Category: финансы

Category was added automatically. Read all entries about "финансы".

Якимов Михаил Ростиславович

Бетонные дороги

Всем любителям бетонных дорог предлагаю воспользоваться моим приглашением от FGSV и посетить мероприятие….

Международная ассоциация транспортных исследователей (The Road and Transportation Research Association) FGSV приглашает профессионалов на конференцию и выставку «Бетонные покрытия», которая пройдет 26-27 сентября 2019 года в городе Ашаффенбург (Германия). Участники выставки смогут узнать последние новости в области строительства бетонных покрытий.



После вручения премии «Молодой инженер» Фонда Отто Графа в категории «Транспортное строительство» и доклада победителя прошлых лет, будут представлены доклады на тему: «Бетонные покрытия: история успеха», «Конструкция бетонного покрытия: текущие и будущие проблемы и их решения», «Устойчивая структура дорожного покрытия - шлифование текстуры», «Правила технических испытаний дорожных покрытий - бетонных покрытий», «Сбор и анализ данных как основа для проектирования дорожного покрытия» и другие.
Город Ашаффенбург является очень удобным местом, так как находится всего в 40 км от Франкфурта-на-Майне. Конференция проводится в Ашаффенбургском конгрессе. Совместное вечернее мероприятие предлагает множество возможностей для общения.
Вы можете зарегистрироваться онлайн на
www.fgsv-veranstaltungen.de. Чтобы быть включенным в список участников, вы должны зарегистрироваться не позднее 6 сентября 2019 года.
Регистрационный взнос составляет 295 евро для членов FGSV, 335 евро для лиц, не являющихся членами, и 60 евро для студентов (студентам необходимо предоставить копию своего действительного студенческого билета вместе с регистрацией).
Регистрационный взнос включает в себя участие в презентациях и дискуссионных мероприятиях, легкий обед 26 сентября, все напитки во время перерывов и работу конференции (доступно на месте). Вечернее мероприятие и экскурсия по городу не включены в вышеуказанную плату.
Рабочий язык конференции - немецкий. Будет обеспечен синхронный перевод на английский.
Бесплатная отмена возможна за 10 дней до начала конференции. После этой даты взимается сбор за отмену в размере 50 евро. Каждый зарегистрированный участник может сделать только одну замену бесплатно.
Бронирование для участия в общественных мероприятиях не может быть отменено после 6 сентября 2019 года.
Если вам требуется какая-либо информация до конференции, можно связаться с офисами FGSV:
Тел.: +49 (0) 221 93 58 3-0

Факс: +49 (0) 221 93 58 3-73

E-mail:
info@fgsv.de
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Якимов Михаил Ростиславович

О пользе и вреде такси…

            На прошлой неделе в Москве закончил работу VI Международный Евразийский форум «ТАКСИ». Я уже участвую в третьем подобном форуме, и, надо сказать, что прошедший форум был самым представительным. Во-первых, перед собравшимися выступил мэр города Москвы С.С. Собянин. В частности, Сергей Семёнович подробно рассказал об этапах становления и развития услуг такси в городе Москве, начиная с 1907 года. Далее выступили представители Министерства транспорта Российской Федерации, Министерства экономического развития Российской Федерации.


            Резюмируя увиденное и услышанное на форуме, можно отметить два основных момента, вокруг которых происходило все обсуждение. Первое - это государственная помощь мелкому бизнесу, индивидуальным предпринимателям, работающим в сфере такси. Помощь юридическая, финансовая, нормативная и административная. Второе - вечный вопрос, что лучше: крупные таксопарки с фиксированным объемом подвижного состава или сетевые сервисные компании так называемые «агрегаторы», у которых вообще нет никакого парка, которые привлекают к занятию таксомоторными перевозками всех желающих, имеющих свои автомобили. И по второму вопросу вот у меня какая возникла мысль и такой вопрос к вам, друзья…
            Весь транспорт, функционирующий в городе и, соответственно, весь подвижной состав можно разделить на две категории: транспорт общего пользования и индивидуальный транспорт. Многим уже понятно, что для города выгоднее использовать транспорт общего пользования, он экономнее расходует городского пространство. В такси, наверно, также можно все автомобили разделить на две категории: это частное такси, автомобили принадлежащие крупной компании или крупному таксопарку, и общественное такси, автомобили, принадлежащие гражданам, которые при помощи «агрегаторов» используют их в таксомоторных перевозках.
            Вот теперь вопрос у меня: что лучше для крупного города? Иметь крупные таксопарки с фиксированным парком автомобилей или привлекать автомобили граждан и вовлекать их в таксомоторные перевозки в качестве некой общественной инициативы?
Якимов Михаил Ростиславович

Нужен ли городу Генеральный план?

       Привычно слышать: «Генеральный план города - важнейший документ!», «Нужно жить по плану!» …
       Мы привыкли жить по плану многие десятилетия, развивая социализм. Думаю, что время плановой экономики безвозвратно ушло. Развитием города диктует рынок, деньги и инвесторы, которые их приносят в город. И вот уже к основному городскому документу предъявляют ряд серьёзных вопросов:
·        Для кого написан Генеральный план?
·        Кто потребитель этого продукта?
·        Кто его читает и пользуется каждый день?
·        Кто ответственен за его исполнение?

       Ответов нет. Зато есть федеральный закон - Градостроительный кодекс, по которому Генеральный план быть обязан. И Генеральный план превращается в галочку. Надо? Получите! Сделали и положили на полку.
       Посмотрите, кто разрабатывает генеральные планы городов? Все те же люди, которые разрабатывали их и раньше. Изменилось ли что-то? Да, изменилась страна! Появилась частная собственность, в том числе и на землю, но прежними остались исполнители, структура и состав документа.
  Так зачем же нужно тратить деньги на разработку Генеральных планов? Какая в этом цель и необходимость? Кстати, в Генеральных планах вообще отсутствуют такие разделы как цели и задачи документа. Этого не предусмотрено Градостроительным кодексом. У генерального плана даже может и не быть авторов, как, например, у Генплана города Перми. 


    В профессиональном сообществе множатся публикации и размышления на тему – «Нужен ли городу Генеральный план?». Многие из моих коллег и друзей задаются таким же вопросом:

         1.      http://estp-blog.ru/rubrics/rid-26617/
http://estp-blog.ru/rubrics/rid-27185/
Александр Антонов, Москва

         2.      http://www.dela.ru/weekly/genplan-opros/
Александр Коропачинский, Красноярск

       В отношении Генеральных планов городов накопилась масса противоречий!

       Противоречия уже в самом названии – «Генеральный план развития города». Но города могут не только расти, а еще и уменьшаться, терять население. И это нормально. Так происходит в Европе со многими городами. Значит ли это, что такому городу по закону не нужен Генеральный план?

       Почему генеральные планы не исполняются? Практически нигде, ни в каком городе. Кто в этом виноват? Жители, чиновники, депутаты? Очевидно, что виноваты, как раз сами разработчики Генеральных планов! Хороший Генеральный план – это тот Генеральный план, который исполняется! Разрабатывают Генеральные планы - пара тройка крупных институтов в России. Они же разрабатывали эти документы и 50 лет назад, когда была плановая экономика и почти не было частной собственности. Мир изменился с тех пор, а институты эти – нет. И их продукт (Генеральный план города) тоже не претерпел изменений, остался стабильным конвейер Генеральных планов и стабильный заработок их делателей…
       Как верно заметил мой друг и коллега Генеральный план XXI века – это сказка! Рабочие места – инновационные, развязки - двухуровневые, стоянки - подземные, памятники – отреставрированные… и везде водоснабжение с централизованной канализацией. Лепота!

       Но если Генеральный план не исполняется – значит это вовсе и не план. Это прогноз. Плохо выполненный прогноз сценария развития города. Хорошо бы еще, что бы это был именно прогноз. Это было бы хотя бы честно. Но мы же хотим именно план. Мы хотим управлять! А кем управлять? Как управлять людьми при помощи Генерального плана? Люди живут и не знают о его существовании. Слава богу научились быть свободными, выбирать, а не следовать приказам и распоряжениям.

       Было бы честно, если бы Генеральный план представлял собой набор прогнозных сценариев на разные случаи развития внешней экономической, политической, демографической и другой ситуации в стране. Но откуда возьмутся эти сценарии? Сценарии того, как развиваться городу… Очевидно, они берутся из головы людей, разрабатывающих эти планы. Основываются ли эти сценарии на каком-то расчете, на каких-то расчетных алгоритмах? Также очевидно, что нет. А документ под названием «план реализации Генерального плана» – это вообще утопия. Зачем план? Для кого план? Согласитесь, даже звучит как-то скверно! Наследие плановой экономики. Внучатый племянник Госплана и Госснаба.

       Часто ставится задача – учесть особенности территории, быта и культуры людей, учесть интересы местных девелоперов и бизнеса. И почему-то для этого приглашают непременно иногородних, а еще лучше иностранных специалистов. Специалистов в чем? Откуда они знают про местный бизнес, девелоперов и традиционный уклад жизни. Им же кто-то должен объяснить все это!

       Получается, что для инвесторов Генеральный план – это не помощник, а красные флажки, которые можно расставить, практически, как и когда угодно. В этом Генплан – что дышло: куда повернёшь, туда и вышло.

       Но это еще лучший вариант. Худший – это когда новый Генеральный план делается под нового руководителя города (региона). Были старые договоренности – они зафиксированы в старом Генеральном плане. Появились новые договоренности – их тоже не плохо было бы закрепить документально. Генеральный план для этого вполне подходит.

       У Генерального плана нет ни целей, ни задач, но он нужен. Так велит закон. Может быть это и хорошо. Ведь главное в жизни не результат, главное - процесс! Генеральный план интересен именно процессом. Подготовка генерального плана есть отдельный образовательный проект для города, городских специалистов, экспертного сообщества и населения. Так случилось, например, в Перми. Сам Генеральный план в Перми получился крайне никчемным и убогим, если судить по его транспортному разделу… Однако свою образовательную функцию процесс подготовки выполнил. Генеральный план на уровне идеи – это Мастерплан по-пермски . Это нормально. Это точно полезно хотя бы в образовательном плане. Совсем неважно, что будет в итоге нарисовано на бумаге. Важно, как и почему это появилось на бумаге. Важны принципы, алгоритмы и методики выработки этих решений.



       Не нужен продукт. Не нужно это блюдо под названием Генеральный план. Оно не вкусное для многих инвесторов и несъедобное для чиновников. Не нужна картошка – нужна лопата. Не нужна рыба – нужна удочка.  Нужны инструменты и технологии принятия управленческих решений в области градопланирования, транспортного планирования…

       Город должен меняться. Задача городского планирования должна ставиться от интересов инвестора. Нужно инструменты, методики и алгоритмы ответа на простые вопросы:
·        Сколько нужно новых мест в детских садах и школах
·        Сколько нужно построить новых дорог, светофоров и пешеходных дорожек
·        Сколько нужно высадить деревьев и т.п.
для того что бы новый инвестиционный проект, как минимум, не ухудшал жизнь горожан, а как максимум улучшал бы ее с учетом возможностей как самого инвестора, так и бюджета города.
Якимов Михаил Ростиславович

Изменения генплана Перми. Транспортные проблемы. Эспланада

Что имеем? Что хотим?

Сейчас в городе Перми мы имеем городскую эспланаду. Это уникальный объект, причем основа уникальности заключается как раз в том, что это никакой не объект, а просто место. Это не площадь и не парк, а именно ЭСПЛАНАДА. Это наша гордость. В других городах эспланады нет, да и слова-то такого люди порой и не знают. Вот то, что мы имеем, и вот как это выглядит большую часть времени:

Фото сверху

Рис. 1. Городская эспланада.

«Чего мы хотим?» – это вопрос философский. В общем-то - ничего, нас всё устраивает. Если разобраться, то хотим вовсе не мы, не пермяки, а хотят конкретные люди, как и в случае всех других изменений в генеральном плане, и чаще всего эти люди не пермяки. Если говорить о городской Эспланаде, то хочет компания «ДОНСТРОЙ» (http://www.donstroy.com/). Это очень серьезная компания, и приход её в Пермский край сам по себе очень важен. А хочет она построить на городской эспланаде многофункциональный комплекс. Функции у комплекса будут разные, но это точно не жильё, не фабрики и не заводы…. И это плохо. Плохо, разумеется, только в транспортном плане, а именно транспортным аспектам всех предлагаемых изменений в генеральный план мы и будем уделять внимание в этой и последующих статьях.

Транспортное движение в любом городе есть результат неравномерной застройки территории города и неравномерного использования, расположенных на этих территориях и объектов недвижимости различного назначения.

Вот как наш город выглядит на двух картинках плотности распределения объектов различного назначения:

Население

Рис. 2. Картограмма плотности распределения проживания населения

Места труда

Рис. 3. Картограмма распределения мест приложения труда

Большинство мест приложения труда, и особенно мест приложения труда в сфере услуг, сконцентрировано в центре города, в то время, как места проживания людей расположены, в большинстве своем, на некотором удалении от центра города – в так называемых спальных районах. И это не есть хорошо. Очевидно – чем более похожи друг на друга будут эти картинки (чем более равномерно будет использована территория города), тем меньше в городе будет нагрузка на транспортную систему, тем меньше мы будем стоять в пробках, тем выше будет качество жизни в нашем городе, тем лучше будет от этого нам, пермякам. Ну и, соответственно, если мы, или кто-то другой, хочет сделать все наоборот, то он должен добиваться обратного – строить жилые дома подальше от центра, а объекты транспортного притяжения поближе к центру.

Что мы имеем вокруг нашего уникального места – ЭСПЛАНАДЫ? Рассмотрим весь центрально–планировочный район.

ЦПР
Рис. 4. Центрально планировочный район г. Перми.

Транспортный баланс территории центрально-планировочного района города Перми: Площадь территории 12 км2, Количество проживающего населения 111 495, Количество мест приложения труда 142 165, Количество мест приложения труда в сфере услуг 81 275, Количество учащихся 10 881 Количество учебных мест 16 384. Понятно, что во всём центрально планировочном районе в данный момент преобладают места приложения труда в сфере услуг, что собственно уже является причиной значительных объемов транспортного движения и, соответственно, транспортных проблем, как в центральном районе, так и во всем городе. Разумеется, если добавить к этому количеству еще около 2-х тысяч рабочих мест в сфере услуг (в предполагаемом многофункциональном комплексе), то нагрузка на транспортную систему возрастет еще больше, скорость движения упадет, пробки вырастут в длине, ну и так далее, и тому подобно. Об этом говорит теория. Транспортная теория. И с точки зрения транспортной теории не важно, как и в каком виде будет построен этот многофункциональный центр – наземный он будет или подземный.

Что построим?

Что же будет реализовано на практике? Существует два сравнительно честных способа размещения многофункционального комплекса на территории городской ЭСПЛАНАДЫ. В первом варианте инвестор рассматривает строительство многофункционального комплекса в двухуровневом подземном исполнении в двух кварталах городской ЭСПЛАНАДЫ – к западу от улицы Попова и к востоку от улицы Попова.

МФК 2 уровня1
Рис. 5. Двухуровневый вариант размещения многофункционального центра

Второй вариант предполагает строительство 4-х уровневого подземного комплекса к востоку от улицы Попова и прямо до существующего знания областного законодательного собрания. Полезные площади у этих двух вариантов примерно одинаковые. Второй, 4-х уровневый вариант, разумеется, дешевле в эксплуатации, потому на нем и остановились. Комплекс включает в себя как торговые, так и служебные площади (планируется разместить около 200 магазинов), а также значительную по объему подземную парковку на 3000 парковочных мест. Планируемое количество работников в многофункциональном комплексе – 2000, планируемое ежедневное количество посетителей 50 тысяч человек.

Въезд на парковку организуется с рамп вдоль улицы Петропавловской (рисунок 6). По задумке инвесторов, вход в многофункциональный комплекс должен был осуществляться при помощи двух специальных входных групп, которые будут уже являться наземными капитальными объектами недвижимости, построенными на городской ЭСПЛАНАДЕ в непосредственной близости от улицы Ленина. Вот примерно так выглядела задумка инвестора (рис. 6).

МФК 4 уровня
Рис. 6. Четырехуровневый вариант размещения многофункционального центра

В подтверждении теории, практические расчеты параметров функционирования улично-дорожной сети города в результате ввода в эксплуатацию такого многофункционального комплекса показывают, что среднее время всех транспортных корреспонденций в городе увеличится с 42,4255 до 43,1314 минут. Еще больше нагрузятся все прилегающие к городской эспланаде перекрестки (плюс 9% дополнительной нагрузки в вечерний час пик), еще больше затруднений в движении будет испытывать общественный транспорт, включая трамвай. Итого, все вместе мы будем терять в транспортных заторах дополнительно 13 тысячи часов ежедневно (4738413 часов/год, 394868 часов/месяц).

Дабы как-то уменьшить эту впечатляющую цифру, инвестору было предложено совместно со строительством собственно многофункционального центра, реализовать за свой счет ряд мероприятий, направленных на повышение качества функционирования транспортной системы города. Было предложено реализовать следующие мероприятия:

a.         Организация подземной станции трамвая в районе существующей остановки «ул. Попова».

трамвай
Рис. 7. Подземная станция трамвая в районе существующей остановки «ул. Попова»

b.        Организация подземных пешеходных переходов в районе перекрестков ул. Попова – ул. Петропавловская, ул. Попова – ул. Ленина.

Подземная станция
Рис. 8. Подземный пешеходный переход в районе перекрестков ул. Попова – ул. Петропавловская, ул. Попова – ул. Ленина

c.         Организация подземного пешеходного переход через ул. Ленина в квартале ул. Попова – ул. Куйбышева.

Переход
Рис. 9. Подземный пешеходный переход через ул. Ленина в квартале ул. Попова – ул. Куйбышева

d.     Организация дополнительной полосы движения транспорта по ул. Куйбышева между ул. Петропавловская и ул. Ленина, при движении с севера на юг.

e.         Перенос автобусной остановки «ул. Попова» с ул. Петропавловская из середины квартала непосредственно к перекрестку ул. Попова – ул. Петропавловская, организация выделенной полосы для движения автобуса по ул. Петропавловская на участке от ул. Борчанинова до ул. Попова.

Остановка
Рис. 10. Перенос автобусной остановки «ул. Попова»

В итоге, реализацией этих мероприятий мы можем частично снизить негативные последствия для транспортной системы размещения многофункционального комплекса. В частности, при реализации многофункционального комплекса мы даже улучшим ситуацию с работой городского пассажирского транспорта общего пользования. Итоговые качественные показателей функционирования транспортной системы приведены в таблице 1.

Таблица 1

Результаты расчета изменения среднего времени реализации транспортных корреспонденций.

Таблица

Хочется надеяться, что все эти мероприятия инвестор действительно реализует, и реализует одновременно со строительством самого многофункционального комплекса.

Как построим?

В конце хочется заглянуть в будущее. Допустим – проект согласован, все формальности улажены и строительство началось. Для начала необходимо на месте нашей ЭСПЛАНАДЫ вырыть немаленький котлован, размерами 150 х 200 метров и глубиной 20 метров! Для этого нужно будет достать 600 тысяч кубометров и вывести куда-то 1 млн. тонн грунта. Сложно представить, как это можно сделать. Куда вывозить? Можно попробовать возить грунт на правый берег Камы. Это самый короткий путь, но только есть вероятность того, что как только последний из 100 тысяч груженых 10 тонных КАМАЗов перевезёт свой груз на правый берег – наш мост смело можно будет разбирать, если он к тому времени сам не рухнет. И еще… ЭСПЛАНАДА – это знаковое место, это центр города и на время строительства пермякам придется забыть о ледовом городке и праздничных летних фестивалях. Ну а если со строительством пойдет что-то не так, возникнут технические, либо финансовые сложности, то мы рискуем на неопределенную перспективу получить в центре города долгострой в виде котлована, такого родного, и такого узнаваемого многими жителями Пермского края.

провал
Рис. 11. Где-то на территории Пермского края