?

Log in

No account? Create an account

Категория: транспорт

«Главная цель проекта Московских центральных диаметров – это».
М.С. Ликсутов, из выступления на МУФ 2019 г.

Заблуждения и мифы проекта Московских центральных диаметров

1. Отсутствие цели.
До сих пор никто так и не сформулировал цель проекта Московских центральных диаметров (МЦД). Попытка сформулировать эту цель на Московском урбанистическом форуме 2019 у М.С. Ликсутова также не увенчалась успехом. Хорошее начало фразы так и осталось только началом. А есть ли вообще какая-то цель? Измерима ли она, достижима ли она? Пока нет ответов на эти вопросы, непонятен и эффект от предполагаемых капиталовложений. Трудно четко обосновать объемы этих мероприятий, объемы нового строительства и финансирования в отсутствие формализованных ограничений в ходе реализации этого проекта.

2. Отсутствие выгодоприобретателей.
Из названия проекта и определения диаметра, как прямой линии, соединяющей две точки окружности и проходящей через центр, крайне сложно понять как идею проекта, так и круг лиц, заинтересованных в его реализации. Это точно не жители центральной части Москвы, но это и не жители удаленных спальных районов Подмосковья, которых вполне устраивают радиусы, по которым они добираются на работу в центральную часть города. Ни в одном городе мира нет устойчивых ежедневных транспортных корреспонденций из одного спального района в другой. Нет их и в Москве. Просто потому, что у людей нет необходимости в таких поездках.

3. Можно, но не нужно
Можно ли реализовать проект МЦД? Безусловно можно. Это можно было сделать и 50, и 100 лет назад, соединив все железнодорожные вокзалы друг с другом. Но наши предки, инженеры планировщики этого не сделали, разумно полагая, что железная дорога не должна проходить через центр города, разделяя его ткань и ухудшая качество жизни.

4. Путь назад
Около 100 лет назад была построена Московская кольцевая железная дорога, 50 лет назад был построен МКАД. Основная задача этих проектов – это вывод транзитных транспортных потоков из центра города. Это касается не только грузовых, но и пассажирских транспортных корреспонденций. Как гласит красивый лозунг европейских транспортных планировщиков: «В центре мы уже у цели, а не в пути куда-нибудь!». Задача не изменилась и в настоящие дни. Во многих городах инженеры в области транспортного планирования стремятся минимизировать или принудительно запретить транзитные транспортные перемещения через центры своих городов. Транспортная инфраструктура в центре Москвы дорого обходится её жителям. В отличие от жителей Московской области, жители центральной части Москвы не имеют и не будут иметь какой-либо иной инфраструктуры и альтернативных способов перемещения в случае, если эта инфраструктура будет загружена транзитными транспортными или пассажирскими потоками.

5. Отсутствие примеров
Многие транспортные проекты последнего времени в Москве являются имплементацией лучших практик городов, переживших взрывной уровень автомобилизации много раньше Москвы. И это нормально. Однако, практики строительства железных дорог, проходящих через центры городов - не существует. В условиях реализации большого количества разнонаправленных проектов в области развития транспортной системы города Москвы чрезвычайно трудно понять конечную цель, пример или образ будущего транспортной системы города. Иногда представляется, что мы хотим жить, как в Токио или Дели, а в другой раз в пример ставятся Париж и Берлин. Парижский RER и Берлинский S-Bahn нельзя назвать аналогами проекта МЦД. Железные дороги пересекают центр Парижа под землей. А S-Bahn в Берлине конструктивно и технологически значительно ближе к метро, чем к российским железным дорогам.

6. Развивать то, что есть
Многие хорошие идеи и мероприятия в составе проекта МЦД прекрасно реализуются на существующих радиусах и не требуют строительства новой инфраструктуры в центре города. Это касается транспортно-пересадочных узлов, нового подвижного состава, бесшовных путей, ограничения движения грузовых составов. Все это можно и нужно делать уже сейчас. Во всем мире оберегают городскую среду от негативного воздействия транспорта. Запрещают полёты самолетов над городом, строят объездные автомобильные и железнодорожные пути, оставляя работать в городе только «городской транспорт», транспорт, который для этого приспособлен и придуман. Развивают метро. Сложно найти в мире город с более развитой системой метро, чем Москва. Имея в своем активе высокоэффективную систему городского внеуличного транспорта, нет необходимости изобретать новую. Как и не стоит менять местами назначение, место и особенности работы городского и пригородного транспорта.

Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
            Мероприятие называется: Коллоквиум на тему «Эксплуатация дорог». Мероприятие будет проходить в кампусе Технологического института Карлсруэ (KIT) 17 и 18 сентября 2019 года.

            С 2003 года Коллоквиум организуется Научно-исследовательской ассоциацией автомобильных дорог и транспорта (FGSV), в которой я состою, совместно с Институтом автомобильных и железных дорог.
            В этом году Коллоквиум будет сопровождаться выставкой. Институт автомобильных и железных дорог (ISE) Технологического института Карлсруэ взял на себя организацию выставки.




Тема эта не моя. Потому, кому интересно, запишите контакты:

Технологический институт Карлсруэ (KIT)
Институт автомобильных и железных дорог (ISE)
Коринна Ауэр, магистр наук
Otto-Ammann-Platz 1, 76131 Карлсруэ Телефон: (0721) 608-43652 Факс: (0721) 608-45329 Почта: corinna.auer@kitedu

Участие платное – 260 евро. Но я могу написать о том, что Вы будете на мероприятии вместо меня, и цена будет 225 евро.
            На прошлой неделе в здании МВЦ «Крокус Экспо» открылась международная выставка TransRussia, на которой широко были представлены основные международные грузоперевозчики. Выставка занимала 3 больших корпуса, в которых разместились стенды компаний, перевозящих грузы, железнодорожные компании, морские торговые компании, владельцы судов.

            Представлены были все глубоководные порты: морские, речные. Также ряд железнодорожных компаний, ну и, конечно, автоперевозчики. Вместе с выставкой было организовано несколько дискуссионных площадок, на которых в режиме конференции, семинаров, отдельных выступлений участники, посетители выставки могли обсудить те или иные вопросы развития грузоперевозок в России и во всем мире.

            На выставке было множество иностранных гостей: Китай, Индия, Латвия, Литва, Эстония, Турция. Очень большой стенд и интересный был у Белоруссии, к которому было традиционно приковано внимание большого количество посетителей выставки. В режиме нон-стоп выступал хоровой эстрадный коллектив, а также всем посетителям и участникам выставки предлагалось попробовать национальные белорусские напитки и угощения, что неизменно привлекало интерес всех участников и гостей выставки.

            В общем, довольно масштабное мероприятие. Кроме того, было представлено множество организаций, которые оказывали логистические услуги, юридические услуги, страховые услуги всем грузоперевозчикам. Я считаю, что подобные выставки необходимо посещать всем: и производителям грузов, и отправителям, и получателям грузов в нашей стране.

Пермь: плюсы и минусы


ссылка на оригинальную статью

Вернулся с фестиваля языков в Перми. О самом фестивале напишу чуть позже, а пока напишу впечатления о Перми в формате «плюсы-минусы», как писал в своё время о Вологде и Твери.


Пермь — промышленно-деловой город-миллионник, в котором после привычных городов европейской России сразу чувствуется некоторое отсутствие историчности (хотя если забраться в глубину центральной части города, можно обнаружить отдельные весьма милые старинные домики). Впрочем, будучи городом весьма практичным, Пермь успешно восполняет недостаток исторических достопримечательностей удобством транспорта, тем более Перми повезло как мало какому городу в России тем, что у неё есть один из немногих профессиональных транспортных экспертов в стране — Михаил Ростиславович Якимов. Но обо всём по порядку.


Итак, плюсы.


+ Самый главный жирный плюс Перми — городской транспорт.

Читать дальше...Свернуть )


В целом, Пермь произвела впечатление города, который пытается вырваться из плена советского и постсоветского прошлого в светлое урбанистическое будущее, но пока ей удалось сделать лишь первый шаг в данном направлении. Однако у Перми благодаря наличию у неё урбанистического «мозгового центра» есть все шансы со временем стать одним из первых по-настоящему удобных для жизни городов. Я хочу снова приехать в Пермь через пять или десять лет и увидеть там кусочек настоящей Европы в самом сердце России, которая станет примером для всей остальной страны. Ждём.

ссылка на оригинальную статью

Метки:

Скажу пару слов, пока термин этот совсем не затаскают :) Если быть точным то называется ЭТО, согласно Правилам дорожного движения: «Полоса для движения маршрутных транспортных средств». Во-первых, это часть дороги, а во вторых это проезжая часть. Следовательно, не могут быть полосами для движения маршрутных транспортных средств – трамвайные пути. Зачем нужны эти «выделенные полосы»? Они нужны не для того что бы предоставлять приоритет какой-либо группе транспортных средств, как это пишут в уважаемой Википедии. Никакой приоритет «Полоса для движения маршрутных транспортных средств» не предоставляет. «Выделенные полосы» обустраиваются с целью повышения провозной способности линейных объектов транспортной инфраструктуры, чаще – проезжих частей улиц и дорог.

Часто спрашивают: «Где стоит обустраивать выделенные полосы, а где нет?». Основное правило – «выделенные полосы» следует обустраивать не там где их можно сделать, а там где их НУЖНО сделать.

Типичный пример ошибок в транспортном планировании:

Проектируется новая автомобильная дорога. Прямая и широкая! В проекте заложен коэффициент загрузки дороги движением – не более 0,6. Далее по инициативе обычно проектировщика на этой дороге рисуется «Полоса для движения маршрутных транспортных средств». Спрашивается – зачем она там нужна? Ответ обычно бывает, что то в духе «так правильно», «это современно» и т.п. Это есть ошибка. При новом строительстве улиц и дорог (не реконструкции) не может быть ситуации, когда требуется обустройство «Полосы для движения маршрутных транспортных средств». «Выделенные полосы» - обустраивают там, где это действительно необходимо с целью повышения провозной способности элементов УДС. Это делается только на существующих улицах и дорогах чаще в центральных частях городов при реконструкции.

Существуют вполне четкие правила расчета целесообразности обустройства «выделенных полос». Решения об обустройстве на конкретном участке УДС «Полосы для движения маршрутных транспортных средств» принимается на основе данных о наблюдаемой либо прогнозной интенсивности движения индивидуального транспорта (qi) и городского пассажирского транспорта общего пользования (qo).

Решение принимаются на основе номограмм, построенных для участков автомобильных дорог состоящих из двух, трех, и четырех полосных проезжих частей. Вот эти номограммы:

Номограмма для участка с двумя полосами движения.


Номограмма для участка с тремя полосами движения.

      Номограмма для участка с четырьмя полосами движения.

Если параметры движения различных видов транспорта находятся внутри серого сектора, то на этом участке обустраивать «Полосу для движения маршрутных транспортных средств» - целесообразно. В противном случае – нет.

И напоследок…

Есть такая аксиома:

«Если где-то в городе, на каком-то участке УДС образовался затор, состоящий из маршрутных транспортных средств, то виноват в этом - организатор движения. А если где-то образовался затор состоящий из индивидуальных автомобилей, то виноват в этом - … организатор перевозок!»

Кто понял – молодец!

Полную версию статьи «ОБОСНОВАНИЯ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ВЫДЕЛЕНИЯ ОБОСОБЛЕННЫХ ПОЛОС ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА НА УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ КРУПНОГО ГОРОДА» читать тут: http://road.perm.ru/index.php?id=1312

Статья опубликована в журнале «Вестник Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ)» | Выпуск 2(25), июнь 2011 (скачать)

В целом в Перми водители автотранспорта трепетно относятся к трамваям. Крайне редко выезжают на трамвайные рельсы и вообще стараются по возможности трамваю не мешать. Это отлично, это результат проводимых реформ в сфере городской транспортной системы прежним руководством города и края.
Ранее трамвайные пути, расположенные в одном уровне с проезжей частью, использовались не по назначению. Они использовались для движения по ним автомобильного транспорта, в том числе для осуществления левых поворотов с трамвайных путей, располагающихся посередине проезжей части.
Это было в пределах правил, но и это же давало повод нерадивым водителям автомобилей избегать ответственности за создание помех движению рельсового транспорта.



Сейчас, в частности на участке ул. Ленина, ситуация изменилась. Трамвайные пути на всем протяжении улицы отделили от проезжей части. Отделили физически, поставили небольшие бордюры – разделители. Поставили соответствующие знаки, которые запрещают выезд на трамвайные пути. Но на перекрестках, разумеется, уже никаких бордюров нет. Однако перед каждым перекрестком также поставили соответствующие знаки серии - 5.15, которые указывают, какие маневры разрешены на этом перекрестке и как, с каких полос проезжей части они должны осуществляться.



Вот пример установленного знака 5.15 на перекрестке ул. Ленина - ул. 25 Октября:






Данные знак говорит о том, что все маневры автотранспорта на перекрестке должны осуществляться с одной полосы движения. Что же мы видим из кабины водителя трамвая? А вот что:





Автомобили выезжают на трамвайные пути и…. останавливаются, пережидая поток транспорта во встречном направлении. Трамвай далее двигаться не может, ибо его полоса (рельсы) заняты. Водитель автомобиля освободить рельсы тоже уже не может, все пассажиры трамвая терпят неудобства, теряя свое время, водитель трамвая не выполняет заданное расписание движения на линии. Возникает вопрос – кто в этом виноват: водитель трамвая, водители автомобилей, организаторы дорожного движения?
Задача поиска виновного решается не так и сложно, если её решать методом исключения. В трамвае нет руля, а у организаторов дорожного движения нет способа из одной полосы проезжей части на улицы Ленина - сделать две. Вывод – виноваты водители. Виноваты в нарушении ПДД в части проезда перекрестков, виноваты в невыполнении требования знаков 5.15. Стоит предположить, что это не есть злостные или умышленные нарушения ПДД. Скорее это есть некое добросовестное заблуждение водителей автомобильного транспорта, ведь как я говорил выше, в Перми трепетно и бережно относятся к трамваям. Вопрос – а как нужно поступать водителям при осуществлении маневра левого поворота, также решается методом исключения. На рельсы выезжать нельзя, значит нужно по единственной полосе проезжей части выехать на перекресток, включить указатель левого поворота и ждать возможности осуществить свой маневр, пропуская при этом как попутный, так и встречный транспорт…

Ну и напоследок коллаж из фотографий, сделанных из кабины водителя трамвая. На фотографиях хорошо видно, как можно своими непродуманными действиями помешать движению трамвая:


Календарь

Август 2019
Вс Пн Вт Ср Чт Пт Сб
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Подписки

RSS Atom
Разработано LiveJournal.com
Дизайн Tiffany Chow