Category: финансы

Якимов Михаил Ростиславович

Бетонные дороги

Всем любителям бетонных дорог предлагаю воспользоваться моим приглашением от FGSV и посетить мероприятие….

Международная ассоциация транспортных исследователей (The Road and Transportation Research Association) FGSV приглашает профессионалов на конференцию и выставку «Бетонные покрытия», которая пройдет 26-27 сентября 2019 года в городе Ашаффенбург (Германия). Участники выставки смогут узнать последние новости в области строительства бетонных покрытий.



После вручения премии «Молодой инженер» Фонда Отто Графа в категории «Транспортное строительство» и доклада победителя прошлых лет, будут представлены доклады на тему: «Бетонные покрытия: история успеха», «Конструкция бетонного покрытия: текущие и будущие проблемы и их решения», «Устойчивая структура дорожного покрытия - шлифование текстуры», «Правила технических испытаний дорожных покрытий - бетонных покрытий», «Сбор и анализ данных как основа для проектирования дорожного покрытия» и другие.
Город Ашаффенбург является очень удобным местом, так как находится всего в 40 км от Франкфурта-на-Майне. Конференция проводится в Ашаффенбургском конгрессе. Совместное вечернее мероприятие предлагает множество возможностей для общения.
Вы можете зарегистрироваться онлайн на
www.fgsv-veranstaltungen.de. Чтобы быть включенным в список участников, вы должны зарегистрироваться не позднее 6 сентября 2019 года.
Регистрационный взнос составляет 295 евро для членов FGSV, 335 евро для лиц, не являющихся членами, и 60 евро для студентов (студентам необходимо предоставить копию своего действительного студенческого билета вместе с регистрацией).
Регистрационный взнос включает в себя участие в презентациях и дискуссионных мероприятиях, легкий обед 26 сентября, все напитки во время перерывов и работу конференции (доступно на месте). Вечернее мероприятие и экскурсия по городу не включены в вышеуказанную плату.
Рабочий язык конференции - немецкий. Будет обеспечен синхронный перевод на английский.
Бесплатная отмена возможна за 10 дней до начала конференции. После этой даты взимается сбор за отмену в размере 50 евро. Каждый зарегистрированный участник может сделать только одну замену бесплатно.
Бронирование для участия в общественных мероприятиях не может быть отменено после 6 сентября 2019 года.
Если вам требуется какая-либо информация до конференции, можно связаться с офисами FGSV:
Тел.: +49 (0) 221 93 58 3-0

Факс: +49 (0) 221 93 58 3-73

E-mail:
info@fgsv.de
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Якимов Михаил Ростиславович

Организация пассажирских перевозок. Брутто контракты

          Последнее время с регулярной периодичностью в том или ином субъекте Российской Федерации, в том или ином крупном или среднем российском городе с разной остротой возникают вопросы взаимодействия с частными автоперевозчиками.



          Наверное, в каждом городе существует целый клубок проблем, связанных с работой городского пассажирского транспорта общего пользования. Это проблемы с администрированием работы перевозчиков, с контролем расписания, со сбором выручки и уплаты налогов, с формированием системы контроля работы транспорта и борьбы с нелегальными перевозками. Одним из способов кардинального решения многих подобных проблем является так называемый брутто контракт. Такую форму взаимоотношений подразумевает принятый не так давно Федеральный закон «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 N 220-ФЗ.
          Суть заключается в том, что субъект Российской Федерации, а чаще орган местного самоуправления муниципального образования, за счет бюджета региона или города закупает весь необходимый объем услуг городского пассажирского транспорта общего пользования у частных предпринимателей. То есть за деньги бюджета города закупается определенный объем авточасов, по которым предприниматели, владельцы транспорта осуществляют движение своих автобусов по существующей маршрутной сети города. Пассажиры при этом оплачивают каждый свою поездку, а эти деньги собираются и передаются обратно в бюджет города.
          На первый взгляд, логичная и довольно изящная схема. Напомню, что примерно так или почти так функционировал весь пассажирский общественный транспорт в городах Советского Союза лет 40-50 назад. Были так называемые абонементы, которые компостировались в каждом автобусе, трамвае, троллейбусе. Эти абонементы покупались в киосках, а выручка шла в бюджет города. То есть в логике этого способа взаимодействия с частными перевозчиками нет ничего нового. Все это уже было.
          Оценим для начала глобальные преимущества, недостатки и риски такой системы. Первое – надо признать, что в общем-то работа каждого перевозчика должна заключаться в организации именно перевозочного процесса. Перевозчики должны следить за техническим состоянием подвижного состава, заправкой топливом, техническим обслуживанием, подготовкой водителей. И, наверно, люди, которые профессионально занимаются перевозками пассажиров в городах, должны по своему образованию быть, прежде всего, механиками и технологами. А вот задача планирования перевозок, сбора денег, инкассация вырученных средств - наверно, все же другая задача. Это задача не механика, это не их задача. И этот простой факт делает систему взаимоотношений на основе брутто контрактов в теории довольно обоснованной и логичной системой.
          С другой стороны, неплохо было бы сразу задаться вопросом - а кто тогда будет заниматься сбором выручки от продажи билетов и возвращением денег обратно в бюджет? По замыслу в системе брутто контракта этим должен заниматься сам бюджет, то есть администрация муниципального образования или транспортная администрация субъекта Российской Федерации. И опять с точки зрения бюджета, с точки зрения квалификации чиновников – это не свойственная задача для городской администрации, муниципальных служащих и чиновников. На настоящий момент вся доходная часть бюджета города формируется в виде налоговых поступлений и частично от аренды муниципального имущества. А такой, надо сказать, трудоемкий способ пополнения бюджета есть не свойственная функция органов государственной или муниципальной власти. Кроме того, он объективно сложный и затратный, ведь этот способ предполагает абсолютную розницу, в которой нужно выстраивать взаимоотношения не только с каждым перевозчиком, но и с каждым пассажиром.
          Однако, плюсы такой системы тоже вполне очевидны. С перевозчиков снимаются многие проблемы и заботы. Заключив такой контракт с организатором перевозок (с администрацией города), они будут гарантированно иметь заранее известные суммы и графики выплат из бюджета города, смогут расплатиться с работниками за выполненную транспортную работу, смогут планировать свой бизнес. Они не будут думать, много или мало пассажиров пользуются их подвижным составом. Не будет необходимости придумывать какие-либо системы расписания, позволяющие с большей выгодой использовать подвижной состав в различное время суток на различных маршрутах. Все будет расписано и разложено по полочкам: где, когда и сколько автобусов должны ездить на том или ином маршруте и сколько авточасов какого подвижного состава должен предоставить тот или иной перевозчик на линию.
          В то время для пассажира следует ожидать больше удобств и свобод в способах оплаты проезда. При такой системе администрация города при наличии ресурсов и инструментов моделирования и прогнозирования может сформировать множество так называемых билетных меню, форм проездных билетов и различных предоплаченных инструментов на все случаи жизни и для каждой группы пассажиров. С точки зрения безопасности, наверно, тоже следует прогнозировать только положительные моменты. У перевозчиков и их водителей не будет никакой необходимости устраивать гонки на маршрутах, пытаться забрать побольше пассажиров у своего конкурента или партнера.
          Что касается минусов такой модели взаимоотношения между заказчиками и перевозчиками…
          Минусов не так много, но они довольно серьезные. Первый и главный минус заключается в том, что между поставщиком и потребителем услуги, то есть между предпринимателем - владельцем транспортного средства (например, автобуса), кондуктором (работником этого же предприятия), водителем и пассажиром появляется посредник в виде организатора перевозок. То есть деньги переходят не на прямую от пассажира к перевозчику, а через посредника в виде бюджета города. Следуя здравой логике и опираясь на базовые законы экономики, при появлении такого посредника следует ожидать увеличение стоимости услуги. И в нашем случае эта стоимость будет покрываться или из бюджета города, или из кармана пассажира. Появление такого посредника может привести к более мелким, но достаточно фундаментальным проблемам, которые необходимо будет как-то решать. Первая, и самая главная из этих проблем заключается в том, что ни кондукторы, ни водители, ни сам перевозчик не будут заинтересованы в пассажирах. Им не важно, будет ли его автобус полный или пустой, успеет ли пассажир зайти в автобус или двери закроются прямо перед ним. Ему также не интересно, как долго едет пассажир и с какой скоростью передвигается его автобус, для него важно выполнить тот объем авточасов, за который ему заплатил бюджет.
          Первым примером введения такой модели взаимоотношений с перевозчиками был город Архангельск. И было это в 2005 году. Тогда руководитель транспортного департамента города решил внедрить аналогичную модель взаимодействия и заплатить индивидуальным предпринимателям, работающим на городских маршрутах в городе Архангельске, деньги из бюджета, купив определенное количество авточасов. Модель просуществовала сравнительно недолго и прекратила свое существование именно по тому, что водители перестали подъезжать к остановкам, а, подъезжая к остановкам, перестали открывать двери. Они были не заинтересованы в перевозке пассажиров. И волна возмущения пассажиров таким поведением перевозчиков вынудила администрацию города прекратить такую модель взаимодействия с перевозчиками.
          Модель заключения брутто контрактов с перевозчиками три года назад активно обсуждали в городе Калининграде. В то время администрация города Калининграда, как мне казалось, максимально приблизилась к тому, чтобы реализовать на практике такую идею. Но, к сожалению, дело ограничилось тем, что на деньги бюджета города было куплено определенное количество подвижного состава, новых автобусов российского производства, которые отчасти решили эту проблему, выдавив часть частных перевозчиков с рынка пассажирских перевозок в городе.
          На сегодняшний день я не знаю ни одного муниципального образования, которое бы внедрило такую систему. Все города идут по разному пути. Малые и средние города идут по пути перевода всех маршрутов на нерегулируемые тарифы, тем самым отдавая в рынок все вопросы взаимодействия между перевозчиком и пассажиром. Крупные и крупнейшие города идут по пути смешанного распределения маршрутов по регулируемому и нерегулируемому тарифу. В центрах городов на подвижном составе большой и особо большой вместимости действуют маршруты по регулируемому тарифу, а на периферии городов и на автобусах малого и особо малого класса действуют маршруты по нерегулируемому тарифу. Проводятся конкурсы, в которых выигрывает тот или иной перевозчик, индивидуальный предприниматель или хозяйствующий субъект, который предлагает или наименьшую цену, или более высокое качество своего подвижного состава.
          Взяв на себя обязательства внедрить в городе модель, основанную на брутто контрактах, администрация любого города должна понимать, что она взваливает на свои плечи огромный груз проблем и забот. В этом случае многие существующие ныне проблемы и трудности в организации пассажирских перевозок администрация города должна будет взять на себя, в том числе и такие несвойственные для администрации функции, как ведение определенной хозяйственной и коммерческой деятельности по сбору платы за проезд и пополнение таким образом бюджета города. Перейти на такую бизнес модель может позволить себе транспортная администрация далеко не каждого субъекта и далеко не каждого российского города. Это возможно в городах, где уже сформирована эффективная системы управления дорожно-транспортным комплексом. Это должен быть профессиональный и подготовленный коллектив управленцев, который на ряду с существующими вопросами по формированию маршрутной сети будет способен решать множество дополнительных задач, связанных с эффективностью использования подвижного состава, с эффективностью распределения подвижного состава в пространстве и времени на маршрутной сети города с формированием подвижного состава, с формированием самой маршрутной сети, с составлением расписаний движения, с формированием цены на проезд и системы билетного меню, с необходимостью организации сложной системы сбора выручки от проданных пассажирам билетов и внедрению различных систем контроля сбора выручки и контроля движения подвижного состава. Некоторые эти функции администрации городов с разной долей успешности выполняют и сейчас. Некоторые функции выполняются хорошо, а некоторые откровенно плохо. Стоит заметить, что во всех муниципальных образованиях хуже всего дело обстоит как раз со сбором платежей. В первую очередь, платежей за пользование муниципальной собственностью, которая передается в аренду или продается на аукционах. Это всегда головная боль для любой администрации, и наполнение бюджета через поступление от арендных платежей за использование муниципальной собственности – это самая трудоемкая задача, по которой все без исключения администрации городов имеют крайне низкий процент исполнения. И это касается не такого уж большого объема арендных договоров по сравнению с миллионом ежедневных поездок пассажиров на маршрутной сети миллионного города.
          Что касается теории и стратегического видения, то, наверно, брутто контракты являются правильной моделью взаимодействия с перевозчиками. В теории не существует никакой необходимости как-либо разделять инструменты и способы удовлетворения объективно обусловленных транспортных потребностей населения. Это может быть строительство автомобильных дорог, на которых в дальнейшем каждый горожанин сможет использовать свой личный автомобиль и удовлетворить свои личные транспортные потребности. Это, в том числе, может быть и брутто закупка работы общественного транспорта, при которой в последующем каждый житель города может воспользоваться этим общественным транспортом и тоже удовлетворить транспортные потребности. И то, и другое вполне возможно финансировать из бюджета города. Потянет ли бюджет такие расходы, это, конечно, вопрос. И здесь нужно искать пути возмещения этих затрат. Стоимость годовой работы всего подвижного состава на улично-дорожной сети миллионного города исчисляется миллиардами рублей. И существующие бюджетные ограничения не позволяют просто так истратить эти деньги, сняв их с других статей расходов таких, как образование, здравоохранение или благоустройство. Поэтому бюджету придется искать способ восполнения расходов через сбор выручки от пассажиров, что является довольно трудоемким, кропотливым и, главное, несвойственным для администрации города процессом. При неблагоприятном стечении обстоятельств собранных денег может оказаться значительно меньше, чем денег, потраченных на закупку транспортной работы у перевозчиков. И этот разрыв, очевидно, необходимо будет покрывать из того же бюджета. Кроме того, и самим перевозчикам придется изыскивать заемные средства, брать кредиты в банках для того, чтобы начать перевозочный процесс.
          Все вопросы локальные и, в принципе, решаемые. Главное, что при такой модели взаимодействия организатор перевозок (администрация города) может поставить перед собой правильные цели, реализовать понятные и правильные принципы функционирования маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования. Цель функционирования городского пассажирского транспорта общего пользования можно будет довольно четко сформулировать в виде времени реализации транспортных корреспонденций пассажиров. В существующей на сегодняшний день во многих городах практике привлечения частного бизнеса в пассажирские перевозки таким целевым критерием была прибыль каждого конкретного перевозчика. Именно с точки зрения максимизации прибыли с единицы подвижного состава развивалась в последнее время маршрутная сеть любого российского города, а инициаторами этого процесса являлись, в первую очередь, предприниматели.
          Создав новую модель взаимодействия и закупив необходимое количество авточасов работы подвижного состава, можно создать довольно качественную маршрутную сеть, цель работы которой будет заключаться, в первую очередь, в удовлетворении потребностей пассажиров, а именно в минимизации времени нахождения пассажира внутри маршрутной сети. Это можно реализовать различными способами: организацией пересадок, организацией билетного меню, интеграцией различных систем транспорта в единую систему и т.п. Кроме того, можно довольно четко распределить нагрузку на каждую единицу подвижного состава, выровняв эту нагрузку как по территории города, так и по времени работы подвижного состава в течение суток. Да и вообще такая система позволит поставить и решить множество интересных, в том числе наукоемких, задач, направленных на формирование эффективной транспортной системы города.
          Какие я вижу перспективы для внедрения такой модели взаимодействия с перевозчиками?
          Наверно, не стоит ожидать, что модель брутто контрактов появится в малых и средних городах Российской Федерации. Скорее всего, такой объем новых управленческих задач и несвойственных обязанностей не сможет взять на себя администрация малого или среднего города. Она будет просто не готова к огромному количеству рисков и проблем при внедрении такой системы, в первую очередь, из-за малого количества сотрудников транспортных администраций и низкого качества их профессиональной подготовки.
          Наверное, система брутто контрактов не появится и в крупнейших городах таких, как Нижний Новгород, Новосибирск, Екатеринбург, Красноярск…. Связано, на мой взгляд, это будет с тем, что сформировать новую модель управления для довольно сложной маршрутной сети крупнейшего города – это очень тяжелая задача. И решить ее сразу для всего города с численностью населения более одного миллиона человек невозможно технологически. Сложно разработать такие алгоритмы формирования новой маршрутной сети, которые бы учли все возможности новой модели взаимодействия такие, как мультимодальное взаимодействие различных систем транспорта, билетные меню, распределение типов подвижного состава на маршрутах и тому подобное. В связи с этим, я думаю, что местом возможного внедрения системы брутто контрактов могли бы стать города с численностью населения около миллиона человек.
          Например, таким городом может быть город Пермь, где существует довольно качественная информационная и технологическая основа для формирования эффективной маршрутной сети городского пассажирского транспорта, где накоплена существенная база данных о функционировании пассажирского транспорта, где существует качественная модель транспортного спроса, а, главное, работает профессиональный коллектив транспортной администрации города.
          Я не думаю, что транспортная реформа, связанная с переходом на новую модель взаимодействия с перевозчиками, должна быть реализована одномоментно и сразу на всей территории города. Наверно, главная проблема будет заключаться в выстраивании определенной дорожной карты таких изменений, где после механизма заключения брутто контрактов будет разработан поэтапный механизм корректировки маршрутной сети и корректировки всей системы взимания платы за проезд. По моим предположениям, на реализацию такой реформы понадобится около пяти-шести лет. Но я уверен, что в транспортном плане при формировании эффективных транспортных систем городов именно крупные города-муниципалитеты, а не столицы типа Москвы и Санкт-Петербурга, будут в будущем определять вектор эффективного и качественного функционирования транспортных систем городов. Именно в этих городах будут развиваться новые и прогрессивные формы управления транспортными системами, будут оттачиваться законодательные и нормативные основы функционирования таких систем, будут выкристаллизовываться новые эффективные системы управления.
Якимов Михаил Ростиславович

Нужен ли городу Генеральный план?

       Привычно слышать: «Генеральный план города - важнейший документ!», «Нужно жить по плану!» …
       Мы привыкли жить по плану многие десятилетия, развивая социализм. Думаю, что время плановой экономики безвозвратно ушло. Развитием города диктует рынок, деньги и инвесторы, которые их приносят в город. И вот уже к основному городскому документу предъявляют ряд серьёзных вопросов:
·        Для кого написан Генеральный план?
·        Кто потребитель этого продукта?
·        Кто его читает и пользуется каждый день?
·        Кто ответственен за его исполнение?

       Ответов нет. Зато есть федеральный закон - Градостроительный кодекс, по которому Генеральный план быть обязан. И Генеральный план превращается в галочку. Надо? Получите! Сделали и положили на полку.
       Посмотрите, кто разрабатывает генеральные планы городов? Все те же люди, которые разрабатывали их и раньше. Изменилось ли что-то? Да, изменилась страна! Появилась частная собственность, в том числе и на землю, но прежними остались исполнители, структура и состав документа.
  Так зачем же нужно тратить деньги на разработку Генеральных планов? Какая в этом цель и необходимость? Кстати, в Генеральных планах вообще отсутствуют такие разделы как цели и задачи документа. Этого не предусмотрено Градостроительным кодексом. У генерального плана даже может и не быть авторов, как, например, у Генплана города Перми. 


    В профессиональном сообществе множатся публикации и размышления на тему – «Нужен ли городу Генеральный план?». Многие из моих коллег и друзей задаются таким же вопросом:

         1.      http://estp-blog.ru/rubrics/rid-26617/
http://estp-blog.ru/rubrics/rid-27185/
Александр Антонов, Москва

         2.      http://www.dela.ru/weekly/genplan-opros/
Александр Коропачинский, Красноярск

       В отношении Генеральных планов городов накопилась масса противоречий!

       Противоречия уже в самом названии – «Генеральный план развития города». Но города могут не только расти, а еще и уменьшаться, терять население. И это нормально. Так происходит в Европе со многими городами. Значит ли это, что такому городу по закону не нужен Генеральный план?

       Почему генеральные планы не исполняются? Практически нигде, ни в каком городе. Кто в этом виноват? Жители, чиновники, депутаты? Очевидно, что виноваты, как раз сами разработчики Генеральных планов! Хороший Генеральный план – это тот Генеральный план, который исполняется! Разрабатывают Генеральные планы - пара тройка крупных институтов в России. Они же разрабатывали эти документы и 50 лет назад, когда была плановая экономика и почти не было частной собственности. Мир изменился с тех пор, а институты эти – нет. И их продукт (Генеральный план города) тоже не претерпел изменений, остался стабильным конвейер Генеральных планов и стабильный заработок их делателей…
       Как верно заметил мой друг и коллега Генеральный план XXI века – это сказка! Рабочие места – инновационные, развязки - двухуровневые, стоянки - подземные, памятники – отреставрированные… и везде водоснабжение с централизованной канализацией. Лепота!

       Но если Генеральный план не исполняется – значит это вовсе и не план. Это прогноз. Плохо выполненный прогноз сценария развития города. Хорошо бы еще, что бы это был именно прогноз. Это было бы хотя бы честно. Но мы же хотим именно план. Мы хотим управлять! А кем управлять? Как управлять людьми при помощи Генерального плана? Люди живут и не знают о его существовании. Слава богу научились быть свободными, выбирать, а не следовать приказам и распоряжениям.

       Было бы честно, если бы Генеральный план представлял собой набор прогнозных сценариев на разные случаи развития внешней экономической, политической, демографической и другой ситуации в стране. Но откуда возьмутся эти сценарии? Сценарии того, как развиваться городу… Очевидно, они берутся из головы людей, разрабатывающих эти планы. Основываются ли эти сценарии на каком-то расчете, на каких-то расчетных алгоритмах? Также очевидно, что нет. А документ под названием «план реализации Генерального плана» – это вообще утопия. Зачем план? Для кого план? Согласитесь, даже звучит как-то скверно! Наследие плановой экономики. Внучатый племянник Госплана и Госснаба.

       Часто ставится задача – учесть особенности территории, быта и культуры людей, учесть интересы местных девелоперов и бизнеса. И почему-то для этого приглашают непременно иногородних, а еще лучше иностранных специалистов. Специалистов в чем? Откуда они знают про местный бизнес, девелоперов и традиционный уклад жизни. Им же кто-то должен объяснить все это!

       Получается, что для инвесторов Генеральный план – это не помощник, а красные флажки, которые можно расставить, практически, как и когда угодно. В этом Генплан – что дышло: куда повернёшь, туда и вышло.

       Но это еще лучший вариант. Худший – это когда новый Генеральный план делается под нового руководителя города (региона). Были старые договоренности – они зафиксированы в старом Генеральном плане. Появились новые договоренности – их тоже не плохо было бы закрепить документально. Генеральный план для этого вполне подходит.

       У Генерального плана нет ни целей, ни задач, но он нужен. Так велит закон. Может быть это и хорошо. Ведь главное в жизни не результат, главное - процесс! Генеральный план интересен именно процессом. Подготовка генерального плана есть отдельный образовательный проект для города, городских специалистов, экспертного сообщества и населения. Так случилось, например, в Перми. Сам Генеральный план в Перми получился крайне никчемным и убогим, если судить по его транспортному разделу… Однако свою образовательную функцию процесс подготовки выполнил. Генеральный план на уровне идеи – это Мастерплан по-пермски . Это нормально. Это точно полезно хотя бы в образовательном плане. Совсем неважно, что будет в итоге нарисовано на бумаге. Важно, как и почему это появилось на бумаге. Важны принципы, алгоритмы и методики выработки этих решений.



       Не нужен продукт. Не нужно это блюдо под названием Генеральный план. Оно не вкусное для многих инвесторов и несъедобное для чиновников. Не нужна картошка – нужна лопата. Не нужна рыба – нужна удочка.  Нужны инструменты и технологии принятия управленческих решений в области градопланирования, транспортного планирования…

       Город должен меняться. Задача городского планирования должна ставиться от интересов инвестора. Нужно инструменты, методики и алгоритмы ответа на простые вопросы:
·        Сколько нужно новых мест в детских садах и школах
·        Сколько нужно построить новых дорог, светофоров и пешеходных дорожек
·        Сколько нужно высадить деревьев и т.п.
для того что бы новый инвестиционный проект, как минимум, не ухудшал жизнь горожан, а как максимум улучшал бы ее с учетом возможностей как самого инвестора, так и бюджета города.
Якимов Михаил Ростиславович

Изменения генплана Перми. Транспортные проблемы. Эспланада

Что имеем? Что хотим?

Сейчас в городе Перми мы имеем городскую эспланаду. Это уникальный объект, причем основа уникальности заключается как раз в том, что это никакой не объект, а просто место. Это не площадь и не парк, а именно ЭСПЛАНАДА. Это наша гордость. В других городах эспланады нет, да и слова-то такого люди порой и не знают. Вот то, что мы имеем, и вот как это выглядит большую часть времени:

Фото сверху

Рис. 1. Городская эспланада.

«Чего мы хотим?» – это вопрос философский. В общем-то - ничего, нас всё устраивает. Если разобраться, то хотим вовсе не мы, не пермяки, а хотят конкретные люди, как и в случае всех других изменений в генеральном плане, и чаще всего эти люди не пермяки. Если говорить о городской Эспланаде, то хочет компания «ДОНСТРОЙ» (http://www.donstroy.com/). Это очень серьезная компания, и приход её в Пермский край сам по себе очень важен. А хочет она построить на городской эспланаде многофункциональный комплекс. Функции у комплекса будут разные, но это точно не жильё, не фабрики и не заводы…. И это плохо. Плохо, разумеется, только в транспортном плане, а именно транспортным аспектам всех предлагаемых изменений в генеральный план мы и будем уделять внимание в этой и последующих статьях.

Транспортное движение в любом городе есть результат неравномерной застройки территории города и неравномерного использования, расположенных на этих территориях и объектов недвижимости различного назначения.

Вот как наш город выглядит на двух картинках плотности распределения объектов различного назначения:

Население

Рис. 2. Картограмма плотности распределения проживания населения

Места труда

Рис. 3. Картограмма распределения мест приложения труда

Большинство мест приложения труда, и особенно мест приложения труда в сфере услуг, сконцентрировано в центре города, в то время, как места проживания людей расположены, в большинстве своем, на некотором удалении от центра города – в так называемых спальных районах. И это не есть хорошо. Очевидно – чем более похожи друг на друга будут эти картинки (чем более равномерно будет использована территория города), тем меньше в городе будет нагрузка на транспортную систему, тем меньше мы будем стоять в пробках, тем выше будет качество жизни в нашем городе, тем лучше будет от этого нам, пермякам. Ну и, соответственно, если мы, или кто-то другой, хочет сделать все наоборот, то он должен добиваться обратного – строить жилые дома подальше от центра, а объекты транспортного притяжения поближе к центру.

Что мы имеем вокруг нашего уникального места – ЭСПЛАНАДЫ? Рассмотрим весь центрально–планировочный район.

ЦПР
Рис. 4. Центрально планировочный район г. Перми.

Транспортный баланс территории центрально-планировочного района города Перми: Площадь территории 12 км2, Количество проживающего населения 111 495, Количество мест приложения труда 142 165, Количество мест приложения труда в сфере услуг 81 275, Количество учащихся 10 881 Количество учебных мест 16 384. Понятно, что во всём центрально планировочном районе в данный момент преобладают места приложения труда в сфере услуг, что собственно уже является причиной значительных объемов транспортного движения и, соответственно, транспортных проблем, как в центральном районе, так и во всем городе. Разумеется, если добавить к этому количеству еще около 2-х тысяч рабочих мест в сфере услуг (в предполагаемом многофункциональном комплексе), то нагрузка на транспортную систему возрастет еще больше, скорость движения упадет, пробки вырастут в длине, ну и так далее, и тому подобно. Об этом говорит теория. Транспортная теория. И с точки зрения транспортной теории не важно, как и в каком виде будет построен этот многофункциональный центр – наземный он будет или подземный.

Что построим?

Что же будет реализовано на практике? Существует два сравнительно честных способа размещения многофункционального комплекса на территории городской ЭСПЛАНАДЫ. В первом варианте инвестор рассматривает строительство многофункционального комплекса в двухуровневом подземном исполнении в двух кварталах городской ЭСПЛАНАДЫ – к западу от улицы Попова и к востоку от улицы Попова.

МФК 2 уровня1
Рис. 5. Двухуровневый вариант размещения многофункционального центра

Второй вариант предполагает строительство 4-х уровневого подземного комплекса к востоку от улицы Попова и прямо до существующего знания областного законодательного собрания. Полезные площади у этих двух вариантов примерно одинаковые. Второй, 4-х уровневый вариант, разумеется, дешевле в эксплуатации, потому на нем и остановились. Комплекс включает в себя как торговые, так и служебные площади (планируется разместить около 200 магазинов), а также значительную по объему подземную парковку на 3000 парковочных мест. Планируемое количество работников в многофункциональном комплексе – 2000, планируемое ежедневное количество посетителей 50 тысяч человек.

Въезд на парковку организуется с рамп вдоль улицы Петропавловской (рисунок 6). По задумке инвесторов, вход в многофункциональный комплекс должен был осуществляться при помощи двух специальных входных групп, которые будут уже являться наземными капитальными объектами недвижимости, построенными на городской ЭСПЛАНАДЕ в непосредственной близости от улицы Ленина. Вот примерно так выглядела задумка инвестора (рис. 6).

МФК 4 уровня
Рис. 6. Четырехуровневый вариант размещения многофункционального центра

В подтверждении теории, практические расчеты параметров функционирования улично-дорожной сети города в результате ввода в эксплуатацию такого многофункционального комплекса показывают, что среднее время всех транспортных корреспонденций в городе увеличится с 42,4255 до 43,1314 минут. Еще больше нагрузятся все прилегающие к городской эспланаде перекрестки (плюс 9% дополнительной нагрузки в вечерний час пик), еще больше затруднений в движении будет испытывать общественный транспорт, включая трамвай. Итого, все вместе мы будем терять в транспортных заторах дополнительно 13 тысячи часов ежедневно (4738413 часов/год, 394868 часов/месяц).

Дабы как-то уменьшить эту впечатляющую цифру, инвестору было предложено совместно со строительством собственно многофункционального центра, реализовать за свой счет ряд мероприятий, направленных на повышение качества функционирования транспортной системы города. Было предложено реализовать следующие мероприятия:

a.         Организация подземной станции трамвая в районе существующей остановки «ул. Попова».

трамвай
Рис. 7. Подземная станция трамвая в районе существующей остановки «ул. Попова»

b.        Организация подземных пешеходных переходов в районе перекрестков ул. Попова – ул. Петропавловская, ул. Попова – ул. Ленина.

Подземная станция
Рис. 8. Подземный пешеходный переход в районе перекрестков ул. Попова – ул. Петропавловская, ул. Попова – ул. Ленина

c.         Организация подземного пешеходного переход через ул. Ленина в квартале ул. Попова – ул. Куйбышева.

Переход
Рис. 9. Подземный пешеходный переход через ул. Ленина в квартале ул. Попова – ул. Куйбышева

d.     Организация дополнительной полосы движения транспорта по ул. Куйбышева между ул. Петропавловская и ул. Ленина, при движении с севера на юг.

e.         Перенос автобусной остановки «ул. Попова» с ул. Петропавловская из середины квартала непосредственно к перекрестку ул. Попова – ул. Петропавловская, организация выделенной полосы для движения автобуса по ул. Петропавловская на участке от ул. Борчанинова до ул. Попова.

Остановка
Рис. 10. Перенос автобусной остановки «ул. Попова»

В итоге, реализацией этих мероприятий мы можем частично снизить негативные последствия для транспортной системы размещения многофункционального комплекса. В частности, при реализации многофункционального комплекса мы даже улучшим ситуацию с работой городского пассажирского транспорта общего пользования. Итоговые качественные показателей функционирования транспортной системы приведены в таблице 1.

Таблица 1

Результаты расчета изменения среднего времени реализации транспортных корреспонденций.

Таблица

Хочется надеяться, что все эти мероприятия инвестор действительно реализует, и реализует одновременно со строительством самого многофункционального комплекса.

Как построим?

В конце хочется заглянуть в будущее. Допустим – проект согласован, все формальности улажены и строительство началось. Для начала необходимо на месте нашей ЭСПЛАНАДЫ вырыть немаленький котлован, размерами 150 х 200 метров и глубиной 20 метров! Для этого нужно будет достать 600 тысяч кубометров и вывести куда-то 1 млн. тонн грунта. Сложно представить, как это можно сделать. Куда вывозить? Можно попробовать возить грунт на правый берег Камы. Это самый короткий путь, но только есть вероятность того, что как только последний из 100 тысяч груженых 10 тонных КАМАЗов перевезёт свой груз на правый берег – наш мост смело можно будет разбирать, если он к тому времени сам не рухнет. И еще… ЭСПЛАНАДА – это знаковое место, это центр города и на время строительства пермякам придется забыть о ледовом городке и праздничных летних фестивалях. Ну а если со строительством пойдет что-то не так, возникнут технические, либо финансовые сложности, то мы рискуем на неопределенную перспективу получить в центре города долгострой в виде котлована, такого родного, и такого узнаваемого многими жителями Пермского края.

провал
Рис. 11. Где-то на территории Пермского края