные сложности, такой «правовой вакуум». Вроде как бы есть закон, предусмотрено наказание, но это ничего не работает, давайте мы еще придумаем средства индивидуальной мобильности, и тоже ничего работать не будет. Но я думаю, что, в любом случае, нужно как-то формализовать и аргументировать само понятие «средство индивидуальной мобильности», потому что не правилами дорожного движения едиными жив человек, проживающий в городе. Есть еще вопросы транспортного планирования, организации работы городского пассажирского транспорта общего пользования, и там тоже развивается своя законодательная база, необходимо иметь хотя бы какое-то понятие и определение, что это такое «средство индивидуальной мобильности» – транспортное средство или не транспортное.

Сейчас такой переход от нетранспортного средства к транспортному средству такие серьезные вещи затронул, про ответственность, понятие «источник повышенной опасности». То есть сейчас в редакции, предлагаемой Общественной палатой, это уже источник повышенной опасности, он должен возмещать потом в гражданских судах, в исках, например, ущербы от действий, вопросы страхования уже другие, вопросы регулирования их использования, вопросы увязки в области контроля, фиксации их, определения там, кто прав, кто виноват. Я думаю, мы еще будем двигаться в этом направлении. Но сейчас было бы уже очень большим делом хотя бы принять изменения в Правила дорожного движения, которые хотя бы определяют этот термин – «средство индивидуальной мобильности», и определяют его место между всеми другими техническими средствами, такими как велосипед, мопед, мотоцикл и прочее. Это было бы уже здорово, большой шаг, даже с точки зрения общего законодательства, общего понимания жизни и мобильности людей в большом городе.

Видеоподкаст:


Аудиоподкаст:
https://yakimovmihail.mave.digital/ep-6
https://music.yandex.ru/album/14593748/track/81297878
https://vk.com/podcast-166888357_456239022
https://deezer.page.link/YxsgUiXf7FB9sQZp7
https://castbox.fm/episode/Транспортное-планирование.-Обсуждение-изменений-в-ПДД
https://podcasts.google.com/feed/aHR0cHM6Ly9jbG91ZC5tYXZlL
Якимов Михаил Ростиславович

Борьба с «пробками» в Москве. Ежегодные победы…


Как такое возможно? Ежегодные победы, в итоге привели к поражению?
По мнению официальных лиц правительства Москвы и Департамента транспорта каждый год ситуация в Москве неизменно улучшалась!
Цитаты:
2013 год:
«Среднесуточная скорость движения в центре города увеличилась на 12%. В утренний час пик ЦОДД фиксирует прирост скорости на 4,5%, в вечерний — на 6,5%. Похожее исследование проводила и компания TomTom (производитель навигаторов), которое показало, что скорость движения в столице выросла на 5%.»

2014 год:
«Скорость движения в Центральном округе столицы в вечерний час пик увеличилась на 11%, с 50 до 55 км/ч, а в утренний час пик — на 10% (с 45 до 50 км/ч)». «Вылетные магистрали Москвы поехали на 12% быстрее».

2015 год:
«По индексу международной организации TomTom снижение загруженности за 2015 год составило ещё дополнительно минус шесть процентов от показателей 2014 года». «За первые три месяца 2015 года средняя скорость движения транспорта выросла на 12 % по сравнению с аналогичным периодом 2014 года, по вылетным магистралям — на 8 % (до 39 километров в час), а в зоне платной парковки — на 12 % (до 47 километров в час)».

2016 год:
«Загруженность дорог каждый год снижается, согласно и международным исследованиям, и нашим собственным. Так, по данным ЦОДД, скорость движения на столичных дорогах увеличилась более чем на 13% - с 45 км/ч в 2010 году до 51 км/ч в 2016 году»

2017 год:
«У нас улучшилось движение на 3,8%»

2018 год:
«Движение в Москве все-таки улучшилось на 12%. По мнению ЦОДД, это огромный показатель для мегаполиса.
В Центре организации дорожного движения посчитали, что средняя скорость движения автомобилей на основных магистралях Москвы с 2010 года выросла на 18%. В 2010 году она составляла 45 км/ч, в 2014 году — 48 км/ч, в 2017 году — 52 км/ч, в 2018 году — 53 км в час».

2019 год:
«Средняя скорость движения транспорта на основных магистралях Москвы в 2019 году по сравнению с 2010 годом выросла на 20% - до 54 км/час, а среднее время в пути от МКАД до центра снизилось на 20%.
"Рост среднесуточной скорости движения на основных магистралях на 20% по сравнению с 2010 годом - с 45 до 54 км/ч в 2019 году».

2020 год:
«Начиная с 2013 года ситуация в столичной транспортной системе постепенно улучшается. Загрузка дорог снизилась в среднем на 23 процента, средняя скорость движения выросла на 13 процентов»



2021 год:

Итог всех этих замечательных побед согласно международным рейтингам: Москва – худший город мира с точки зрения работы транспорта!

Где логика? Кто-то знает?

Якимов Михаил Ростиславович

Новейшая история трамвая в городе П. Часть 4. Улица Революции

      Продолжение...
      Начало здесь: Новейшая история трамвая в городе П. Часть 3. Улица Революции

      Отдельное внимание в своём рассказе о развитии трамвайного движения в городе Перми я хотел бы обратить на процедуру выбора и обоснования тех или иных проектных решений, да и вообще обоснования нового строительства, реконструкции любых дорог и улиц, в том числе и описываемой выше трамвайной линии. В этой части я не буду говорить о технических решениях, в выборе которых я не принимал участие и поэтому прокомментировать их не смогу. Я бы хотел рассказать о подходах к выбору проектных решений в области транспортного планирования и организации дорожного движения.
      Во-первых, сразу хочу отметить, что весь процесс принятия решений был максимально публичным. Еще до утверждения всей концепции проекта отдельные проектные решения активно обсуждались и в представительном органе власти (Пермской городской думе), и в профессиональном сообществе, и среди потенциальных перевозчиков (руководителей автобусных предприятий и трамвайного предприятия города Перми). На самом начальном уровне проектирования были определены основные параметры: количество полос движения на участках ул. Революции от ул. Сибирской до Комсомольского пр. и от Комсомольского пр. до ул. Сибирской. Прогнозы выполнялись с использованием прогнозной транспортной модели в программном комплексе PTV Vision VISUM.
      При моделировании было рассмотрено несколько вариантов организации движения на участке ул. Революции от ЦКР до ул. Сибирская. В результате лучшие показатели показал вариант с организацией на ул. Революции двустороннего движения.

Рис. 13 Картограмма прогнозной интенсивности движения транспортных потоков в зоне влияния реконструируемого участка ул. Революции в г. Перми
Рис. 14 Распределение транспортных потоков в узлах

      В отличие от множества проектов, сделанных для города Перми за 20 лет пермской компанией Агентство дорожной информации РАДАР, данный проект осложнялся тем, что одновременно с реконструкцией ул. Революции велась девелоперская работа по изменению землепользования большого земельного участка территории города, прилегающего к реконструируемому участку ул. Революции. Практически на всем протяжении участка ул. Революции от ул. Сибирской до Комсомольского пр. на месте старых корпусов психиатрического отделения областной клинической больницы строился новый жилой микрорайон на 5 тысяч жителей.
      По понятным причинам реализация задачи транспортного обслуживания этого микрорайона должна была найти свое отражение в новом проекте реконструкции ул. Революции со строительством трамвайных путей. В итоге в прогнозной транспортной модели города Перми были разработаны сценарии прогноза изменения характера функционирования транспортной инфраструктуры, связанной как с индивидуальным транспортом, так и с городским пассажирским транспортом общего пользования.
Рис. 15 Характеристики транспортных районов, расположенных вдоль реконструированного участка ул. Революции в г. Перми

      Причем изменения коснулись как модели транспортного спроса, так и модели транспортного предложения. В модели транспортного спроса появились новые жилые микрорайоны, в модели транспортного предложения - изменённые эксплуатационные характеристики проезжей части и новая трамвайная связь. В результате чего были выполнены прогнозы интенсивности транспортных и пассажирских потоков, как в течение дня, так и в пиковые интервалы времени.
      Отдельное внимание при построении прогноза транспортного спроса и прогноза интенсивности транспортных и пассажирских потоков уделялось детализации перекрёстков, входящих в зону влияния реконструированного объекта. Это касалось перекрестков ул. Сибирская - ул. Революции, Комсомольского пр. - ул. Революции, ул. Куйбышева - ул. Революции с появлением на этих перекрестках трамвайного движения. По опыту выполнения подобных прогнозов на макроскопической прогнозной модели города можно сказать, что точность прогноза очень сильно зависит от детализации и проработки отдельных узлов и перекрестков. И в этой работе для повышения точности прогноза были детально проработаны каждый из трех перекрестков уже на макроскопическом уровне, задано количество полос, приоритеты движения, циклы светофорного регулирования, определены весовые коэффициенты штрафных функций на конфликтных пересечениях при осуществлении различных маневров на перекрёстках.

Рис. 16 Формирование геометрических параметров и организации дорожного движения на отдельных перекрестках в прогнозной транспортной модели г. Перми А) на перекрестке ул. Куйбышева - ул. Революции; Б) на перекрестке Комсомольский пр. - ул. Революции
Рис. 17 Формирование геометрических параметров и организации дорожного движения на отдельных перекрестках в прогнозной транспортной модели г. Перми А) на перекрестке ул. Г. Звезда - ул. Революции; Б) на перекрестке ул. Сибирская - ул. Революции

      Разработаны и оптимизированы наборы планов координации работы светофорных объектов на всем протяжении реконструируемого участка.
Рис. 18 Пример режима работы светофорного объекта на пересечении ул. Сибирская – ул. Революции в г. Перми

      Подробная детализация модели транспортного спроса и модели транспортного предложения в прогнозной модели позволила качественно спрогнозировать интенсивность и пассажиропоток на индивидуальном транспорте как в зоне влияния реконструируемого объекта, так и на всей УДС города.
      Однако для прогноза пассажиропотока, реализуемого на городском пассажирском транспорте общего пользования, в частности на трамвае и автобусе, прогнозная транспортная модель требует введения конкретного расписания движения, желательно с фиксированным временем прибытия каждой единицы подвижного состава каждого маршрута на каждый остановочный пункт в зоне реконструкции. Это представляется задачей существенно более сложной, чем прогноз работы индивидуального транспорта. Дело в том, что точное расписание движения потребует корректировки всей маршрутной сети, действующей на данный момент на территории города. Нужно назначить не только маршруты движения по исследуемому участку, но и определить количество подвижного состава на этих маршрутах и сформировать расписание движения по этим несуществующим на сегодняшний день маршрутам. В ходе этой работы решалась ещё одна совсем немаловажная задача, а именно задача совмещения движения городского пассажирского транспорта общего пользования по одним и тем же путям, в частности по трамвайным путям. Необходимость такого совмещения как раз и определялась пассажиропотоками и распределением пассажиропотоков по маршрутам городского пассажирского транспорта общего пользования, проходящим через реконструированный участок.

Рис. 19 Картограмма прогнозной суточной интенсивности движения пассажирских потоков в зоне влияния реконструируемого участка ул. Революции в г. Перми на 2035 год, пасс./сутки

      Надо сказать, что до этого проекта в городе Перми последовательно ликвидировали дублирование маршрутов городского пассажирского транспорта общего пользования, в частности движение трамвайных маршрутов и автобусных маршрутов по одним и тем же участкам улично-дорожной сети города. В этом проекте было принято концептуально иное решение, в корне отличающееся от тех, которые были реализованы ранее. Причины такого решения требуют дополнительного объяснения.
      Дело в том, что этот участок новой трамвайной линии располагается непосредственно в самом центре города, пересекает основную транспортную магистраль Комсомольский пр., граничит с городским Центральным рынком, Центральным городским парком и с исторической частью города. В этой части улично-дорожной сети и на маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования фиксируется минимальная неравномерность суточной интенсивности транспортных и пассажирских потоков. Кроме того, осуществляется большое количество пересадок с одного вида транспорта на другой, с одного маршрута транспорта общего пользования на другой. В центре города городская инфраструктура работает довольно стабильно с максимальной загрузкой в течение всего рабочего дня.
      С другой стороны, центр города не всегда может предоставить участки для обустройства отдельных крупных транспортно-пересадочных узлов, совмещенных с технологической инфраструктурой обслуживания отдельных видов транспорта. В центре города Перми вблизи реконструируемого участка таких территорий просто не было, поэтому ставилась задача обеспечения взаимно увязанной работы автобусных и трамвайных маршрутов без обустройства отдельного транспортно-пересадочного узла. Идея заключалась в том, чтобы обеспечить пересадку пассажиров с автобуса на трамвай и обратно не в отдельной взятой точке, а на протяжении некоторого количества последовательно расположенных остановочных пунктов, в частности на участке нескольких кварталов ул. Революции. В связи с этим, и было принято решение об организации совмещённого движения автобусов и трамваев на одном полотне, а, соответственно, расположения ожидающих пассажиров трамвая и автобуса на одной посадочной платформе.

Рис. 20 Поперечный профиль ул. Революции в местах обустройства остановок общественного транспорта

      На реконструированном участке ул. Революции в городе Перми предполагается движение нескольких маршрутов трамвая, в частности трамваев № 6 (будет соединять станцию Пермь II и ОАО «Велта» через Центральный рынок), № 11 (поедет сообщением «Школа № 107 — Микрорайон Висим» через ул. Революции. Для сохранения имеющихся транспортных связей будет запущен новый трамвайный маршрут № 12 «Осенцы — Школа № 107 — Разгуляй» через остановки «Универсам» и «ЦУМ». Так же по ул. Революции планируется пустить автобусные маршруты № 4 «Мкрн. Нагорный — мкрн. Садовый», № 36 «Ул. Мильчакова — мкрн. Вышка-2 — мкрн. Вышка-1», № 61 «Центральный рынок — мкрн. Новые Ляды», № 67 «Мкрн. Садовый — мкрн. Парковый». Для этих целей до конца 2020 года в Пермь поступит 6 односекционных трамваев от ООО «ПК «Транспортные системы», еще 9 единиц техники поступит до 1 марта 2021 года.
      Последующая логика развития трамвайного движения в городе Перми предполагает все же отказ от дублирования трамвайных маршрутов автобусами. В последующем трамвайная линия по ул. Революции пойдет дальше в Мотовилихинский район города. После того как будет построен трамвайный мост по ул. Революции и трамвайное движение зайдет в жилой микрорайон Садовый, дублирующие трамвай автобусные маршруты по ул. Революции будут отменены. Люди получат возможность перемещаться по всей левобережной части города на трамвае без пересадки на автобус.
      После определения основных характеристик поперечного профиля реконструируемых участков решалась задача организации дорожного движения. Особое внимание в этом процессе уделялось организации дорожного движения на перекрестках.
      Для этого от заданных ранее в прогнозной транспортной модели элементов транспортного предложения перешли к имитационному моделированию работы реконструируемого участка и отдельных его узлов. Была выполнена обобщённая имитационная модель всего реконструированного участка, а также отдельные имитационные модели работы каждого перекрёстка в зоне реконструкции. На имитационных моделях работы каждого перекрестка были определены оптимальные режимы светофорного регулирования движения транспорта, движения пассажиров и пешеходов с целью минимизации общего времени реализации транспортных корреспонденций в зоне моделирования. При этом значения параметров интенсивности транспортных и пассажирских потоков были импортированы из прогнозной транспортной модели по состоянию на рабочий день, его утренний и вечерний час пик. Параметры пешеходных потоков определялись натурным подсчетом объема соответствующих пешеходных потоков через исследуемые перекрестки.

Рис. 21 Фрагменты области имитационного моделирования проектного предложения организации дорожноов вечерний час пик в программной среде PTV Vision Vissim

      Некоторые ссылки на модели в программной среде PTV Vision Vissim:       Ссылка на канал Агентства дорожной информации РАДАР:       Построенные микроскопические модели до момента начала строительства позволили протестировать и оценить эффективность всех предложенных проектных решений, позволили выполнить оптимизацию работы светофорных объектов, сформировать базы данных библиотеки сигналов на различные дни недели и временные промежутки времени. С другой стороны, визуализация работы дала хорошую основу для аргументации жизнеспособности проекта перед представительным органом власти, в частности перед депутатами Пермской городской думы и общественности. Еще до утверждения проекта все данные из прогнозных и имитационных моделей были рассмотрены на соответствующем комитете Пермской городской думы среди депутатов, а также на Градостроительном совете при Главе города Перми. Всё это позволило до начала разработки проектно-сметной документации, до реализации проекта, при помощи средств массовой информации дать большинству пермяков общее представление о целях реконструкции ул. Революции, с помощью визуального ряда сформировать общее представление для всех участников дорожного движения о будущих изменениях на самых оживленных перекрестках их города.
      Мне представляется, что такой подход при формулировании целей проекта, а также дальнейшего обоснования отдельных проектных решений в области транспортного планирования, организации и регулирования дорожного движения должен сопутствовать всем транспортным проектам во всех городах Российской Федерации. Решая необходимые инженерные задачи обоснования количества полос движения, расположения общественного транспорта на проезжей части и светофорного регулирования, одновременно можно подготовить хороший визуальный ряд для лучшего понимания предстоящей реконструкции перед жителями города. К сожалению, не во всех городах это происходит так, как происходит в городе Перми. Я думаю, что решая более качественно задачи на инженерном уровне еще до утверждения проектов, многих ошибок в городах можно было бы избежать.

Рис. 23 Фотография процесса реконструкции перекрестка ул. Революции – ул. Сибирская в г. Перми

      Ссылка на видео процесса реконструкции участка ул. Революции в городе Перми: https://youtu.be/PWtCnZPAJg0
      На мой взгляд, описанный выше проект новой трамвайной линии в городе Перми, является самым масштабным проектом развития транспортных систем в городах Российской Федерации в 2020 году.
Якимов Михаил Ростиславович

Новейшая история трамвая в городе П. Часть 3. Улица Революции

  Этот уходящий год стал очередной ступенькой в истории развития Пермского трамвая, да и всей системы городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Перми. О большой Пермской транспортной реформе я писал уже неоднократно. Можно увидеть здесь:

  О развитии Пермского трамвая и его истории так же можно посмотреть в моих прошлых записях в Живом журнале здесь:
  Пока год не закончился, хочу подробно рассказать еще об одном, теперь уже инфраструктурном проекте. В этом году в городе Перми был реализован еще один и, я думаю, наиболее масштабный проект в области развития трамвайного движения. Была построена новая трамвайная линия. Линия построена в самом центре города по ул. Революции от ул. Куйбышева до ул. Сибирской.
  Для начала следует сказать, что это не есть продление трамвайной линии с заходом в какой-либо вновь построенный жилой микрорайон, либо новый торговый или спортивный объект, как это чаще всего бывает. Эта линия является развитием общей инфраструктуры трамвайного движения в городе Перми, является объектом, повышающим связанность всей трамвайной сети города, увеличивает возможности системы, ее устойчивость, повышает свободу при организации новых маршрутов.
Рис. 1 Проект организации дорожного движения на реконструированном участке ул. Революции от ул. Куйбышева до Комсомольского пр. в г. Перми
Рис. 2 Проект организации дорожного движения на реконструированном участке ул. Революции от Комсомольского пр. до ул. Сибирской в г. Перми


Рис. 3 Проекты организации дорожного движения на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми


Рис. 4 Фотографии реконструированного участка ул. Революции в г. Перми
Рис. 5 Компьютерная визуализация планировочных решений на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми

  У этого проекта есть множество интересных особенностей технического характера, связанных, прежде всего, с конструкцией, геометрией трамвайных путей, а также порядком производства работ. На этих особенностях я бы хотел остановиться подробнее.
  Новая трамвайная линия связывает между собой три так называемые радиальные связи, улицы, которые расположены перпендикулярно реке Кама и являются одними из основных транспортных артерий города, на которых организовано как движение индивидуального транспорта, так и значительное количество маршрутов городского пассажирского транспорта общего пользования. Это ул. Куйбышева, Комсомольский проспект и ул. Сибирская.
  Проект обустройства трамвайной линии на ул. Революции существенно повлиял на организацию всей улично-дорожной сети в центральной части города, в частности на организацию движения автомобильного транспорта как на самой ул. Революции, так и на пересекаемых улицах: ул. Куйбышева, Комсомольский пр. и ул.Сибирская.

Рис. 6 Фотография процесса реконструкции участка ул. Революции в г. Перми

  Главным таким изменением явилось изменение организации дорожного движения на самой ул. Революции между ул. Куйбышева и Комсомольским пр. Это была улица с односторонним движением. Теперь этот участок улицы стал двусторонним. По проекту там организовано по две полосы движения в каждом направлении с уширениями до трёх полос перед перекрестками.
  Следует с сожалением отметить, что в последнее время в российских городах редко встречаются проекты по изменению организации дорожного движения, заключающиеся в переводе односторонних улиц в двусторонний режим движения. Обычными и типичными являются как раз противоположные примеры. Когда в силу нежелания или отсутствия у администрации города возможности наведения порядка в области организации дорожного движения и контроля соблюдения правил дорожного движения, транспортные администрации городов упрощают себе работу и переводят отдельные участки улиц в односторонний режим движения. Тем самым существенно упрощают задачу администрирования соблюдения ПДД водителями и получают как бонус красивую телевизионную картинку и фотографии в СМИ с отсутствием заторов. При обосновании таких решений стараются не упоминать о негативных последствиях, таких как перепробеги транспорта и повышение общего объема транспортного движения в городе.

Рис. 7 Схема движения на участках улично-дорожной сети ул. Куйбышева, ул. Революции, Комсомольский пр., ул. Г. Звезда

  Трамвайные пути на ул. Революции располагаются традиционно посередине проезжей части. Об исторических и технологических причинах такого размещения трамвайных путей я писал ранее в своей заметке про выделенные линии для движения автобусов на улице Щорса в городе Белгороде: https://yakimovmihail.livejournal.com/256513.html
  Так же традиционно для вновь строящихся и реконструируемых участков улично-дорожной сети в городе Перми, на которых организовано трамвайное движение, остановочные платформы ожидания транспорта для пассажиров трамвая, расположены по центру проезжей части. Надо сказать, что это далеко не однозначное решение, как может показаться многим на первый взгляд. Не существует строгого правила о том, что именно так и только так нужно организовывать доступ пассажиров в вагон трамвая. Совсем не обязательно попадать в вагон именно с посадочной платформы у центра проезжей части. Для оценки эффективности того или иного решения, в первую очередь, нужно рассматривать назначение самой улицы, где нужно организовать такую посадочную платформу, какое положение данный участок улицы занимает в координатной плоскости «обслуживание движения - обслуживание территории» (об этом я как-нибудь напишу отдельную статью). Ну и, конечно, выбор проектного решения по расположению платформ зависит от ширины улицы и количества полос движения для автомобильного транспорта.
Рис. 8 Классификация улиц и дорог на координатной плоскости «обслуживание движения – обслуживание территории»

  Глядя на фотографии новых участков трамвайных путей и планы поперечного профиля улиц, схем укладки трамвайных путей, читатель может обратить внимание на значительно увеличенное, по отношению к привычному, межпутевое расстояние. Трамвайные рельсы встречных направлений расположены на значительном удалении друг от друга, значительно большем, чем на других участках трамвайной сети в городе.

Рис. 9 Фотография трамвайных путей на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми

  Такое решение поперечного профиля и взаимное расположение трамвайных путей - вынужденная мера. Дело в том, что на вновь построенном участке трамвайных путей по ул. Революции планируется движение в том числе и автобусов. По понятным причинам наличие рулевого управления в автобусе существенно увеличивает динамический габарит транспортного средства, в отличие от трамвая, движущегося по рельсам. Поэтому с точки зрения повышения безопасности встречного разъезда, трамвайные пути необходимо было разнести на большее расстояние друг от друга. То же касается и остановочных платформ, которые будут использоваться как пассажирами трамвая, так и пассажирами автобуса.

Рис. 10 Проект организации дорожного движения с размещением остановочной платформы на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми

  Конструкция трамвайного пути принята на фибробетонном основании с применением упругих элементов. Конструкция упругой укладки трамвайных путей на монолитном основании представляет собой весьма эффективное мероприятие по защите от шума и вибраций. Она позволяет существенно снизить вибрационные нагрузки за счет сплошной укладки упругих элементов, создает оптимальную линию прогиба рельса, тем самым повышая общий срок службы трамвайных путей. Упругие элементы изготавливаются из резины. На основании опубликованной работы доктора технических наук, профессора Петербургского государственного университета путей сообщения Е.П. Дудкина «Обоснования конструкции трамвайных путей для выделенных линий» можно сделать вывод о том, что конструкция трамвайного полотна на монолитном основании из фибробетона более затратная на стадии строительства, но более экономичная при ее последующем содержании. Основание и конструкция пути гарантирует надежное и долговечное крепление рельсов без необходимости каких-либо эксплуатационных затрат в течение длительного срока службы. Как утверждают зарубежные исследователи, срок службы такой конструкции составляет 50 лет, при условии сплошной смены рельсов через 25 лет эксплуатации.
Рис. 11 Характеристика конструкции трамвайных путей на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми

  «В рамках проектной документации был произведен расчет конструкции трамвайных путей (Том 3.2, шифр 13/2015 ТКР. ПТР, «Отчет о научно-технических услугах по теме «Расчет на прочность конструкции трамвайного пути на монолитном основании из фибробетона B35 с двумя слоями армирования от расчетной нагрузки: трамвай и автобус») с учетом совместного воздействия от движения автобуса и трамвая Петербургским государственным университетом путей и сообщения Императора Александра I. В результате расчета были сделаны следующие выводы.
  На основании данных по геологии, климатических характеристик, интенсивности движения, характеристик подвижного состава и конструкции трамвайного пути объекта: «Реконструкция ул. Революции от ЦКР до ул. Сибирской с обустройством трамвайной линии. 1 этап», представленная конструкция обеспечивает необходимый запас прочности и может быть рекомендована для применения на рассматриваемом объекте».

Рис. 12 Фотография движения рельсового транспорта на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми

  Устройство жесткого основания для прикрепления рельса позволило кроме того минимизировать неровности на проезжей части на пересекаемых трамвайные пути улицах. И сейчас порой трудно заметить наличие трамвайных рельс на перекрестках ул. Революции - ул. Куйбышева, Комсомольский пр. - ул. Сибирская. Это позволило повысить комфорт движения автомобильного транспорта, пересекающего трамвайные пути.

Продолжение:
Новейшая история трамвая в городе П. Часть 4. Улица Революции

Якимов Михаил Ростиславович

Выделенные полосы в Белгороде. Идеи наши - деньги ваши

    Город Белгород является определенного рода новатором в области городского планирования. Многие города, в том числе и более крупные, чем Белгород, перенимают опыт администрации Белгорода в области организации и регулирования дорожного движения, парковочной политики.
    В данный момент в Белгороде завершается глубокая реконструкция улицы Щорса. На значительном протяжении этой улицы произошли кардинальные изменения в области организации дорожного движения. Основная идея реконструкции сосредоточена вокруг обустройства выделенных полос для движения маршрутных транспортных средств. При этом расположение таких полос предусмотрено и по центру проезжей части вдоль оси улицы.
    Идеи обособления движения транспорта общего пользования, повышения провозной способности городских транспортных коммуникаций, безусловно, интересные и полезные. Вполне возможно, что авторы проекта реконструкции из белгородской компании ООО «Белгородоблпроект» обосновали перед заказчиком необходимость обустройства выделенных полос для движения маршрутных транспортных средств на этом участке улицы Щорса. Это не так сложно сделать. Например, используя методические указания [1] (http://rosacademtrans.ru/wp-content/uploads/2017/04/methodic_4.pdf). Однако идею по обустройству таких полос по центру проезжей части я считаю сомнительной, а проект по ее реализации - градостроительной ошибкой.

Щорса.jpg

    Мировой опыт и слепое копирование

    Нет нужды называть себя урбанистом, либо привлекать популярных московских блогеров для того, чтобы заметить, что практически во всех крупных европейских городах выделенные полосы для движения маршрутного транспорта обустраивают именно с правой стороны проезжей части, в непосредственной близости от тротуара. Идея расположения полос для движения автобусов посередине проезжей части реализована в системах BRT (Bus Rapid Transit). И, в первую очередь, такие системы создавались в государствах Южной Америки и Азии. Даже такое, сравнительно несложное наблюдение должно было заставить проектировщика усомниться в правильности выбора основной идеи о центральном расположении автобусных полос. Ведь город Белгород находится не в Латинской Америке, а практически в центре Европы.
    Глядя на проект, создается впечатление, что проектировщики были одержимы некой идеей. Идеей создания чего-то необычного и уникального, как для города, так и для России в целом. Отсюда и появление необычной для нашей страны конфигурации и расположения выделенных полос на Белгородской улице. Этой идее, как видно из проекта, в последующем были подчинены все остальные конструктивные решения. Проектировщики осознанно понимали, что они являются новаторами, в том числе и в этом деле. Невзирая на отсутствие обоснования эффективности таких проектных решений, невзирая на отсутствие опыта эксплуатации таких сооружений, с энтузиазмом реализовали представившуюся возможность для свободного творчества.
  Реализация проекта вызвала резонанс в профессиональном сообществе и интерес к проекту по всей стране. Руководство Белгородской области получило бесплатный пиар в средствах массовой информации, и только жители Белгорода до сих пор сомневаются в эффективности и целесообразности реализованных проектных решений (https://bel.ru/news/city/26-11-2020/kogda-vydelennaya-polosa-okazalas-chyornoy-o-minusah-rekonstruktsii-ulitsy-schorsa). Слышатся восторженные отзывы урбанистов и блогеров о белгородском проекте, приводятся примеры существующих транспортных систем с расположением трамвайных линий посередине улиц, а также приводятся примеры сходства проекта с системами BRT в Куритибе (Бразилия) и других странах.
    Мне доводилось бывать в городах, где реализованы системы BRT. Где так же, как в Белгороде, автобусы ходят по выделенным полосам вдоль оси улицы, по центру проезжих частей. Мне довелось также познакомиться с автором многих этих проектов Жайме Лернером, который многие годы был мэром города Куритиба (https://alexander-loz.livejournal.com/209257.html). Надо сказать, что при организации системы BRT в городе Куритибе Жайме Лернер решал совсем другие задачи, совсем в других условиях и в совершенно непохожем на Белгород городе. Во время создания системы BRT Куритиба переживала бурный рост численности своего населения. Официальная статистика утверждает, что население города Куритибы на настоящий момент составляет 1,8 млн человек. Однако в реальности система BRT работает в городской агломерации, насчитывающей около 3 млн. человек. Это существенно больше, чем мы имеем в городе Белгороде в настоящий момент. Низкий уровень жизни большей части населения города, высокий уровень безработицы заставили Жайме Лернера искать развитие транспортной системы города на основе использования общественного транспорта большой провозной способности. В своих решениях мэрия Куритибы отталкивалась, в первую очередь, от конструкции и возможностей подвижного состава, а не от возможностей инфраструктуры. Требовалось найти подвижной состав, который может реализовывать провозную способность на одной линии в районе 15-20 тысяч человек в час. Система транспорта большой провозной способности, основанная на автобусных перевозках, оказалась примерно в 100 раз дешевле, чем создание системы рельсового транспорта. Это и определило отказ Куритибы от трамваев в пользу автобусов. В довершение к этому у города Куритибы, благодаря Федеральному правительству, появилась возможность заключения крупного инвестиционного контракта с компанией Volvo. В итоге специально для системы BRT города Куритибы компания Volvo спроектировала новое шасси многозвенного автобуса. Автобус имел длину около 25 метров, имел пять дверей и мог вмещать почти 300 пассажиров. Именно под этот автобус в дальнейшем создавалась вся инфраструктура системы BRT в городе Куритибе.
    Второй отличительной особенностью системы BRT в сравнении с тем, что сделано в Белгороде, является обособление системы автобусных перевозок. Идея обособления системы BRT заключалась в том, что пассажир платит не за вход в конкретный автобус, а за пользование всей системой целиком. С инженерной точки зрения придуманная Лернером система ожидания и посадки пассажиров в подвижной состав обеспечивала возможность быстрой посадки большого количества пассажиров на каждой платформе. У Куритибского автобуса Volvo были сконструированы широкие двери и откидывающиеся трапы. Скорость посадки и высадки пассажиров на таких платформах составляла 10-15 секунд. Это обеспечивало высокую скорость сообщений в системе и короткий интервал движения подвижного состава. И только при таком синергетическом эффекте от совместной работы уникального подвижного состава и оригинальных остановочных павильонов достигался необходимый эффект от центрального расположения выделенных для движения автобусов полос. Европейские города, в своем большинстве, благоразумно не пошли по этому пути. Не стали осложнять жизнь пассажирам. Имея ресурсы на развитие рельсовых видов транспорта они, тем не менее, активно развивают и автобусное сообщение, обустраивая при этом выделенные полосы, но делают это с правой стороны проезжей части, вблизи тротуаров, обеспечивая максимальное удобство и безопасность пассажиров.

    Различия целеполагания

  Следует напомнить, что аббревиатура BRT расшифровывается как Bus Rapid Transit и имеет слова Rapid Transit (скоростные перемещения). Это означает, что система рассчитана, в первую очередь, на реализацию скоростного транзитного потенциала транспортной связи, на которой она работает. Специализация транспортной связи, а именно улиц и дорог - это основополагающая идея транспортного планирования города «Внутри зон следует развивать специализацию связей (участков УДС) по назначению, используя концепцию «Level of Service» – «обслуживание движения – обслуживание доступа».» [2, стр. 37], [3, стр. 8-9].
    Системы BRT во всем мире работают на магистральных улицах и дорогах и обслуживают, в первую очередь, движение. Очень сложно вырвать из сложившейся улично-дорожной сети города отдельную улицу и попытаться изменить её назначение с обслуживания территории на обслуживание движения. В этом плане довольно нелепой в этом проекте выглядит идея реализации скоростного транспорта большой провозной способности одновременно с развитием велосипедного движения и предоставлением приоритета пешеходам. Это несовместимые вещи.

    Трамвай и автобус

    Расположение инфраструктуры по центру проезжей части - это не благо, это вынужденная необходимость. Это относится к инфраструктуре любого транспорта большой провозной способности, будь то BRT или трамвай. Не трудно заметить, что трамвайные системы в большинстве городов, в том числе российских городов, формировались при центральном расположении трамвайных путей на проезжей части. Это сделано отнюдь не для удобства пассажиров, а исключительно из-за технических ограничений рельсового транспорта. Трамвайные рельсы не могут загибаться под углом 90 градусов. Трамвай имеет значительно больший радиус поворота по сравнению с автобусом. И это серьезное ограничение развития рельсового транспорта в условиях плотной городской застройки. Если организовать левый поворот трамвая при расположении его у края проезжей части трудно, но возможно, то выдержать необходимый радиус для поворота трамвая направо из крайней правой полосы физически невозможно в условиях сложившейся городской застройки большинства российских городов. То же касается и специального типа подвижного состава повышенной вместимости, работающего в системах BRT большинства стран, в том числе и Куритибы. Трехзвенные сочлененные автобусы так же имеют значительно больший радиус поворота, чем обычные автобусы, в частности автобусы, работающие в Белгороде. Использование обычного подвижного состава на выделенных линиях, обустроенных по образу BRT, сводит на нет все технологические преимущества системы BRT и делает неоправданным центральное расположение выделенных линий для движения маршрутных транспортных средств. Нет ни одной здравой причины заставлять пассажира переходить проезжую часть, ожидать какое-то время посреди дороги нужный автобус, затем проехать одну-две остановки и проделать весь путь обратно. Такие пассажиры просто не будут пользоваться такими автобусами. Увеличив скорость движения и усилив транзитный потенциал автобусных линий, существенно ухудшили показатели качества транспортного обслуживания населения прилегающих к улице Щорса районов.

      Безопасность и экология

    Наряду с транспортными и эксплуатационными издержками, такими как потеря времени пассажиров, низкая скорость посадки и высадки, отсутствие специализированного подвижного состава, данный проект не выдерживает критики и с точки зрения транспортной и техносферной безопасности. Ожидание прибытия рельсового транспорта на платформе, расположенной посередине автомобильной дороги, конечно, не так комфортно, как у края проезжей части на тротуаре, вблизи основных пешеходных путей и фасадов домов. Но это сознательное и оправданное решение, к тому же получившее широкое распространение во всем мире. Накоплен большой опыт, и существует масса технических и технологических решений по обеспечению безопасности нахождения пассажиров посередине проезжей части на платформе, расположенной у трамвайных путей. Совершенно иная ситуация с ожиданием автобуса. Траекторию движения трамвая определяют его рельсы, в то же время, траекторию движения автобуса определяет водитель со всеми сопутствующими для человека ошибками и сбоями, называемыми «человеческим фактором». Пассажиры, ожидающие транспорт посередине улицы Щорса, сильно рискуют. В реально работающих в Азии и Латинской Америке системах BRT эта проблема также существует, а также существует масса технических решений по снижению риска для пассажиров. Повторюсь, что в Куритибе остановки общественного транспорта - это приподнятые над землёй закрытые сооружения, которые способны обеспечивать максимальную безопасность пассажиров, в них находящихся.
    Основной объем выбросов загрязняющих веществ во всех городах приходится на автомобильный транспорт. Наибольший объем эмиссии загрязняющих веществ дают крупные городские улицы и дороги. Максимальная концентрация загрязняющих веществ в воздухе наблюдается в непосредственной близости от проезжих частей. В середине проезжей части эта концентрация достигает своего максимума и в десятки раз превышает концентрацию загрязняющих веществ у края проезжей части, в зоне пешеходного и велосипедного движения. Ожидание маршрутного транспорта в зоне максимальной концентрации загрязняющих веществ ведет к дополнительным рискам для пассажиров, связанных с вдыханием загрязненного воздуха. В современных системах BRT, в отличие от города Белгорода, эти вопросы решаются установкой систем очистки воздуха в закрытых и изолированных от атмосферы остановочных павильонах, находящихся по центру проезжей части. Ожидание пассажира на открытой платформе по центу проезжей части, кроме всего прочего, будет осложняться воздействием шумового загрязнения, твёрдых частиц, пыли, погодных и иных неблагоприятных факторов.

    Выводы
 
    Появление и реализация подобного проекта в Белгороде - это эксперимент. Так уж получилось, что именно город Белгород оказался готов к таким экспериментам. Бюджет города предоставил группе молодых проектировщиков, блогеров и урбанистов ресурсы, а жители города свою территорию для проведения этих экспериментов. Другие города, очевидно, не готовы проводить у себя такие опыты, и это с одной стороны неприятно, а с другой стороны вполне оправдано. Неприятно то, что опыт города Белгорода с населением 394 тысячи человек по реализации аналога системы BRT совсем не применим для городов с большим населением, где такие системы действительно могут быть эффективным решением. Оправдано потому, что для нашей страны, к счастью, прошло время социальных экспериментов, люди обрели самоценность, а эксперименты ушли в область математического моделирования.

    Оценка дальнейших перспектив проекта. Варианты развития

    Проект будет развиваться как эксперимент еще долгое время. Даже после того, как реконструкция и помощь областного центра закончится, проект будет играть роль постоянного раздражителя. Органам муниципальной власти нужно будет постоянно искать и поддерживать компромисс между интересами жителей прилегающих территорий и интересами транзитных пассажиров. Закрытие части маневров на перекрестках с ул. Щорса приведет к росту перепробегов индивидуального транспорта и, как следствие увеличению нагрузки на транспортную систему и окружающую среду. Для загрузки выделенной инфраструктуры возможно появление дополнительного дублирования маршрутов в этой части улицы и организация новых маршрутов. Однако, обеспечить эффективную загрузку выделенных линий, аналогичных действующим системам BRT, функционирующих в крупных американских и азиатских городах, будет затруднительно в силу объективных ограничений в размерах города. Задача эффективной загрузки созданной инфраструктуры на ул. Щорса потребует глубоких и принципиальных изменений в работе всей маршрутной сети города. Решения должны будут предусматривать иерархию сети, укорачивание маршрутов, создание системы транспортно-пересадочных узлов.
    Из возможных рисков можно прогнозировать рост числа ДТП с пешеходами и пассажирами городского пассажирского транспорта общего пользования на этом участке из-за увеличения количества конфликтных зон транспортного и пешеходного движения. Проблемы в организации движения и возможный всплеск ДТП будут генерировать все регулируемые перекрестки, обустроенные на реконструируемом участке. При возникновении сбоев в регулировании, отключении светофорного объекта возникнут трудности в определении приоритета проезда между маршрутным транспортом и индивидуальным транспортом при совершении различных маневров.

    Список литературы

1. Обоснование целесообразности выделения полос для движения маршрутных транспортных средств на улично-дорожной сети города: методические рекомендации / сост. М.Р. Якимов –– Москва: Институт транспортного планирования общероссийской общественной организации Российская академия транспорта, 2016 – 27 с.
2. Трофименко Ю.В., Якимов М.Р. Транспортное планирование: формирование эффективных транспортных систем крупных городов. М.: Логос, 2013, 447 с.
3. Михайлов А.Ю. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук на тему: Научные основы проектирования улично-дорожных сетей. - 2004. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://transport.istu.edu/downloads/auto_mikhailov.pdf
Якимов Михаил Ростиславович

Встреча пользователей PTV. Итоги. Часть 6

Доклады второго дня традиционной встречи пользователей программных продуктов PTV Vision:
Интересный доклад -

New in Public Transport 2021 in PTV Visum, Sebastian Sielemann, Technical Product Manager
Первый доклад был более подробно посвящен новому функционалу моделирования общественного транспорта в PTV Vision Visum 2021. Одним из главных нововведений стало жесткое ограничение по провозной способности, когда пассажир вынужден ожидать следующее транспортное средство. Были также рассмотрены новые возможности редактора сценариев, теперь объединять и комбинировать сценарии стало удобнее.



Запись доклада:

Якимов Михаил Ростиславович

Встреча пользователей PTV. Итоги. Часть 4

Новые возможности программы PTV Vision Vissim 2021 в докладе:



New in PTV Vissim, Peter Sukennik, Technical Product Manager


Обзор нового функционала PTVVision Vissim 2021. Новые возможности: новый фкнкционал для моделирования парковок, изменение видимости 3-д объектов, элементы ИТС (адаптивные светофоры, вызывные светофоры для пешеходов и жд переездов), ускорение расчетов до 25%, возможность обмена проектами в виде zip-файлов.



Якимов Михаил Ростиславович

Визит в Псков. О городе и организации дорожного движения

Побывал в Пскове. Удивительно, но город неожиданно для меня произвел очень приятное впечатление. Честно говоря, я не ожидал такого. Город очень зеленый, чистый, много общественного пространства, множество хорошо сохранившихся памятников русской истории.






Что касается транспортной системы, первое, что бросилось в глаза - это наличие на маршрутах автобусов большого и особого большого класса. В городе с численностью населения 205 тыс. жителей большие сочлененные автобусы выглядят необычно. В большинстве российских городов, площадь и численность которых в два раза больше (около 500 тыс. жителей), таких автобусов не встретишь.


Единственный вид городского транспорта — автобусный. Сеть городских автобусов в Пскове хорошо развита. Цена проезда с 1 января 2020 года составляет 25 рублей. С января 1912 года до июля 1941 года в Пскове действовал электрический трамвай. После войны трамвайное движение так и не было восстановлено. Во второй половине 1970-х гг. велось проектирование троллейбусных линий, но этот проект не был реализован.
Однако, подвижной состав автобусов довольно старый. А главное, в отличие от всего города, по крайней мере его центра, автобусы еще и грязные.


Как и во многих городах, подобных Пскову, улично-дорожная сеть Пскова изобилует большим количеством неиспользуемого пространства на проезжей части. Как ни странно, именно этот факт является источником возникновения пробок, возникновения турбулентности в движении транспортного потока. Город нуждается в более детальной организации дорожного движения и повышении эффективности уже действующих пространств улично-дорожной сети, особенно на перекрестках.



Примета последнего времени - это огромное количество пешеходных ограждений вблизи перекрестков. Хотя поставлены они довольно хаотично. В некоторых местах присутствуют, в некоторых - их нет. Может быть, это хорошо выглядит где-нибудь на загородных дорогах, но в центре города это является, как я считаю, дополнительным визуальным мусором, отвлекающим от созерцания архитектуры города, его достопримечательностей или природы.


На улицах Пскова, как и на загородных дорогах, очень много вертикальной разметки, обозначающей опасные участки. Такая разметка присутствует как на столбах, так и на отдельных деревьях. Так же раскрашены бордюры и отдельные элементы ограждений.






Наибольшей популярностью у жителей Пскова за явным преимуществом пользуется автомобильный (личный) и автобусный транспорт (последний — фактически из-за отсутствия альтернатив). Чрезвычайно высокая автомобилизация и развитость городской автобусной инфраструктуры находятся на одних из лидирующих позиций по России.
Якимов Михаил Ростиславович

Средства индивидуальной мобильности (СИМ). Почти консенсус

Принял участие 24 сентября 2020 года в работе обучающей конференции «Развитие активных способов передвижения и средств индивидуальной мобильности в городах, как устойчивая альтернатива традиционным транспортным решениям в условиях поэтапной отмены ограничений на работу транспорта и мобильность, связанных с пандемией COVID-2019».
Конференция была организована по заданию Министерства транспорта Российской Федерации. Организатором конференции выступил Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ). Информационным партнером выступило Агентство транспортной информации Российской академии транспорта (АТИ РАТ).

Надо сказать, что лично я до участия в конференции и знакомства с докладами основных спикеров, представителей Министерства внутренних дел и Министерства транспорта Российской Федерации, был крайне скептически настроен к предлагаемым изменениям и дополнениям в Правила дорожного движения, которые касались средств индивидуальной мобильности. Однако в ходе обсуждения докладов, разговора с коллегами по тематике, мне кажется, я изменил своё мнение. Мне представляется крайне важным где-то зафиксировать само понятие средства индивидуальной мобильности (СИМ). На сегодняшний момент этот термин уже на слуху у большинства специалистов в сфере организации дорожного движения и транспортного обслуживания населения. И теперь мне кажется как, если не в правилах дорожного движения, сформулировать основное понятие, что такое средство индивидуальной мобильности. Мне кажется вполне разумным сделать это уже сейчас.
На самом деле я не вижу путей, каким образом в другом виде можно сформулировать это понятие, в каком документе его закрепить и как зафиксировать. Наверное, всё-таки это должны быть Правила дорожного движения. Надо сказать, что по результатам конференции многие пришли к выводу, что в обществе, в профильных министерствах и среди специалистов уже сформирован некий консенсус в области определения средств индивидуальной мобильности, их классификации, основных ограничений и разрешений для участников дорожного движения, которые пользуются средствами индивидуальной мобильности.
Однако в ходе обсуждения докладов выяснилось, что и до сегодняшнего момента дошли некоторые разночтения в классификации средств индивидуальной мобильности. Например, разные позиции Министерства внутренних дел и Министерства транспорта Российской Федерации по поводу отнесения к средствам индивидуальной мобильности различных устройств, помогающих перемещению с использованием лишь мускульной силы пешехода. Это касается, например, роликовых коньков, самокатов, не использующих электрических двигателей. Министерство внутренних дел настаивает на том, что эти элементы передвижения не стоит относить к средствам индивидуальной мобильности и то, что средства индивидуальной мобильности в обязательном порядке должны быть оснащены двигателями.

Министерство транспорта Российской Федерации наоборот склонно распространять термин средства индивидуальной мобильности в том числе и на устройства, не оснащенные электрическим двигателем, а использующие только мускульную силу человека.

Тем не менее, все эксперты склоняются к тому, что в отношении так называемых мопедов стоит придерживаться уже существующих определений мопеда или мотоцикла. Мопед – это двух- или трехколесное механическое транспортное средство, максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/ч, имеющее двигатель внутреннего сгорания с рабочим объемом, не превышающим 50 куб. см, или электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и менее 4 кВт. Мотоцикл – это двухколесное механическое транспортное средство с боковым прицепом или без него, рабочий объем двигателя которого (в случае двигателя внутреннего сгорания) превышает 50 куб. см или максимальная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч. К мотоциклам приравниваются трициклы, а также квадрициклы с мотоциклетной посадкой или рулем мотоциклетного типа, имеющие ненагруженную массу, не превышающую 400 кг (550 кг для транспортных средств, предназначенных для перевозки грузов) без учета массы аккумуляторов (в случае электрических транспортных средств), и максимальную эффективную мощность двигателя, не превышающую 15 кВт.

Все участники семинара единодушно отметили, что маркетинговая политика производителей различных транспортных средств, в том числе средств индивидуальной мобильности, довольно широко трактует понятие самоката. Порой под определение самоката попадают типичные мопеды в трактовке правил дорожного движения с мощностью электродвигателя более 0,25 кВт, или даже мотоциклы, имеющие и рулевое управление, и тормозную систему, и двигатели, превышающие по мощности 4 кВт и развивающие скорость свыше 50 км/ч.

Мне кажется, данная конференция была очень полезна в плане поиска консенсуса при определении самого термина средства индивидуальной мобильности. Мне кажется, что такой консенсус был найден. Задача - запустить процесс формализации и включения в правовое поле самого понятия средства индивидуальной мобильности, а в дальнейшем уже после этого развивать и изменять положения других документов, которые потребуются для полноправного включения в человеческую жизнь такого понятия как средства индивидуальной мобильности.
Мое участие в конференции было посвящено знакомству участников конференции с одним из средств индивидуальной мобильности, в частности моноколесу. Дело в том, что я уже 4 года являюсь владельцем моноколеса и активно использую его при передвижении с различными целями в городе Москве и других городах, в которых я присутствую по работе или на отдыхе. Я рассказал о типичных целях своих поездок, скорости и времени реализации таких поездок, о своих предпочтениях при выборе различных видов транспорта для реализации таких поездок.

В заключение для всех участников конференции было организовано культурно-просветительское мероприятие так же с использованием средств индивидуальной мобильности.

Для всех участников семинара были подготовлены электрические самокаты, на которых они совершили экскурсию по центральной части города Пскова с осмотром достопримечательностей Псковского Кремля и набережных.

В целом, это было очень полезное мероприятие, на котором присутствовало большое количество моих друзей, коллег и просто знакомых, позволило обменяться идеями, познакомиться со своими коллегами из других городов и наладить с ними более тесные профессиональные связи.