Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Якимов Михаил Ростиславович

Побывал в Воронеже!

Впервые...

   Добирался из Москвы на поезде. Поезд принадлежит компании «АО ТК "ГРАНД СЕРВИС ЭКСПРЕСС"». Прибывает на станцию "Придача". Это и есть Воронеж. Хотя НЕ центральный вокзал. Видимо, все проходящие поезда прибывают НЕ на центральный вокзал. Вокзал маленький, зато новый. Поезд хоть и не РЖД, но тоже новый.








Оказывается, в Воронеже живет вот такой персонаж!

Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Якимов Михаил Ростиславович

Правильные трамвайные пути… Для всех, кто интересуется

          В мае 2004 года в Санкт-Петербурге проходила большая конференция, организованная Файтом Аппельтом и его компанией A+S Consult. Были все мои коллеги из разных городов России. Было весело и очень интересно! После основной части конференции мы с моим другом и коллегой Евгением Селетковым (ныне Заместитель директора МБУ «Центр организации движения» города Екатеринбурга) пошли осматривать строительство в Петербурге новых трамвайных путей. Новые пути строились на ул. Садовая в центре города. Мы уже тогда были в определенном смысле фанатами трамваев и живо интересовались всеми новыми технологиями в развитие трамвайных систем, в частности технологиями обустройства трамвайного рельсового пути. Мы много слышали о том, что в Питере решили применить новую технологию виброизолирующей укладки рельсового основания. В теории все было понятно, но мы решили все посмотреть на практике, потрогать руками.

          Мы много ходили, фотографировали и фотографировались. Но прошло уже 15 лет, и я, к сожалению, потерял те фотографии. И вот вчера по моей просьбе Евгений Селетков прислал мне свой архив! В отличие от меня он сохранил эти фотографии!
          Вот они! Это Санкт-Петербург 15 лет назад, улица Садовая.











Это я и Евгений Селетков 15 лет назад (Евгений в центре).



          Замечу, что рельса не зажата в бетонном основании дороги, а находится в свободном состоянии.
Бетон заливается, даже не касаясь резинового вибро-гасящего слоя. Он заливается в специальную опалубку, выполненную из стальных уголков по обеим сторонам каждой рельсы. Это технология позволяет эффективно работать системе гашения вибраций и дает возможность компенсировать сезонные температурные изменения.
Для всех кто интересуется... https://denis-galitsky.livejournal.com/
Якимов Михаил Ростиславович

Заблуждения и мифы проекта Московских центральных диаметров

«Главная цель проекта Московских центральных диаметров – это».
М.С. Ликсутов, из выступления на МУФ 2019 г.

Заблуждения и мифы проекта Московских центральных диаметров

1. Отсутствие цели.
До сих пор никто так и не сформулировал цель проекта Московских центральных диаметров (МЦД). Попытка сформулировать эту цель на Московском урбанистическом форуме 2019 у М.С. Ликсутова также не увенчалась успехом. Хорошее начало фразы так и осталось только началом. А есть ли вообще какая-то цель? Измерима ли она, достижима ли она? Пока нет ответов на эти вопросы, непонятен и эффект от предполагаемых капиталовложений. Трудно четко обосновать объемы этих мероприятий, объемы нового строительства и финансирования в отсутствие формализованных ограничений в ходе реализации этого проекта.

2. Отсутствие выгодоприобретателей.
Из названия проекта и определения диаметра, как прямой линии, соединяющей две точки окружности и проходящей через центр, крайне сложно понять как идею проекта, так и круг лиц, заинтересованных в его реализации. Это точно не жители центральной части Москвы, но это и не жители удаленных спальных районов Подмосковья, которых вполне устраивают радиусы, по которым они добираются на работу в центральную часть города. Ни в одном городе мира нет устойчивых ежедневных транспортных корреспонденций из одного спального района в другой. Нет их и в Москве. Просто потому, что у людей нет необходимости в таких поездках.

3. Можно, но не нужно
Можно ли реализовать проект МЦД? Безусловно можно. Это можно было сделать и 50, и 100 лет назад, соединив все железнодорожные вокзалы друг с другом. Но наши предки, инженеры планировщики этого не сделали, разумно полагая, что железная дорога не должна проходить через центр города, разделяя его ткань и ухудшая качество жизни.

4. Путь назад
Около 100 лет назад была построена Московская кольцевая железная дорога, 50 лет назад был построен МКАД. Основная задача этих проектов – это вывод транзитных транспортных потоков из центра города. Это касается не только грузовых, но и пассажирских транспортных корреспонденций. Как гласит красивый лозунг европейских транспортных планировщиков: «В центре мы уже у цели, а не в пути куда-нибудь!». Задача не изменилась и в настоящие дни. Во многих городах инженеры в области транспортного планирования стремятся минимизировать или принудительно запретить транзитные транспортные перемещения через центры своих городов. Транспортная инфраструктура в центре Москвы дорого обходится её жителям. В отличие от жителей Московской области, жители центральной части Москвы не имеют и не будут иметь какой-либо иной инфраструктуры и альтернативных способов перемещения в случае, если эта инфраструктура будет загружена транзитными транспортными или пассажирскими потоками.

5. Отсутствие примеров
Многие транспортные проекты последнего времени в Москве являются имплементацией лучших практик городов, переживших взрывной уровень автомобилизации много раньше Москвы. И это нормально. Однако, практики строительства железных дорог, проходящих через центры городов - не существует. В условиях реализации большого количества разнонаправленных проектов в области развития транспортной системы города Москвы чрезвычайно трудно понять конечную цель, пример или образ будущего транспортной системы города. Иногда представляется, что мы хотим жить, как в Токио или Дели, а в другой раз в пример ставятся Париж и Берлин. Парижский RER и Берлинский S-Bahn нельзя назвать аналогами проекта МЦД. Железные дороги пересекают центр Парижа под землей. А S-Bahn в Берлине конструктивно и технологически значительно ближе к метро, чем к российским железным дорогам.

6. Развивать то, что есть
Многие хорошие идеи и мероприятия в составе проекта МЦД прекрасно реализуются на существующих радиусах и не требуют строительства новой инфраструктуры в центре города. Это касается транспортно-пересадочных узлов, нового подвижного состава, бесшовных путей, ограничения движения грузовых составов. Все это можно и нужно делать уже сейчас. Во всем мире оберегают городскую среду от негативного воздействия транспорта. Запрещают полёты самолетов над городом, строят объездные автомобильные и железнодорожные пути, оставляя работать в городе только «городской транспорт», транспорт, который для этого приспособлен и придуман. Развивают метро. Сложно найти в мире город с более развитой системой метро, чем Москва. Имея в своем активе высокоэффективную систему городского внеуличного транспорта, нет необходимости изобретать новую. Как и не стоит менять местами назначение, место и особенности работы городского и пригородного транспорта.

Якимов Михаил Ростиславович

Пригласили на мероприятие в Карлсруэ (Германия)

            Мероприятие называется: Коллоквиум на тему «Эксплуатация дорог». Мероприятие будет проходить в кампусе Технологического института Карлсруэ (KIT) 17 и 18 сентября 2019 года.

            С 2003 года Коллоквиум организуется Научно-исследовательской ассоциацией автомобильных дорог и транспорта (FGSV), в которой я состою, совместно с Институтом автомобильных и железных дорог.
            В этом году Коллоквиум будет сопровождаться выставкой. Институт автомобильных и железных дорог (ISE) Технологического института Карлсруэ взял на себя организацию выставки.




Тема эта не моя. Потому, кому интересно, запишите контакты:

Технологический институт Карлсруэ (KIT)
Институт автомобильных и железных дорог (ISE)
Коринна Ауэр, магистр наук
Otto-Ammann-Platz 1, 76131 Карлсруэ Телефон: (0721) 608-43652 Факс: (0721) 608-45329 Почта: corinna.auer@kitedu

Участие платное – 260 евро. Но я могу написать о том, что Вы будете на мероприятии вместо меня, и цена будет 225 евро.
Якимов Михаил Ростиславович

Транспортная система Перми. 2018 год. Большое интервью

Пермь недавно проводила эксперимент с единым билетом на троллейбусы/трамваи, когда в течение 40 мин можно сколько угодно раз совершать пересадки. Теперь экспериментирует с бесконтактной оплатой. Это попытка найти оптимальный вариант, либо в этом есть смысл?

Билет со сроком действия 40 минут и возможностью пересадки - это само по себе достижение, качественный прорыв в системе городского пассажирского транспорта общего пользования в Перми. А использование в этой системе банковских продуктов (банковских карт) существенно расширяет круг пользователей такими билетами. Разработка и внедрение билетного меню с разными условиями пользования, конечно, имеет смысл и является непременным атрибутом современного города.

Эффективный общественный транспорт должен минимизировать затраты времени жителей на перемещения, исходя из имеющихся ресурсов. А время на перемещение — это не только время нахождения пассажира непосредственно в транспорте, а это также и время подхода к остановке, время ожидания, время движения, время пересадки, время подхода от остановки до места назначения. При этом ресурсы должны использоваться рационально как с точки зрения использования территорий общего пользования, так и с точки зрения затрат на саму поездку, а это значит, что должен эффективно использоваться и сам подвижной состав. Наличие пересадок, смена типа транспорта и подвижного состава – это способ достижения такой эффективности.

Рост числа пересадок в системе городского пассажирского транспорта общего пользования - это современный тренд всех крупных городов, но появление пересадок должно сопровождаться мероприятиями по снижению обобщенных затрат пассажира, в первую очередь, затрат по стоимости и времени поездки. Наиболее действенным мероприятием на пути к этому являются системы электронной оплаты проезда с развитой системой билетного меню.


Электротранспорт последние годы считается убыточным. Время от времени озвучивается идея передачи в концессию. Это правильно для Перми, если да, то какой вид концессии, наиболее подходящий для города?

Система городского пассажирского транспорта общего пользования - самый мощный и действенный инструмент по созданию комфортных условий передвижения и рационального использования ресурсов города, поэтому нельзя относиться к общественному транспорту как к субъекту хозяйственной деятельности и рассуждать о его убыточности.

При этом, конечно, нельзя забывать о повышении экономической эффективности работы предприятий общественного транспорта. При этом не важно, какой это вид транспорта, и кто является собственником. Этот вопрос не относится к вопросам транспортного планирования, это вопрос эффективного управления активами, в том числе и муниципальными. К сожалению, мы часто слышим и становимся свидетелями того, что именно муниципальные и государственные предприятия менее эффективны и убыточны. В частности, в транспортной сфере с регулярной периодичностью возникают сообщения о бедственном и даже банкротном состоянии предприятий муниципального транспорта в городах. Возможно, это следствие того, что частный бизнес и капитал более естественен и эффективен, а хозяйственная деятельность — это непрофильная задача для государственного и муниципального управления. Не зря все чаще на федеральном уровне мы слышим о необходимости снижения государственного присутствия в секторах экономики. Исходя из этого, привлечение негосударственных участников к управлению государственными и муниципальными активами вполне оправдано. Концессия есть одна и далеко не единственная форма такого управления. Исходя из стоящих задач и предпочтений, может выбираться иная форма муниципально-частного партнерства. Однако, очень много зависит от начальных и текущих условий такого сотрудничества. Пермское предприятие городского электрического транспорта - одно из немногих предприятий в стране такого рода, которое, я считаю, крепко стоит на ногах и стабильно работает. Поэтому я не считаю, что поиск стороннего инвестора или новой управляющей команды на это предприятие является необходимым.

Несколько лет назад при Олеге Чиркунове был бум появления выделенных полос для всех видов транспорта, но затем тема сошла на нет. Можно ли назвать тот "эксперимент" удачным?

Действительно, в 2008 году город Пермь был первым городом в России, который на практике стал реализовывать мероприятия по предоставлению приоритета в движении городского пассажирского транспорта общего пользования.  Однозначно можно говорить, что этот эксперимент был удачным. И сегодня это уже никакой не эксперимент, это широко распространенная практика популяризации общественного транспорта и повышения эффективности его работы — это абсолютно необходимый инструмент. Нельзя сказать, что работа сошла на нет, выделенные линии отлично прижились и работают в Перми, просто процесс притормозился, спал темп его развития. При этом если взглянуть на новые проекты в сфере строительства и реконструкции улично-дорожной сети Перми, в них эта тема масштабируется и продолжает развиваться. Это и шоссе Космонавтов, и новый проект улицы Революции и др. 


Большинство мировых экспертов по городской среде постоянно советуют переходить российским городам с автомобильного и автобусного транспорта на те же трамваи. Но на сегодняшний день доля трамваев по Перми всего 17%. Нужно ли и возможно ли Перми перейти к мировым трендам?

Важен и нужен разный транспорт. И в одном городе, и в разных городах. Москве не обойтись без метро, а Березники могут вполне обходиться и без трамваев. Каждый вид транспорта имеет свои эксплуатационные характеристики и свою экономически оправданную нишу. Трамвай в Перми работает очень эффективно. Пермь - один из немногих городов, где никогда даже не обсуждалось закрытие трамвайного движения, и в настоящее время мы постоянно слышим о намерениях городской власти развивать трамвайное движение. За пермский трамвай можно только порадоваться! В свое время в Перми была сделана ставка на обновление подвижного состава, и парк трамваев в Перми качественно отличается от парков в других городах, не считая, конечно, Москвы. Но помимо подвижного состава огромную роль играет сама инфраструктура трамвайного движения, и в этой части есть еще над чем работать. Главное, чтобы эта работа не останавливалась. Одной из причин низкой востребованности трамваев и недоверчивого отношения в среде пассажиров является его низкая надежность. Тот факт, что пассажир сегодня не уверен, что, дождавшись трамвая на остановке, он доедет до пункта назначения, снижает привлекательность трамвая перед другими видами транспорта. Решать эту проблему дублированием трамвайного движения автобусным - бесперспективная затея. Трамвай будет терять пассажиропоток, а, следовательно, свою эффективность в городе. Вообще анализируя состояние и развитие трамвайного движения в Перми, мероприятий по предоставлению приоритета, мер по организации движения можно сказать, что Пермь не только следует современным трендам – она их формирует!

Если сравнить транспортную ситуацию Перми хотя бы с крупными соседями, то Перми вообще есть чем гордиться? Являемся ли мы положительным примером?

Конечно, есть вещи, которыми Перми можно гордиться: как уже сказал ранее, в Перми относительно неплохой парк трамваев, в Перми в свое время не допустили массовую так называемую "газелизацию" общественного транспорта в Перми. В системе общественного транспорта в основном работают вполне приличные автобусы большой вместимости. В Перми довольно четко работает расписание движения транспорта. Отдельно стоит выделить и режимы работы городского пассажирского транспорта общего пользования.   Мало в каких городах общественный транспорт можно встретить на улицах после 9 вечера, а в Перми транспорт работает с 5 утра и отдельные маршруты почти до 1 часа ночи. При этом стоимость проезда в общественном транспорте Перми одна из самых низких среди крупных и крупнейших городов нашей страны, а доля работы общественного транспорта в объеме реализованных транспортных корреспонденций самая высокая. Все, конечно, познается в сравнении, при этом в Перми, конечно же, есть куда расти и развиваться, в том числе и в сфере общественного транспорта.   

Разговоры о третьем мосте идут давно, но власти недвусмысленно заявили, что, видимо, пока с этой идеей придется распрощаться. В такой ситуации с двумя мостами как можно распределить транспортные потоки?

Распределять транспортные потоки в городской улично-дорожной сети, конечно, можно. В первую очередь, при помощи организации движения и светофорного регулирования. Однако, мосты – это иное дело. Сейчас объем движения по коммунальному мосту лимитируется даже не светофорными объектами, которые находятся в непосредственной близости от коммунального моста, а именно конструкцией моста (четырьмя полосами движения). Поэтому нагрузить дополнительным движением коммунальный мост уже не получится.


Минтранс объявил о продолжении строительства улицы Строителей, которая должна связать центр с Красавинским мостом. Мост сегодня загружен наполовину, поскольку он ведет в никуда, людям неудобно. Предполагается, что улица строителей заменит третий мост. Она либо будет замкнута в тоннель, либо станет эстакадой.  Как вы считаете, это решение поможет отсрочить строительство третьего моста?

Действительно, сейчас у города Перми для транспортного обмена между левым и правым берегом существуют резервы пропускной способности. И существуют они именно на Красавинском мосту, хотя формально он не находится в черте города Перми. С учетом этого, конечно, было бы разумно вначале эффективно использовать те ресурсы, которые есть в распоряжении города и края, то есть три существующих транспортных перехода: КамГЭС, коммунальный мост и Красавинский мост. И только после того, как мы задействуем все пропускные и провозные возможности этих искусственных сооружений, стоит задумываться о строительстве третьего моста.

Но вместе с ним, уже сейчас нам нужно решать и другую проблему. Решать ее придется, если и не сегодня, то через два или три года. Это проблема исчерпания эксплуатационного ресурса существующего коммунального моста и, соответственно, вывод этого моста из эксплуатации. Не является технически сложной проблемой строительство нового моста на месте существующего железобетонного коммунального моста. Такие проекты уже существуют. На существующие опоры коммунального моста можно положить железные пролетные строения гораздо большей ширины и, соответственно, организовать большее количество полос для движения, при этом не увеличив массу конструкции, а наоборот уменьшив ее.

Проектирование и строительство нового моста на месте старого коммунального – это дело минимум трех лет. Именно эти три года являются лимитирующим фактором и необходимым условием для строительства в городе Перми третьего моста через Каму. Я не уверен, что можно обойтись без дополнительного моста. Я не уверен, что эти три года город Пермь может обойтись без третьего моста и без существующего коммунального моста.


Вы смотрели транспортные идеи в рамках Пермь 300 лет на каме? Как вы оцениваете их? Вот, например, идеи оттуда: Проект «Новая Мотовилиха» мог бы содержать транспортно-пересадочный узел для автобусов, трамваев и железной дороги. Приоритет предлагается отдать общественному транспорту, в частности скоростным и обычным трамваям, которые свяжут микрорайон Парковый и площадь Восстания, а также пройдут по улицам Окулова и Ленина. Необходимо создать вокруг центра Перми транзитный обход, в частности включить в него улицу Строителей. Городу необходимо также устранить квартальные разрывы и достроить районные улицы. На улице Ленина предложено сократить количество полос для движения и проложить трамвайные пути, а улицы Петропавловскую и Окулова сделать двусторонними. Рассматривается идея скоростного трамвая и детской железной дороги

В целом, я разделяю и поддерживаю те проекты, которые разрабатывались в составе большого проекта Пермь 300. Основная идея этих проектов заключается только в одном – нужно приблизить город, приблизить городскую жизнь к реке, к набережной, к природной красоте. Только уехав из Перми, я по-настоящему понял, что река Кама является жемчужиной города и всего Пермского края. Не многие города могут похвастаться такой красотой. Мало кто из пермяков ценит это. У города есть множество резервов для реализации этой идеи. В первую очередь, это связано с реновацией и, как сейчас говорят, ребрендингом территории. Существуют довольно значительные пространства на территории порта Пермь, вдоль набережной и железной дороги, у Мотовилихинских заводов и завода Дзержинского, которые могли бы использоваться для строительства жилья, для строительства объекта социального и культурно-бытового назначения, интересных досуговых мест. А в транспортном плане основная задача должна заключаться не в строительстве каких-либо транспортных магистралей вдоль реки, а в формировании поперечных связей, продлением существующих улиц до самой набережной, до реки, чтобы насытить в первую очередь, пассажирскими и пешеходными потоками те территории, которые будут подвергаться реновациям.

Очень часто и во многих городах я слышу слова о том, что необходимо связать один спальный район с другим спальным районом. И, по большей части, такие мнения являются абсолютным заблуждением. В структуре транспортных корреспонденций объем связей между двумя спальными районами в течение суток весьма незначительный и на порядки меньше, чем объем корреспонденций, связывающих спальные районы и центр города. На данный момент нет никакой необходимости устраивать дополнительные транспортные связи между Орджоникидзевским и Дзержинским районами, между спальными районами Парковый, Вышка I, Вышка II. И, тем более, не стоит реализовывать эти связи строительством новых транспортных коммуникаций вблизи городской набережной.

Конечно, строительство новых объектов жилого и нежилого назначения на территориях вблизи реки Камы потребует изменения каркаса улично-дорожной сети, сетки кварталов, а также изменения способов доступа к этим территориям. И здесь, конечно, понадобятся изменения в области организации дорожного движения. Очень трудно будет организовать транспортное обслуживание населения новых районов вблизи Камы, используя одностороннюю улицу Монастырскую или Окулова. Для этого, скорее всего, придется вернуться к старому формату этих улиц. Если Вы помните, до 2006 года улица Орджоникидзе и улица Коммунистическая были двухсторонними.

Я считаю, только после детальной проработки планов развития реконструируемых территорий вблизи реки Камы возможно говорить о создании дополнительных транспортных связей, в том числе дополнительных транспортных инфраструктурных объектов, таких как, например, скоростной трамвай. На данный момент говорить о скоростном трамвае или о какой-либо другой специализированной транспортной инфраструктуре, я считаю, преждевременно.




Как по-вашему можно использовать жд-пути от перми-1 до перми-2?

У города нет задачи придумать, как использовать железнодорожную инфраструктуру, принадлежащую ОАО «Российские железные дороги». Она используется и сейчас: частично для перевозки грузов, частично для перевозки пассажиров. Используется, надо сказать, весьма неэффективно, и способов повысить эффективность ее использования не существует. С другой стороны, именно железнодорожные пути, как источник повышенной техногенной опасности, мешает полноценному выходу городской жизни к набережной Камы, к красивой и широкой реке.

Мы до конца не знаем, как будем использовать эту территорию, какие инвестиционные проекты возможно реализовать на высоком левом берегу, в исторической части Перми, в самом центре города. Это должны решать инвесторы, которые сейчас просто не видят того потенциала, который может дать их проектам близость к реке Кама. Поэтому основная задача сегодня – это освободить территорию вдоль реки Кама от железнодорожных путей. И, я уверен, придут инвесторы, найдутся мыслящие люди, грамотные архитекторы и предложат много новых и интересных проектов, которые украсят наш город.

Якимов Михаил Ростиславович

Московские центральные диаметры. Кто эти люди?

         В метро появилась реклама нового проекта РЖД и Правительства Москвы - Московские центральные диаметры (МЦД). Основной слоган проекта – «Сквозь город удобнее и быстрее».
          На рекламе изображены разные люди, которые, видимо, удобно и быстро едут «сквозь город». А я пытаюсь понять – кто эти люди? Зачем они едут «сквозь город»? Куда и с какими целями они едут? Мама с ребенком едут в школу «сквозь город»? Мужчина с рассадой едет от одной загородной дачи к другой «сквозь город», а женщина на работу из одного города в другой? Вообще зачем человеку ездить каждый день сквозь город?





          Наши предшественники, построившие МКАД, тоже, наверное, рекламировали свой проект. Идея и слоган рекламы были прямо противоположные: «Не надо ехать сквозь город!».
          Можно, конечно, и сегодня не ездить по МКАД и проехать прямо сквозь город. Вот сейчас этим проектом хотят предоставить возможность такого сквозного движения на поезде. А можно разрешить и самолетам летать над городом. Так «сквозь город» будет вообще очень быстро!
Якимов Михаил Ростиславович

Новый законопроект Минтранса: спорные моменты - Общероссийская общественная организация "Российская…

Новый законопроект Минтранса: спорные моменты - Общероссийская общественная организация "Российская…

Министерство транспорта РФ разработало законопроект, предлагающий новую систему комплексного транспортного обслуживания населения. Что скажет эксперт?

Posted by Mikhail Yakimov on 6 сен 2018, 19:56

from Facebook
Якимов Михаил Ростиславович

Железная дорога и город

            Среди пермяков периодически возникают обсуждения знакового решения нового пермского губернатора Максима Геннадьевича Решетникова о ликвидации железнодорожных путей горнозаводского направления на участке от ст. Пермь 2 до ст. Пермь 1 и ст. Мотовилиха.
            Отношение к этому решению, которое, кстати, было поддержано Президентом Российской Федерации, среди пермяков не однозначное. Есть сторонники этого решения, в основном, архитекторы, градостроители и люди, которые продвигают тезис о комфортной городской среде. Их оппонентами являются люди, которые апеллируют к прошлому, о том, что эта железнодорожная ветка является символом города, что ее построили наши отцы и деды и что вообще нужно поменьше ломать и побольше строить.
Лично я поддерживаю решение губернатора Решетникова М.Г. о ликвидации этих железнодорожных линий. Аргументов у меня несколько. Попробую изложить некоторые из них.
          Во-первых, с политической и имиджевой точки зрения - это очень изящная просьба, которую может высказать губернатор президенту. Не нужно иметь семи пядей во лбу, чтобы попросить у президента денег на празднование трехсотлетия города. Сейчас трехсотлетний юбилей отмечают очень много российских городов, в частности, городов, созданных на Урале и связанных с уральским горным делом. Поэтому таких просьб президент слышал уже много, и очередь за этими деньгами, наверно, стоит еще в коридорах президентской администрации.
            Что еще можно попросить у президента, кроме денег? Наверно, участия президента в решении вопросов с естественными монополями, крупными предприятиями, в том числе и государственными, такими как ПАО «Газпром», ОАО «Российские железные дороги», крупными нефтяными компаниями, что, собственно, и сделал наш губернатор. Ведь каждому понятно, что без поддержки и без слов президента просьба губернатора Пермского края демонтировать железнодорожные линии, принадлежащие ОАО «Российские железные дороги» в черте города, не возымела бы на руководство ОАО «Российские железные дороги» никакого воздействия. Такие решения вообще не могут быть высказаны или реализованы без участия Президента ни в Пермском крае, ни в любом ином субъекте Российской Федерации. В этом плане губернатор Пермского края поступил оригинальнее многих своих коллег.
            Во-вторых, с точки зрения процедуры выработки и принятия этого решения. Многие считают, что решение губернатором было принято спонтанно, что не учли мнение жителей, не сделаны подробные расчеты и т.д. и т.п. Это не является правдой. Решение, а также его обосновании и аргументация не упали с неба. Впервые идея была озвучена губернатором в мае 2017 года. Проходило большое совещание, где каждый высказал свое мнение, в том числе представители ОАО «Российские железные дороги», представители АО «Пермская пригородная компания», руководство города, депутаты. В то время губернатор раздал поручения, в том числе и Министерству транспорта Пермского края, и городской администрации, и ОАО «Российские железные дороги». Насколько я знаю, работали несколько групп. Я не знаю, какие решения принимались на уровне Администрации города, сообщества архитекторов, не знаю также, что говорили экологи. Я работал в транспортной группе. И перед нами стояла задача выбрать одно из возможных решений: или заставить городскую электричку эффективно работать или ликвидировать железную дорогу. Или развивать городскую электричку и делать так, чтобы железная дорога вдоль Камы работала, а для этого сформировать план мероприятий, дорожную карту их реализации чтобы мы могли эффективно использовать существующую транспортную инфраструктуру. Или, если это не получится - дать предложения по ликвидации этой железнодорожной ветки и формированию компенсационных мероприятий, которые позволят нивелировать последствия такой инфраструктурной реформы.
Рабочая группа была сформирована при Министерстве транспорта Пермского края, и честно работала. Предлагали разные решения, исследовали много вариантов. Но решение, к сожалению, или к счастью, не нашли. Оказалось, что нельзя придумать такой план мероприятий, который бы позволил довести пассажиропоток на существующей ветке горнозаводского направления до минимально оправдывающих провозные способности железнодорожной линии. Это не зависит от денег, а зависит от местоположения железнодорожной линии, а также расселения людей по территории города.
            Отчет и презентация по транспортной части обоснования этого проекта есть в Министерстве транспорта Пермского края. Наверно, можно его попросить. Я позволю себе выложить сюда всего один первый слайд этой презентации. Вот так он выглядит.



            Я не буду его пояснять. Надеюсь и так понятно. Этот слайд очень хорошо иллюстрирует эффективность использования городских земель, занятых сегодня под железнодорожной инфраструктурой.
            В заключение хочу сказать, что большинство городов, и не только в России, но и во всем мире формировались вдоль транспортных путей и на транспортных путях: это реки, крупные железнодорожные линии и станции, автодороги. Но рано или поздно наступает время, когда ценность транзитного движения по этим транспортным путям нивелируется ценностью самой земли, удобством и качеством городской среды. Рельсами и шпалами трудно украсить город! И тогда появляются объездные дороги, обходы, кольцевые магистрали. А территория на месте таких транспортных сооружений активно застраивается. Так происходит во всем мире. И уже много автомобильных дорог в российских городах перестали выполнять свои функции транспортного транзита. Они превратились в городские улицы. Грузовое движение и транзитные магистрали выведены за периферию города. Пожалуй, только железнодорожная инфраструктура остается незыблемой и неприкосновенной в большинстве российских городов. Я не знаю ни одного города, которому удалось на своей территории ликвидировать хотя бы метр железнодорожных путей, принадлежащих ОАО «Российские железные дороги».
            Решение губернатора Решетникова М.Г. очень смелое. Я надеюсь, если оно будет реализовано, это станет примером или прецедентом возникновения новой практики создания качественной городской среды на месте старой железнодорожной инфраструктуры.
Якимов Михаил Ростиславович

Мифотворчество #3. Маршрутная сеть города Москвы

Почему в Москве на улицах постоянно спрашивают: «Как проехать…?». Так это потому, что в Москве самая непредсказуемая маршрутная сеть в мире!
Вот, например, посоветовал Вам какой-то добряк-прохожий, а может быть Siri, Алиса или Гугл: «Садитесь на остановке «Метро Таганская» на 156 автобус…».
            Что тут скажешь… Совет мой такой: идите пешком! Квест с поездкой на автобусе Вам не пройти!
             Вот фрагмент автобусного маршрута № 156 на Яндекс карте:


           Это Квест!
            Уровень первый!
            Идет маршрут из Нагатинского затона… в Нагатинский затон! И хоть конечная остановка у этого маршрута одна, зато нужных Вам остановок «Метро Таганская» на маршруте аж – ПЯТЬ! Это к вопросу, где Вам нужно ждать свой автобус…L
            Уровень второй!
            Взгляните на схему движения маршрута и попробуйте понять, откуда и куда ходит этот автобус! Где вообще находится Нагатинский затон? Попробуйте понять это, учитывая то, что Вам не нужно ехать до этой единственной конечной остановки. Вообще, если долго смотреть на этот фрагмент карты, то складывается впечатление, что это экскурсионный маршрут, а цель экскурсии – «Прошлое и настоящее станции метро Таганская».
            Уровень третий!
            Вы никак не сможете узнать, куда повернет на ближайшем перекрестке 156 автобус, если сели в него на остановке «Метро Таганская». Об этом знает, видимо, только водитель! Вроде и стоите Вы на «своей» остановке, и сели в «свой» автобус, но он оказался чужим и повернул не туда… Вероятность такого исхода 50/50.




            Сказать честно – я не знаю в России другого такого города, где есть столь непредсказуемые маршруты и столь путанная маршрутная сеть! Тем более, нет таких чудес и за границей!
Якимов Михаил Ростиславович

Побывал на Международном салоне инноваций «URBAN TRANSPORT».

  Название пусть Вас не смущает. Это просто дань времени и красивые слова, кои в последнее время любят придумывать в Департаменте транспорта Москвы. Все было в общем-то как обычно. Была выставка и была деловая программа. Мероприятие это хоть и называется так красиво и авангардно, но по сути не новое. Традиционно оно проходит в 75-м павильоне ВДНХ и традиционно поздней осенью. Мне кажется, я бываю на нем уже последние лет 8-10.
            Интересной была пленарная дискуссия. Называлась она: «Общественный транспорт 2.0. Больше чем способ передвижения». Мне понравилось. Понравились выступления дизайнерских школ. В частности - Мария Сташенко, основатель, партнер лаборатория дизайн-мышления Wonderful. http://urban-transport.ru/2017/ru/programme/speakers/#speaker-12574. Модератором пленарной дискуссия был Александр Сергеевич Поляков, директор ГУП «МосгортрансНИИпроект». И, надо сказать, что он был весьма хорошим модератором!
            На последующих выступлениях много говорили о новом подвижном составе. Об электробусах и троллейбусах. Были представители ведущих российских производителей автобусов – промышленных групп ГАЗ и КАМАЗ.





            Главным человеком на мероприятии был, конечно, глава Мосгортранса – Михайлов Евгений Федорович. Горжусь, что познакомился с этим человеком давным-давно. Редко сейчас увидишь в роли успешного менеджера еще и грамотного инженера. И жаль, что эта эпоха в Мосгортрансе заканчивается…