?

Log in

No account? Create an account

Категория: транспорт

«Главная цель проекта Московских центральных диаметров – это».
М.С. Ликсутов, из выступления на МУФ 2019 г.

Заблуждения и мифы проекта Московских центральных диаметров

1. Отсутствие цели.
До сих пор никто так и не сформулировал цель проекта Московских центральных диаметров (МЦД). Попытка сформулировать эту цель на Московском урбанистическом форуме 2019 у М.С. Ликсутова также не увенчалась успехом. Хорошее начало фразы так и осталось только началом. А есть ли вообще какая-то цель? Измерима ли она, достижима ли она? Пока нет ответов на эти вопросы, непонятен и эффект от предполагаемых капиталовложений. Трудно четко обосновать объемы этих мероприятий, объемы нового строительства и финансирования в отсутствие формализованных ограничений в ходе реализации этого проекта.

2. Отсутствие выгодоприобретателей.
Из названия проекта и определения диаметра, как прямой линии, соединяющей две точки окружности и проходящей через центр, крайне сложно понять как идею проекта, так и круг лиц, заинтересованных в его реализации. Это точно не жители центральной части Москвы, но это и не жители удаленных спальных районов Подмосковья, которых вполне устраивают радиусы, по которым они добираются на работу в центральную часть города. Ни в одном городе мира нет устойчивых ежедневных транспортных корреспонденций из одного спального района в другой. Нет их и в Москве. Просто потому, что у людей нет необходимости в таких поездках.

3. Можно, но не нужно
Можно ли реализовать проект МЦД? Безусловно можно. Это можно было сделать и 50, и 100 лет назад, соединив все железнодорожные вокзалы друг с другом. Но наши предки, инженеры планировщики этого не сделали, разумно полагая, что железная дорога не должна проходить через центр города, разделяя его ткань и ухудшая качество жизни.

4. Путь назад
Около 100 лет назад была построена Московская кольцевая железная дорога, 50 лет назад был построен МКАД. Основная задача этих проектов – это вывод транзитных транспортных потоков из центра города. Это касается не только грузовых, но и пассажирских транспортных корреспонденций. Как гласит красивый лозунг европейских транспортных планировщиков: «В центре мы уже у цели, а не в пути куда-нибудь!». Задача не изменилась и в настоящие дни. Во многих городах инженеры в области транспортного планирования стремятся минимизировать или принудительно запретить транзитные транспортные перемещения через центры своих городов. Транспортная инфраструктура в центре Москвы дорого обходится её жителям. В отличие от жителей Московской области, жители центральной части Москвы не имеют и не будут иметь какой-либо иной инфраструктуры и альтернативных способов перемещения в случае, если эта инфраструктура будет загружена транзитными транспортными или пассажирскими потоками.

5. Отсутствие примеров
Многие транспортные проекты последнего времени в Москве являются имплементацией лучших практик городов, переживших взрывной уровень автомобилизации много раньше Москвы. И это нормально. Однако, практики строительства железных дорог, проходящих через центры городов - не существует. В условиях реализации большого количества разнонаправленных проектов в области развития транспортной системы города Москвы чрезвычайно трудно понять конечную цель, пример или образ будущего транспортной системы города. Иногда представляется, что мы хотим жить, как в Токио или Дели, а в другой раз в пример ставятся Париж и Берлин. Парижский RER и Берлинский S-Bahn нельзя назвать аналогами проекта МЦД. Железные дороги пересекают центр Парижа под землей. А S-Bahn в Берлине конструктивно и технологически значительно ближе к метро, чем к российским железным дорогам.

6. Развивать то, что есть
Многие хорошие идеи и мероприятия в составе проекта МЦД прекрасно реализуются на существующих радиусах и не требуют строительства новой инфраструктуры в центре города. Это касается транспортно-пересадочных узлов, нового подвижного состава, бесшовных путей, ограничения движения грузовых составов. Все это можно и нужно делать уже сейчас. Во всем мире оберегают городскую среду от негативного воздействия транспорта. Запрещают полёты самолетов над городом, строят объездные автомобильные и железнодорожные пути, оставляя работать в городе только «городской транспорт», транспорт, который для этого приспособлен и придуман. Развивают метро. Сложно найти в мире город с более развитой системой метро, чем Москва. Имея в своем активе высокоэффективную систему городского внеуличного транспорта, нет необходимости изобретать новую. Как и не стоит менять местами назначение, место и особенности работы городского и пригородного транспорта.

Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
            Мероприятие называется: Коллоквиум на тему «Эксплуатация дорог». Мероприятие будет проходить в кампусе Технологического института Карлсруэ (KIT) 17 и 18 сентября 2019 года.

            С 2003 года Коллоквиум организуется Научно-исследовательской ассоциацией автомобильных дорог и транспорта (FGSV), в которой я состою, совместно с Институтом автомобильных и железных дорог.
            В этом году Коллоквиум будет сопровождаться выставкой. Институт автомобильных и железных дорог (ISE) Технологического института Карлсруэ взял на себя организацию выставки.




Тема эта не моя. Потому, кому интересно, запишите контакты:

Технологический институт Карлсруэ (KIT)
Институт автомобильных и железных дорог (ISE)
Коринна Ауэр, магистр наук
Otto-Ammann-Platz 1, 76131 Карлсруэ Телефон: (0721) 608-43652 Факс: (0721) 608-45329 Почта: corinna.auer@kitedu

Участие платное – 260 евро. Но я могу написать о том, что Вы будете на мероприятии вместо меня, и цена будет 225 евро.
            На прошлой неделе в здании МВЦ «Крокус Экспо» открылась международная выставка TransRussia, на которой широко были представлены основные международные грузоперевозчики. Выставка занимала 3 больших корпуса, в которых разместились стенды компаний, перевозящих грузы, железнодорожные компании, морские торговые компании, владельцы судов.

            Представлены были все глубоководные порты: морские, речные. Также ряд железнодорожных компаний, ну и, конечно, автоперевозчики. Вместе с выставкой было организовано несколько дискуссионных площадок, на которых в режиме конференции, семинаров, отдельных выступлений участники, посетители выставки могли обсудить те или иные вопросы развития грузоперевозок в России и во всем мире.

            На выставке было множество иностранных гостей: Китай, Индия, Латвия, Литва, Эстония, Турция. Очень большой стенд и интересный был у Белоруссии, к которому было традиционно приковано внимание большого количество посетителей выставки. В режиме нон-стоп выступал хоровой эстрадный коллектив, а также всем посетителям и участникам выставки предлагалось попробовать национальные белорусские напитки и угощения, что неизменно привлекало интерес всех участников и гостей выставки.

            В общем, довольно масштабное мероприятие. Кроме того, было представлено множество организаций, которые оказывали логистические услуги, юридические услуги, страховые услуги всем грузоперевозчикам. Я считаю, что подобные выставки необходимо посещать всем: и производителям грузов, и отправителям, и получателям грузов в нашей стране.
  Побывал уже во многих музеях транспорта и электротранспорта, в частности. Музеи, конечно, разные и отношение к электротранспорту тоже разное. Где-то закрывают и уничтожают трамвай и троллейбус (Архангельск, Курган, Дзержинск и др.), а где-то трамвай - это культ и символ города (Лиссабон, Сан-Франциско).



  А теперь Крым! Делегация Российской Академии транспорта в музее электрического транспорта Симферополя. Крым - один из оплотов электрического транспорта в России.  Все начиналось в 1910 году.  Городская Дума Симферополя заключила договор с бельгийцами, которые обязались запустить не только трамвай, но и осветить весь город. Для этого установить 139 фонарей электроосвещения. И 31 июля 1914 года по городу Симферополю пошел первый трамвай. Город осветили. И сегодня в городе Симферополе сохранилась одна опора того бельгийского освещения…



Изначально работать на трамвай брали только мужчин, как вагоновожатыми, так кондукторами. Читать дальше...Свернуть )

Интересный факт: с 1959 года Крым-троллейбус (это Симферополь-Алушта-Ялта) на трассах перевезли более 5,5 млрд человек. Население всего земного шара проехало в Крымском троллейбусе. J

 

Пермь: плюсы и минусы


ссылка на оригинальную статью

Вернулся с фестиваля языков в Перми. О самом фестивале напишу чуть позже, а пока напишу впечатления о Перми в формате «плюсы-минусы», как писал в своё время о Вологде и Твери.


Пермь — промышленно-деловой город-миллионник, в котором после привычных городов европейской России сразу чувствуется некоторое отсутствие историчности (хотя если забраться в глубину центральной части города, можно обнаружить отдельные весьма милые старинные домики). Впрочем, будучи городом весьма практичным, Пермь успешно восполняет недостаток исторических достопримечательностей удобством транспорта, тем более Перми повезло как мало какому городу в России тем, что у неё есть один из немногих профессиональных транспортных экспертов в стране — Михаил Ростиславович Якимов. Но обо всём по порядку.


Итак, плюсы.


+ Самый главный жирный плюс Перми — городской транспорт.

Читать дальше...Свернуть )


В целом, Пермь произвела впечатление города, который пытается вырваться из плена советского и постсоветского прошлого в светлое урбанистическое будущее, но пока ей удалось сделать лишь первый шаг в данном направлении. Однако у Перми благодаря наличию у неё урбанистического «мозгового центра» есть все шансы со временем стать одним из первых по-настоящему удобных для жизни городов. Я хочу снова приехать в Пермь через пять или десять лет и увидеть там кусочек настоящей Европы в самом сердце России, которая станет примером для всей остальной страны. Ждём.

ссылка на оригинальную статью

Метки:

Скажу пару слов, пока термин этот совсем не затаскают :) Если быть точным то называется ЭТО, согласно Правилам дорожного движения: «Полоса для движения маршрутных транспортных средств». Во-первых, это часть дороги, а во вторых это проезжая часть. Следовательно, не могут быть полосами для движения маршрутных транспортных средств – трамвайные пути. Зачем нужны эти «выделенные полосы»? Они нужны не для того что бы предоставлять приоритет какой-либо группе транспортных средств, как это пишут в уважаемой Википедии. Никакой приоритет «Полоса для движения маршрутных транспортных средств» не предоставляет. «Выделенные полосы» обустраиваются с целью повышения провозной способности линейных объектов транспортной инфраструктуры, чаще – проезжих частей улиц и дорог.

Часто спрашивают: «Где стоит обустраивать выделенные полосы, а где нет?». Основное правило – «выделенные полосы» следует обустраивать не там где их можно сделать, а там где их НУЖНО сделать.

Типичный пример ошибок в транспортном планировании:

Проектируется новая автомобильная дорога. Прямая и широкая! В проекте заложен коэффициент загрузки дороги движением – не более 0,6. Далее по инициативе обычно проектировщика на этой дороге рисуется «Полоса для движения маршрутных транспортных средств». Спрашивается – зачем она там нужна? Ответ обычно бывает, что то в духе «так правильно», «это современно» и т.п. Это есть ошибка. При новом строительстве улиц и дорог (не реконструкции) не может быть ситуации, когда требуется обустройство «Полосы для движения маршрутных транспортных средств». «Выделенные полосы» - обустраивают там, где это действительно необходимо с целью повышения провозной способности элементов УДС. Это делается только на существующих улицах и дорогах чаще в центральных частях городов при реконструкции.

Существуют вполне четкие правила расчета целесообразности обустройства «выделенных полос». Решения об обустройстве на конкретном участке УДС «Полосы для движения маршрутных транспортных средств» принимается на основе данных о наблюдаемой либо прогнозной интенсивности движения индивидуального транспорта (qi) и городского пассажирского транспорта общего пользования (qo).

Решение принимаются на основе номограмм, построенных для участков автомобильных дорог состоящих из двух, трех, и четырех полосных проезжих частей. Вот эти номограммы:

Номограмма для участка с двумя полосами движения.


Номограмма для участка с тремя полосами движения.

      Номограмма для участка с четырьмя полосами движения.

Если параметры движения различных видов транспорта находятся внутри серого сектора, то на этом участке обустраивать «Полосу для движения маршрутных транспортных средств» - целесообразно. В противном случае – нет.

И напоследок…

Есть такая аксиома:

«Если где-то в городе, на каком-то участке УДС образовался затор, состоящий из маршрутных транспортных средств, то виноват в этом - организатор движения. А если где-то образовался затор состоящий из индивидуальных автомобилей, то виноват в этом - … организатор перевозок!»

Кто понял – молодец!

Полную версию статьи «ОБОСНОВАНИЯ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ВЫДЕЛЕНИЯ ОБОСОБЛЕННЫХ ПОЛОС ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА НА УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ КРУПНОГО ГОРОДА» читать тут: http://road.perm.ru/index.php?id=1312

Статья опубликована в журнале «Вестник Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ)» | Выпуск 2(25), июнь 2011 (скачать)

В целом в Перми водители автотранспорта трепетно относятся к трамваям. Крайне редко выезжают на трамвайные рельсы и вообще стараются по возможности трамваю не мешать. Это отлично, это результат проводимых реформ в сфере городской транспортной системы прежним руководством города и края.
Ранее трамвайные пути, расположенные в одном уровне с проезжей частью, использовались не по назначению. Они использовались для движения по ним автомобильного транспорта, в том числе для осуществления левых поворотов с трамвайных путей, располагающихся посередине проезжей части.
Это было в пределах правил, но и это же давало повод нерадивым водителям автомобилей избегать ответственности за создание помех движению рельсового транспорта.



Сейчас, в частности на участке ул. Ленина, ситуация изменилась. Трамвайные пути на всем протяжении улицы отделили от проезжей части. Отделили физически, поставили небольшие бордюры – разделители. Поставили соответствующие знаки, которые запрещают выезд на трамвайные пути. Но на перекрестках, разумеется, уже никаких бордюров нет. Однако перед каждым перекрестком также поставили соответствующие знаки серии - 5.15, которые указывают, какие маневры разрешены на этом перекрестке и как, с каких полос проезжей части они должны осуществляться.



Вот пример установленного знака 5.15 на перекрестке ул. Ленина - ул. 25 Октября:






Данные знак говорит о том, что все маневры автотранспорта на перекрестке должны осуществляться с одной полосы движения. Что же мы видим из кабины водителя трамвая? А вот что:





Автомобили выезжают на трамвайные пути и…. останавливаются, пережидая поток транспорта во встречном направлении. Трамвай далее двигаться не может, ибо его полоса (рельсы) заняты. Водитель автомобиля освободить рельсы тоже уже не может, все пассажиры трамвая терпят неудобства, теряя свое время, водитель трамвая не выполняет заданное расписание движения на линии. Возникает вопрос – кто в этом виноват: водитель трамвая, водители автомобилей, организаторы дорожного движения?
Задача поиска виновного решается не так и сложно, если её решать методом исключения. В трамвае нет руля, а у организаторов дорожного движения нет способа из одной полосы проезжей части на улицы Ленина - сделать две. Вывод – виноваты водители. Виноваты в нарушении ПДД в части проезда перекрестков, виноваты в невыполнении требования знаков 5.15. Стоит предположить, что это не есть злостные или умышленные нарушения ПДД. Скорее это есть некое добросовестное заблуждение водителей автомобильного транспорта, ведь как я говорил выше, в Перми трепетно и бережно относятся к трамваям. Вопрос – а как нужно поступать водителям при осуществлении маневра левого поворота, также решается методом исключения. На рельсы выезжать нельзя, значит нужно по единственной полосе проезжей части выехать на перекресток, включить указатель левого поворота и ждать возможности осуществить свой маневр, пропуская при этом как попутный, так и встречный транспорт…

Ну и напоследок коллаж из фотографий, сделанных из кабины водителя трамвая. На фотографиях хорошо видно, как можно своими непродуманными действиями помешать движению трамвая:


По моим косвенным ощущениям Пермь стала своеобразной Меккой транспортного планирования и организации движения. За последние 3-4 года город Пермь посетило уже много различных делегаций транспортных инженеров, чиновников и проектировщиков. Были у нас представители из Москвы, Питера, Екатеринбурга, Самары, Кирова и Нижнего Тагила. Многих, наряду с организацией управления, транспортным моделированием интересовало отношение горожан (пермяков) и городской власти к развитию трамвая. Наверное, настало время подробным образом рассказать о последних годах жизни пермского трамвая, и о том, как начиналась его новейшая история…



Пример для подражания


Перед тем, как предлагать что-либо изменять в транспортной системе города Перми, как впрочем, и в других городах, других муниципальных образованиях, первая задача была посмотреть, так называемые «истории успеха». Истории успеха других городов. Конечно, можно было съездить в Европу, и там было бы все понятно. Понятно – как мы далеко отстали. Многие из нас ездили уже и видели не раз. Но в Европе при двухсотлетней истории невозможно было понять, как и почему принято то или иное решение и кто его принял. Действительно, европейские транспортные системы работают хорошо. Городской пассажирский транспорт общего пользования поражает четкостью и высоким уровнем организации обслуживания. Но почему он работает так хорошо – история этого уходит вглубь веков. Нужны были другие, более наглядные примеры. И тогда было принято верное решение - подсмотреть эти истории успеха в развивающихся странах, в странах третьего мира.

Весной 2008 года была организована поездка в Бразилию для того, чтобы посмотреть бразильское транспортное чудо - город Куритибу. В поездку поехали губернатор Пермского края О.А. Чиркунов, Глава города Перми И.Н. Шубин и Ваш покорный слуга Якимов М.Р. - транспортный инженер. К тому времени в теории мы были готовы к изменениям. По заказу городской администрации я уже закончил работу над «Концепцией транспортного планирования и организации дорожного движения на территории  города Перми» /1,2/. Она обсуждалась довольно широко и уже начала реализовываться.

Жайме Лернер

В Бразилии у нас уже был план действий. Там было решено встретиться с действующим мэром города Куритиба, в прошлом губернатором штата Парана, тем человеком, кто, собственно, создал это транспортное чудо - это Жайме Лернер. В отличие от европейских транспортных инженеров, с которыми мы встречались ранее, Жайме Лернер в прошлом руководитель крупного города, сейчас он руководит транспортным институтом. Человек в полном здравии, прекрасно эрудирован, остроумен и весьма открыт для общения. И по приезде в первую очередь мы встретились с Жайме Лернером.



О городе Куритиба можно многое, что рассказывать. http://www.nk.perm.ru/articles.php?newspaper_id=745&article_id=19864
Ну, а отчет о нашей поездке можно читать тут: http://www.nk.perm.ru/articles.php?newspaper_id=749&article_id=19956

Скоростной автобусный транспорт (Bus Rapid Transport, BRT) или метробус (metrobus)

Жайме Лернер внедрил в своем городе несколько «фишек». Это, прежде всего - Скоростной автобусный транспорт (Bus Rapid Transport, BRT) или метробус (metrobus).

Система городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Куритиба решена с помощью BRT. Это автобусы с такими специфическими узнаваемыми остановками в виде стеклянных бочек. Принцип оплаты – как в метрополитене, сеть тоже очень похожа.

Вот приблизительно так город Куритиба видится сверху

Вторая «фишка» - это застройка города. Вся градостроительная политика основана на так называемом «Треугольнике Лернера»: это когда наиболее плотная застройка, наиболее высокоэтажная застройка,  максимально приближена к линиям BRT - этого куритибского автобуса. А на периферии, в глубине квартала, высотность застройки понижается.

Мне многое удалось узнать о принципах работы городской транспортной системы города. Скажу сразу - не всё обстоит на самом деле так безоблачно и радужно, как это кажется на первый взгляд. Большую часть времени проводил у Жайме Лернера дома. Там же удалось пообщаться со многими транспортными инженерами, которые составляют его команду. Действительно, было интересно, как обслуживаются эти транспортные маршруты, кому принадлежат и кто отвечает за их функционирование.

Подсмотрев эти решения и приехав в Пермь, уже к осени этого года, когда мы ожидали приезд Жайме Лернера в Пермь, мы уже были во всеоружии.

Следует заметить, что основное правило, которое мы позаимствовали у Жайме Лернера, основано на трех китах: делать нужно просто, делать нужно быстро и при этом понятно. Другими словами – не нужно делать мегапроекты, как это часто любят делать в России, стране, кстати, несоизмеримо богаче, чем Бразилия. Не нужно растягивать «удовольствия» на годы. Если нужно начать стройку, начало которой отстоит от её окончания более чем на 3 месяца – лучше такую стойку и не начинать. И главное! То, что делается в городе – должно быть понятно людям. Всем! Если не понятно, то нужно постоянно объяснять, делать это последовательно, донося идею до каждого жителя. Так делал все свои проекты Жайме Лернер. Пример этому реконструкция куритибской Цветочной улицы, когда за 72 часа напряженная транспортная магистраль 6-ти полосного движения с бесконечными пробками была превращена в пешеходную улицу.

Поразмыслив здраво и обнаружив отсутствие на Евразийском континенте аналогов куритибских автобусов, решили, что нам подходит и LRT (Light rail Transport). Ибо привычный трамвай у нас в Перми уже есть и осталось сделать его максимально «легким» и быстрым.  Буквально за два дня, в субботу и в воскресенье, в Перми разметкой выделили трамвайные линии на самой напряженной и центральной улице города - улице Ленина. То, как это было раньше, можно посмотреть на этих фотографиях:

улица Ленина (без разметки)

Трамвай шел вместе со всем транспортным потоком, останавливался у каждого перекрестка в заторах, впереди стояли индивидуальные автомобили на этих же трамвайных путях.

За 72 часа

Сделали все довольно быстро и просто. Вдоль всей улицы Ленина нарисовали белую полосу, которая означала край проезжей части. И вывесили соответствующие знаки, по которым сейчас автомобилям оставалась только одна полоса движения. Уже к осени улица Ленина выглядела так:

улица Ленина (с разметкой)

Оценка автомобилистов не заставила себя ждать! «Пермь встала в пробках!», «На центральную улицу из-за нововведения властей теперь не выехать»,



вот примерная тематика заголовков газет того периода. http://www.kp.ru/daily/24142/360169/

Действительно, улица Ленина – это центральная улица города Перми и на ней всегда было очень плотное движение. Всегда на ней образовывались пробки, заторы. Все решения, которые до этого предлагались местными архитекторами и планировщиками, были направлены на то, чтобы ответить на вопрос – «А как бы нам расширить улицу Ленина, как бы заузить тротуары и вместо тротуаров нарезать еще одну полосу движения автомобилей?» Но тогда, после поездки в город Куритиба было принято принципиально иное решение. Мы заузили в 2 раза проезжую часть. Теперь индивидуальные автомобили выстраиваются в одну полосу, в одну линию, а трамвай едет по своим путям беспрепятственно.

Конечно же, велось постоянное наблюдение за измерением скорости и пассажиропотоков на трамвайных маршрутах в целом, так и на отдельных участках маршрутов в частности. Не всегда было возможно оценить это натурно. В городе проходили плановые ремонты трамвайного полотна на отдельных участках.



Тем не менее, было проведено масса исследований и расчетов на транспортной модели.
http://road.perm.ru/index.php?id=147
http://road.perm.ru/index.php?id=148

Написаны статьи: “Выделение трамвайных путей на улице Ленина в городе Перми как способ передачи приоритета общественному транспорту и мера положительного воздействия на экологию города / Г.Н. Кандалина, Н.С. Чащухина, М.Р. Якимов // Сборник научных трудов. Актуальные проблемы дорожно-транспортного комплекса. Охрана окружающей среды, ГОУ ВПО Пермский государственный технический университет. – Пермь: издательство ПГТУ. – 2009 г. – С 79-85.”/

Для администрирования соблюдения правил дорожного движения на первом этапе с помощью рычагов губернатора Пермского края, который всячески поддерживал это решение, было выделено отдельно 5 нарядов ДПС, которые каждые сутки стояли на ключевых перекрестках и наказывали водителей за нарушение правил дорожного движения, в частности, пересечения сплошной линии разметки.

В итоге совместными усилиями мы получили увеличение средней скорости движения трамвая на выделенном участке с 12.6875 до 15.0625 км/час.



Вырос и пассажиропоток. http://yakimovmihail.livejournal.com/2257.html

Причем вырос он как ни странно и на автобусах. Дело в том, что параллельно трамваю по ул. Ленина двигались еще и автобусы. Останавливались они на тех же остановках что и трамвай. Уж им-то противники нововведения предрекали полный «капут». Но и на транспортной модели и в натурных обследованиях мы видели схожую картину – пассажиропоток увеличивался.

Но автобус был обречен. На фотографии последний кадр, когда в Перми по ул. Ленина параллельно трамваю ходил и автобус. Вот таким мы показывали наш город Жайме Лернеру уже осенью 2008 года. Иногда желание добиться еще большего увеличения скорости сообщения для трамвая и автобуса приводило к ошибкам,



на которых мы с удовольствием «набивали шишек» себе и всем жителям нашего города.http://yakimovmihail.livejournal.com/1565.html

В итоге, в результате подобного рвения мы и сгубили автобус на этом участке ул. Ленина, о чем в данный момент никто, кстати, уже и не жалеет.

Жайме Лернер в Перми


Трамвайные остановки


Следующий этап реконструкции центральной части  улицы Ленина был продиктован желанием увеличить среднюю скорость общественного транспорта, который уже и так был разделен, и двигался по выделенным полосам. Трамваи - по своей полосе, по выделенным трамвайным линиям, а автобусы наравне с индивидуальным транспортом двигались по единственной полосе проезжей части  вдоль тротуара. Как-либо увеличить скорость трамваев было уже невозможно. Мы использовали все рычаги. Специально даже инструктировали водителей трамваев - не стесняться и активно использовать имеющийся в их арсенале звуковой сигнал (звонок). Это тоже давало свой положительный эффект. Трамваи носились по ул. Ленина, почти непрерывно звеня, распугивая тем самым невнимательных водителей, оказавшихся по каким-то причинам на пути следования трамвая.

К тому времени, на всем подвижном составе городского пассажирского транспорта общего пользования уже были установлены GPS – контроллеры. Провели анализ и обратили внимание на задержки на остановках. И для автобуса,  и для трамвая были существенные задержки, связанные с посадкой-высадкой пассажиров. Если для автобуса это не представляло затруднения, автобус подъезжал к краю проезжей части, и посадка занимала не более 10 секунд, то для трамвая время было существенно больше.  Доходило  до 30 секунд. Дело в том, что трамвай останавливался посередине проезжей части, открывал  двери, и с тротуара, с посадочной платформы, пассажиры переходили сначала проезжую часть, для этого, согласно Правилам дорожного движения  останавливался весь транспортный поток, в том числе и автобусы (со своими пассажирами), и пассажиры заходили в трамвай. Также, естественно,  и выходили.

Конечно, места остановок были размечены соответствующим образом, но было, к тому же и совсем небезопасно. Основная задача была – сократить время посадки и высадки. Действительно, в ходе всего выполнения проекта просчитывался суммарный объем сэкономленного времени всеми участниками процесса дорожного движения, как пассажирами и водителями трамваев, так и  пассажирами и водителями индивидуального транспорта.

Самая простая мысль, которая пришла в голову - это перевести посадочные платформы, то есть трамвайные остановки,  к середине проезжей части, то есть непосредственно к трамвайным путям. Провели массу всяких расчетов, прогнозов. Построили имитационные модели. Определили суммарное время экономии для транзитных пассажиров – 76 часов в сутки для пассажиров трамвая и 90.4 часов в сутки для пассажиров автобуса. Ну а риск попадания в ДТП уменьшается у 31600 человек в сутки.



Это люди, которые пользуются реконструируемыми трамвайными остановками.http://road.perm.ru/index.php?id=169

Для того чтобы люди могли туда как-то попадать, на остановочные площадки, их нужно было перенести к перекресткам. В итоге решено было  расположить платформы в непосредственной близости от перекрестка,  доступ к ним должен осуществляться при помощи того же светофора, по существующему на перекрестке пешеходному переходу. В таком варианте платформы еще играют и роль островка безопасности при  переходе самой проезжей части.

Опять были построены модели движения автомобильного транспорта
(улица Ленина, ост. Театр оперы и балета / Главпочтамп)

После того, как нам показалось, что все нюансы были учтены, был заказан проект реконструкции всего участка ул. Ленина.

В этом проекте удалось сделать многое из того, до чего ранее руки не доходили. Например, в проекте были предусмотрены недостающие поворотные стрелки на одном из трамвайных перекрестков. Это позволило в последующем сформировать еще два новых трамвайных маршрута.

Календарь

Октябрь 2019
Вс Пн Вт Ср Чт Пт Сб
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Подписки

RSS Atom
Разработано LiveJournal.com
Дизайн Tiffany Chow